Probna vožnja Ford Capri, Taunus i Granada: tri kultna kupea iz Kelna
 

Ford Capri, Taunus i Granada: tri kultna kupea iz Kelna

Nostalgični sastanak trojice šestocilindričnih Euro-Amerikanaca 70-ih

Dani kada je Ford bio najveći američki proizvođač u Njemačkoj rodili su automobile za kojima i danas uzdišemo. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" i "Barokna" Granada zadivljuju svojim veličanstvenim oblicima. V6 motori velikog glasa zamjenjuju nedostajući V8 na masovnom tržištu.

Šestocilindrični motori rade pod dugim prednjim poklopcima tri odjeljka. Sada su rjeđi od Jaguara XJ 6 ili Mercedes / 8 Coupe. Svojim dinamičnim fastback stilom, oni su američkog stila kao Mustang, Thunderbird ili Mercury Cougar, ali nisu tako arogantni, preveliki i nametljivi. Što se tiče brzine i dinamike, oni nisu inferiorni u odnosu na malu Alfa Giuliju i čak se natječu s legendarnom. BMW 2002. Zapravo, danas moraju biti jako traženi i vrlo skupi.

To je istina, ali vrlo sporo. Uz velike poteškoće, najkarizmatičniji od njih trojice, Ford Capri "jedinica" je probila barijeru od 10 eura, ali samo zapreminom od 000 litre i najbolje od potpuno opremljenog GT XL R - jer kupci veterani uvijek žele najbolje ... Stoga ne traže skromnije i jeftinije verzije. Inače, jedan 2,3 se može pretvoriti u 1300 - to je prednost masovnih modela s mnogo uobičajenih detalja tipičnih za neelitne marke. Potpuno drugačiji slučaj - magnet za investitore u RS 2300 - nema gotovo nigdje. A kada se pojavi originalna kopija, košta oko 2600 eura.

 

Capri 1500 XL s bučnim V4 motorom košta 8500, a trebao bi biti najmanje dvostruko veći od cijene jer ga praktično nema na tržištu. Poput njega, i druga dva Fordova kupea, Taunus Knudsen (nazvan po predsjedniku Forda Simona Knudsena) i "barokna" Granada, imaju osobine rijetkog, traženog i skupog "klasika" - ali to nije tako, jer oni su samo Ford, tj. , ne pripada eliti. Nestala je prestižna marka, nestalo je sjećanja na dječje poštovanje - osim ako vas kao dijete nisu uspavali na stražnjem sjedalu. Nisu čak ni osvojili automobil nasuprot testovima za upoređivanje sportskih automobila. Pa, Capri RS je ikona moto sporta i uspješno se takmičio u automobilskim trkama. No, hoće li travnati 1500-ti mog djeda s V4 snage 65 KS pomračiti slavu serijskih pobjednika sedamdesetih? i Borg-Warner trobrzinski automatik? Jedva.

Rasuti stroj sa jednostavnom opremom

Ford je uvijek bio pristran prema masovno proizvedenim vozilima s jednostavnom opremom. Nema sjajno dizajniranih motora, zapanjujućih ovjesa, niti vrhunskog inženjerstva izvan MacPhersonovih nosača. Ford je poslušan, pouzdan, dotjeran - ljudi ga kupuju jer vjeruju svojim očima, a ne tehničkim razmatranjima stručnjaka. Za svoj novac kupac dobiva veliki automobil s puno kroma i modnih ukrasa. Ford je volumen, BMW koncentrat.

 

Istina je? Da vidimo šta imamo. Nezavisno stražnje ogibljenje? Da, Granada Coupe s naginjućim rukama poput BMW -a i Mercedesa. Tvrda stražnja osovina složene konstrukcije a la Alfa Romeo? Da, u Taunus Knudsenu postoji pet prijevoznika. Stražnje disk kočnice? Nigdje. Međutim, nedostaju i u BMW -u 02. Gornja bregasta osovina? Da, ali samo za redne četverocilindrične motore. Forma sa dobrom aerodinamikom? Da, Capri s omjerom 0,38 i malom prednjom površinom, zahvaljujući kojoj sa samo 190 KS dostiže pristojnih 125 km / h.

