Двигатель Renault 2,0 dCi – M9R – Автокресло

Часто выходящие из строя турбины, частые проблемы с системой впрыска, сбои фаз газораспределения, пригоревшие клапаны системы рециркуляции выхлопных газов … Когда Renault осознал, что его турбодизельные двигатели 1,9 dCi (F9Q) – не настоящая гайка, и частые отказы испортили имя автопроизводителя, он решил разработать то, что в первую очередь новый, более надежный и долговечный двигатель. Мастерские Renault в сотрудничестве с Nissan объединили свои усилия, и новый агрегат, обещающий долговечность, не заставил себя долго ждать. Действительно ли ему это удалось? Пока что опыт показывает, что да.

Шел 2006 год, и на рынке появился двигатель 2,0 dCi (M9R). Второе поколение Renault Megane и Laguna было тем, в котором обосновался новенький агрегат. Сначала была версия на 110 кВт на выбор, позже были добавлены 96 кВт, 127 кВт, а последняя версия остановилась на 131 кВт. Силовой агрегат мощностью 4 киловатт соответствует стандарту Евро 4, тогда как более мощные альтернативы не вписывались в стандарт Евро XNUMX без установки сажевого фильтра. Однако этот экологический «кулон» уж точно не отговорит от покупки любителей быстрой и маневренной езды, о чем свидетельствуют продажи надутой версии Megane RS.

двигатель

Прочный чугунный моноблок с отверстиями цилиндров диаметром 84 мм и ходом поршня 90 мм гарантирует надежность и долговечность двигателя в зоне камеры сгорания. Чугунный блок разделен точно по оси коленчатого вала, который установлен на скользящих поверхностях в пяти местах. В верхней части коренного подшипника имеется небольшое отверстие, служащее для лучшего отвода газов, действующих на двигатель во время его работы. Конечно, основные камеры сгорания также должны хорошо охлаждаться, поскольку они являются наиболее термически нагруженной частью двигателя. Охлаждение камеры сгорания осуществляется через канал смазки, проходящий по всей окружности поршня, в который насос впрыскивает масло через сопло.

В масляной ванне также не использовался специальный материал. К нему ничего не нужно было прикреплять, поэтому он не является опорной или опорной точкой. Классический масляный поддон, сделанный из штампованного листового металла, образует нижнюю часть всего двигателя и, вероятно, в дальнейших комментариях не нуждается. Это проверено, эффективно и дешевле в производстве. Только тогда, когда требуется нагрузка на картер из легкого алюминиевого сплава. В первую очередь, конечно, он выполняет функцию усиления самого корпуса, а также служит для звукоизоляции двигателя. Однако сама рама также несет функцию двух балансировочных валов, вращающихся в противоположных направлениях, которые приводятся в действие шестерней непосредственно от кривошипа. Эти валы предназначены для устранения любых нежелательных вибраций двигателя.

Двигатели 1,9 dCi обычно страдали от плохого качества смазки из-за того, что масляный фильтр был слишком маленьким для такого большого двигателя. Небольшого ролика, вполне достаточного для мотоцикла, недостаточно для смазки такого требовательного двигателя, даже при увеличенном межсервисном интервале (производитель заявляет 30 000 км). Это просто немыслимо. «Фильтр» небольшой, быстро забивается углем и теряет фильтрующую способность, поэтому его проницаемость также снижается, что со временем сказывается на сроке службы – износ многих одноразовых.

И вот Renault придумал нововведение, которое уже давно использовали другие автопроизводители. Маленький неэффективный фильтр был заменен совершенно новым фильтром большего размера. Полностью заменен старый классический фильтр из листового металла. Из блока цилиндров теперь выступает держатель фильтра из легкого сплава, в который вставлена ​​только бумажная вставка, которая всегда заменяется новой при следующей замене масла. Та же система, что и мы, например, от двигателей от VW. Это более экологически чистое и дешевое решение как для производителей автомобилей, так и, в конечном итоге, для автомастерских и потребителей. Масляный радиатор, так называемый водомасляный теплообменник, также прикреплен к держателю масляного фильтра.

Расторжение брака

Классический ремень ГРМ также был заменен цепным ремнем ГРМ в случае двигателя M9R. Эта система не только намного долговечнее и долговечнее, но также практически не требует обслуживания и, следовательно, более надежна. Однорядная роликовая цепь привода ГРМ натягивается гидравлически, с помощью гидравлического ролика с помощью двух скользящих натяжных стержней, как мы уже знаем, например, из раздачи 1,2 HTP. Натяжитель приводится в действие распределительным валом, расположенным на стороне выпуска, так как этот двигатель не имеет распределительного вала отдельно для выпуска и отдельно для впускных клапанов, но оба типа клапанов приводятся в действие поочередно каждым валом. Поскольку двигатель имеет 16 клапанов, каждый из них управляет четырьмя впускными и четырьмя выпускными клапанами на преобразователь. Гидравлическая регулировка клапанов осуществляется с помощью коромысел одностороннего действия, что гарантирует длительную безотказную работу, но при условии соблюдения регулярных интервалов технического обслуживания. Здесь тоже действует правило: чем выше качество масла, тем дольше срок его службы. Привод распределительных валов осуществляется фрикционной трансмиссией, т.е. шестерней с ограничителем люфта. Мы уже знаем все по предыдущим моделям конкурирующих автомобилей, но одно немного отличается. Алюминиевый сплав на головке блока цилиндров по-прежнему ничего особенного. В настоящее время им пользуются почти все, но в случае утечки дизельного топлива из насоса высокого давления дизельное топливо задерживается в резервуаре, а затем сливается в сливную трубу. В остальном ГБЦ состоит из двух частей. Его верхняя часть образована крышкой клапана, задачей которой является обеспечение максимальной герметичности смазочного пространства клапанов и, в то же время, их опорная точка в качестве подшипника скольжения, определяющая, таким образом, их люфт. В верхней части клапанной крышки расположен так называемый маслоотделитель. Пролитое масло собирается в этом сепараторе, откуда оно направляется к паре предварительных сепараторов (предварительных сепараторов), где оно попадает в главный сепаратор, который имеет встроенный регулирующий клапан, который отвечает за все отделение масла. процесс. Когда достигается максимальный уровень отделенного масла, масло просто сливается обратно в главный контур через две трубки. Трубки погружены в отсасывающие сифоны. Все это пространство заполнено маслом, чтобы предотвратить нежелательное скопление газа из блока цилиндров.