Bicikli od lijevanog željeza koji obećavaju dug život

Šta je sa motorom V6? Može li stari kutak od lijevanog željeza koji nam je poslan u drvenoj kutiji iz Amerike 1964. impresionirati dobrim performansama u katalogu? Radije ne - mali litarski kapacitet, jednostavan dizajn. Istina, prosječna brzina klipa od 10 m / s pri nazivnoj brzini je senzacionalno niska - upravo suprotna od Jaguar XK motora. Ovo pokazuje koliko su pouzdani motori izuzetno kratkih brzina. No, je li vas netko pitao o prosječnoj brzini klipa u vašem automobilu?

I još jedno da, jer V6 nema razvodni remen, što doprinosi njegovoj nezvaničnoj doživotnoj garanciji. Postoji li nešto uistinu moderno u tri Fordova modela? Možda je to prilično ravno upravljanje zupčanicima i zupčanicima koje daje dobre informacije o putu.

Capri je kupe verzija Escorta.

Poput svog američkog Mustanga, Capri postoji zbog svog oblika. Naravno, niko ga nije kupio zbog jednostavnog dizajna koji je naslijedio kao platformu od Escorta. Ovo je prvi Capri koji je pokazao dobre proporcije. Njegova je silueta široka i niska, s dugim međuosovinskim razmakom i kratkim prevjesima.

 

Capri svoju jedinstvenost duguje ispravnom profilu - sa paraboličnim zadnjim bočnim prozorima, kao na Porscheu 911; snažno izbočena ivica okreće se preko krila i daje dodatnu dinamiku bočnoj liniji. Britanski dizajneri Ford, koji su uglavnom oblikovali Capri figuru, modelirali su stražnji prozor kao elegantnu interpretaciju cjelokupne ideje fastback -a.

Za razliku od Taunus Knudsen Coupea i baroknog Granada Coupea, Capri "one" se ne oslanja na stil obilja. Model je mlađi i atletskiji brat Taunusa P3, poznat kao "kupka". Čini se da je za Ford tih vremena sveden na najmanju moguću mjeru - elegantnim prednjim svjetlima i uskim zadnjim svjetlima. Samo odbojnici, heraldički amblem i imitacija otvora za zrak ispred zadnje osovine udovoljavaju tipičnom Fordovom "oplemenjujućem" kiču i razvodnjuju um.

Veliki pomak, mala vučna brzina

Lijepo za oko, lijepo za vožnju. Ovo je više nego tačno za 1972 godina star model od 2,6 litara s rijetkom tamnozelenom metalik bojom i presvlakama od tekstila "Marokanska smeđa" iz kolekcije stručnjaka za Capri Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL nadomješta ove nedostajuće tehničke dobrote pragmatičnim i hranjivim receptom za domaću kuhinju.

Uzimate najveći V6 koji je dostupan u kompanijinoj ponudi motora, ubacujete ga u elegantan i lagan automobil, podešavate najjednostavniju šasiju i pružate ugodnu udobnost u prilagođenoj kabini sa dva plus dva sedišta. Užitak u vožnji ne dolazi od više bregastih bregastih osovina, već od laganog ubrzanja bez čestih promjena brzina, započinjući pri malim brzinama motora s velikim zapreminama. Mašina za grubo liveno gvožđe ne voli visoke okretaje, pa čak i pri 6000 okretaja u minuti njegova hrapava fanfara najavljuje gornju granicu.

Automobil se kreće pouzdano i mirno, pažljivo štiteći vozačeve živce. Nekanonski V6 (s idealnom masnom ravnotežom poput redne šestorke, jer svaka klipnjača ima vlastiti ležaj radilice) radi na 5000 okretaja u minuti tiho i bez vibracija. Najbolje se osjeća između tri i četiri hiljade. Capri tada dokazuje da užitak u vožnji nema nikakve veze s prestižem; Verzija od 2,3 litre učinit će isto. Spomenuti djed 1500 XL Automatic prije nije jer mu nedostaje dominantna uloga velikog bicikla u malom i laganom automobilu. Znalci kažu o prisustvu šestice s ispupčenim prednjim poklopcem i dvije ispušne cijevi straga. Izuzetno precizan četverobrzinski, lagan prijenos također je dio radosti u dobro opremljenom Capri of Rögelain.

🚀Više o temi:
  Test vožnja Ford EcoSport

Dvostruki trbuh u Engleskoj

Verzija 1500 osjeća se poput finog brušenja njemačkog Caprija, posebno u usporedbi s drvenastom britanskom pratnjom. Teško je povjerovati da oba automobila imaju istu šasiju. Što se tiče motora, naša "jedinica" Capri vodi dvostruki život u Engleskoj.

Britanske varijante 1300 i 1600 koriste Escort-ov Kent OHV linijski motor umjesto V4 motora s osovinom za uravnoteženje; Suprotno tome, 2000 GT je anglosaksonski V4 veličine inča i 94 ks. U dvocilindričnom proširenju, glavni model je 3000 GT sa Essex V6 motorom sa ravnim glavama. Nekima se to ne sviđa, jer, kako kažu, nije mogao izdržati dugotrajan rad s punim gasom. No, je li ovaj kriterij relevantan za današnjeg vlasnika klasičnog automobila s nježnom vožnjom i samo u toploj sezoni?

Sa dvokomornim karburatorom Weber, Essexov motor razvija 140 KS. a 1972. stigao je u Njemačku kao vrhunac u liniji motora u Granadi (sa 138 KS zbog drugačijeg prigušivača) i nadograđeni Capri s internim imenom 1b. Najznačajnije promjene: povećana zadnja svjetla, ispupčenje na haubi sada za sve verzije, stari V4 motori zamijenjeni linijskim jedinicama s bregastom osovinom iznad Taunusa "Knudsen", pokazivači smjera u odbojnicima, civilna gornja verzija 3000 GXL. Krmeni lovac RS 2600 nježne je naravi. Sada nosi skromno male branike, ne guta toliko goriva i ubrzava do 100 km / h više ne za 7,3 sekunde, poput BMW-a 3.0 CSL, već za 8,2 sekunde.

Motor kratkog hoda sa nevjerovatnom fleksibilnošću

Kupe Taunus "Knudsen" u Daytona žutoj boji iz dobro imenovane kolekcije Roegeline pravi je Fordov dragulj za one koji razumiju i cijene mirni duh marke. U suštini i iskustvo vožnje vrlo je blisko opisanom Capri 2600; zaista 2,3-litarski V6 sa 108 KS radi malo mekše, ali pri brzoj vožnji dok fotografirate bilo je potpuno ekvivalentno. I ovdje je impresivna izvrsna fleksibilnost kompaktnog motora od lijevanog željeza koji, uprkos primjetno kratkom hodu, stabilno i bez trzaja ubrzava do četvrte brzine već nakon 1500 okretaja u minuti.

I ovdje je prebacivanje cijela pjesma, hod poluge je nešto duži, ali više britanski - brzine se uključuju jedan za drugim, a vozač osjeća suhu reakciju mehanizma. Knudsenovo interno ime je TC, što znači Taunus-Cortina. Kao i Escort i Capri, ovo je više engleski razvoj. Njegov koncept prati pogon na stražnje točkove Cortina Mk II i predstavlja tehničku opoziciju svom njemačkom prethodniku s prednjim pogonom, Taunusu P6. Ali to je i tipično za Ford: nekad u obliku slova V, nekad u liniji, nekad Kent, nekad CVH, nekad pogon na prednje točkove, nekad standardni pogon na zadnje točkove - dosljednost nikada nije bila jedna od prednosti popularne marke.

U svojim četverocilindričnim verzijama, Knudsen je bio prisiljen zadovoljiti se bučnim, pomalo flegmatičnim motorima koji su gotovo uspjeli sakriti napredak poprečne glave i bregastog vratila. Ali s V6 ispod haube, Knudsenovi grobovi su poput vedra sunca. Tada shvatite da ništa drugo ne utječe na karakter automobila poput motora. Svi su hardverski paketi ovdje beskorisni.

Taunus ima mnogo veći prostor.

A kada se spoje, kao u slučaju GT i XL u Daytona Yellow GXL, osoba koja stoji iza faux-sportskog upravljača i armaturne ploče u stilu Mustanga može istinski uživati. Osjećaj prostranosti mnogo je izdašniji nego u usko skrojenom Capriju i ne sjedite toliko duboko. U kupe verziji Knudsena ostaci strogog stila ustupaju mesto potrazi za efektima. Uprkos debelim crnim antilop sjedalima i prugastim furnirima, sve izgleda prilično svijetlo, daleko od solidne funkcionalnosti Caprija. Mnogo više američkog, modernijeg - uglavnom tipičnog za sedamdesete.