Турбодучадло

Как и любой современный дизельный двигатель, 2,0 dCi (M9R) оснащен турбонаддувом. Здесь Renault тоже внесла изменения и довольно обширные. Совершенно новый турбонаддув теперь имеет водяное охлаждение (до сих пор мы могли встретить эту систему только с бензиновыми двигателями) непосредственно из водяного контура блока охлаждения двигателя, что обеспечивает стабильную температуру на протяжении всей поездки. После долгой езды по шоссе больше нет необходимости оставлять машину на холостом ходу некоторое время (примерно 1-2 мин) и ждать, пока горячий турбонагнетатель немного остынет. Это исключает риск повреждения подшипников, которые могут налипнуть на нагар, когда турбонагнетатель горячий и не охлаждается. Автопроизводитель заменил относительно хрупкий и загнивающий турбо из предыдущих дизельных двигателей 1,9 dCi на более мощный турбонаддув. «Легкие» нового турбонагнетателя – это регулируемые лопасти, управляемые блоком управления, способные регулировать давление наполнения более эффективно и практически в любом диапазоне скоростей.

Инъекция

Система впрыска Common-Rail, в которой Renault использует EDC 16 CP33 последнего поколения производства Bosch, также была модифицирована. В топливном баке был обнаружен новый подающий насос для нового топливного насоса CP3. Система осталась практически идентичной, только новый насос впрыскивает по принципу всасывания, а не впрыска под высоким давлением, как это было в старой системе. Блок управления потоком топлива указывает, до какой степени и до какой степени следует открывать форсунку и сколько топлива необходимо подать из бака подающим насосом. Кроме того, впрыск обеспечивается за счет регулирования давления в рампе впрыска. Сразу после запуска в полосе просто будет не полная заправочная доза, а только частичная, чтобы двигатель успел вспомнить сразу после запуска и постепенно прогреться. Регулировка давления в распределительной рампе также используется, когда педаль акселератора резко отпускается во время движения, поэтому эффект избыточного давления отсутствует. Просто когда вы отпускаете педаль, машина не дергается. Повторное сгорание выхлопных газов обеспечивается охлаждаемым клапаном системы рециркуляции ОГ, который управляется электродвигателем, а не пневматически (вакуум). Таким образом, клапан рециркуляции ОГ может изменить свое положение, даже если ситуация этого не требует. Это движение гарантирует, что клапан не забивается выхлопными газами и смазкой моторного масла.

Электромагнитные форсунки были переработаны и заменены новыми пьезоэлектрическими форсунками, которые намного надежнее электромагнитных форсунок, которые могут достигать более высокого давления наддува, которое остановилось до 1600 бар, после чего топливо еще тоньше. распыляется в камеру сгорания. За один ход поршня форсунка быстро распыляет топливо пять раз. Производитель заявил, что в основном это связано с попыткой снизить внешний шум всего дизельного агрегата.

Renault всегда стремилась производить так называемые экологически чистые модели. Поэтому при производстве и разработке новых автомобилей он всегда думал о природе и экономии невозобновляемых ресурсов. Автоматический сажевый фильтр с регулярной регенерацией каждые 500-1000 км, в зависимости от засорения фильтра, также заботится о снижении выбросов. Если блок управления двигателя обнаруживает, что давление перед сажевым фильтром и за ним не одинаковое, немедленно начинается процесс сгорания, который длится примерно 15 минут в зависимости от степени засорения фильтра. Во время этого процесса топливо впрыскивается в фильтр пьезоэлектрическим инжектором, повышая температуру примерно до 600 ° C. Если вы часто ездите по городу, в этом случае мы рекомендуем время от времени запускать машину по шоссе на более высоких скоростях, по крайней мере, 20 минут. Пойдет двигателю только на пользу после долгой пробежки по городу.

Практический опыт: время показало, что, хотя этот двигатель отличается прочной чугунной конструкцией и вышеупомянутой необслуживаемой цепью и турбонагнетателем с водяным охлаждением, он не был таким надежным. Иногда это может удивить треснувшим уплотнением под головкой блока цилиндров, также был отказ масляного насоса и также известны случаи заклинивания коленчатого вала, при которых шатунные подшипники заниженного размера (модифицированные в 2010 году), но в основном слишком оптимистичные интервалы замены масла. – 30 тыс. Км, которые рекомендуется сократить до макс. 15 км. 

Передача инфекции

Двигатели серии 2,0 dCi (M9R) в сочетании с более легкой коробкой передач из легкого сплава способны передавать крутящий момент до 360 Нм. Шесть шестерен и три вала позволяют предположить, что сам механизм произошел от предыдущей версии под кодовым названием PK6.

Чем тяжелее модель автомобиля использовала эту старую трансмиссию, тем более неисправной она была. Ремонт подшипников вала трансмиссии, часто проблема синхронизации передач, упоминаемая на форумах, возможно, уходит в прошлое, и мы можем только твердо полагать, что в новой модернизированной трансмиссии мастерских Renault (PK4) вышеперечисленные проблемы полностью устранены.