Tek nakon Knudsenove modernizacije 1973. zaustavio se zbog GXL obloga od finog drveta, ultra čitljive tehnologije, umjesto izgleda Mustanga. Središnja konzola u žutom automobilu Daytona izgleda kao da je kupljena s tržišta, doduše tvornička, ali barem postoje indikator pritiska ulja i ampermetar. Šteta je što je lice automobila izglađeno. Razigrana maska ​​hladnjaka s integriranim dugim svjetlima postala je žrtva novog, moderniziranog Fordovog stajlinga.

Za razliku od Caprija, Knudsen kupe ima složeniju šasiju sa krutom stražnjom osovinom ovješenom o zavojne opruge. Kao i kod sličnih dizajna Opela, Alfe i Volva, precizno se kontrolira pomoću dva uzdužna ležaja i dvije reakcijske šipke na svakom kotaču. Središnji pokretački element odvaja osovinu od diferencijala. Na Capriju su samo opruge listova i dvije kratke uzdužne grede odgovorne za opruge i vođenje krute osovine.

Međutim, najljepši Ford od sve tri brže upravlja zavojima jer je puno neutralniji. Njegova tendencija podupravljanja prilično je prigušena i u graničnom načinu rada prelazi u dobro kontroliranu rotaciju stražnjeg kraja.

Snaga na nivou 2002

Zbog teškog prednjeg dijela, Taunus Coupe se okreće s određenom prinudom. Ima idiotske postavke koje mu omogućavaju da vozi bilo koga, a njegovo stoičko ponašanje na cesti može se pretvoriti u umjereni zaokret samo kada se ogromna snaga motora nekontrolirano koristi.

Ni tada ovaj Taunus ne dozvoljava sportsku vožnju. Udoban model za glatko klizanje na cesti, vozite se s njim tiho i bez stresa. Ograničene mogućnosti šasije ne omogućavaju posebno dobru udobnost u vožnji - prilično suho reaguje na neravnine, nešto bolje od Caprija. Ponekad loš put dovodi do bezopasnih neravnina i izuzetno stabilne, ali inače neelastične i sporo reagirajuće prednje osovine s dvije poprečne gume. Ovdje je MacPhersonov stav osjetljiviji na udar.

🚀Više o temi:
  Test vožnja Ford Mustang GT

Uvijek održavana, dobrodušna akustika 2,3-litarskog V6 u Taunus Coupeu i dalje pravi razliku od promišljenijih i bolje podešenih konkurenata. Šesti posljednji adut je superiornost velikog volumena i višak oba cilindra. Lako je izvukao oporan temperament od 108 KS iz kartera motora. dok čak i briljantno dizajnirani četverocilindrični motor BMW-a 2002 to postiže bučnim i napornim radom.

Sa svoje strane, BMW model pokazuje jasnu superiornost u zavojima seoskih puteva, isto važi i za sliku i potražnju. Međutim, nedavno se razlika u cijeni dobrih uzoraka suzila u korist Forda. Sada je ovaj omjer između 8800 12 i 000 220 eura za BMW. Ljubitelji automobilskih klasika već su primijetili rajske ptice poput papagajskog žutog, poput Knudsen Coupe, i, što je najvažnije, shvatili su koliko su rijetke vrhunske verzije u dobrom stanju. Ovdje čak i vinilni krov - posljednji dodir ikonične autentičnosti - već povećava cijenu. Nekadašnja nadoplata za 1000 marki sada lako može koštati oko € XNUMX.

Granada Coupe ima dvolitarski V6 prilično napunjen

U španskom crvenom Granada Coupeu, šarm američkog naftnog automobila s velikim motorom u kompaktnom automobilu odjednom prestaje raditi. Granada je već evropski automobil u punoj veličini, a mali dvolitarski V6 prilično je složen sa težinom od 1300 kilograma, jer mu pri malim okretajima nedostaje obrtni moment potreban za ubrzanje. Zbog toga vozač Granade mora marljivo mijenjati brzine i održavati veće okretaje.

Međutim, ove akcije ne odgovaraju opuštenoj prirodi velikog kupea, a troškovi se znatno povećavaju. Međutim, za Granadu je bolje imati otvoreni dvolitar V6 nego nedovršeni V4, a kamoli kasniji Essex (napomena - tvornička šifra HYB!).

Skromni klasični Fordov V6 motor razvija 90 ks. također pri krotkih 5000 o / min. Za Caprino "jedinicu" u početku je ponuđena verzija benzina 91 sa smanjenim stepenom kompresije i snagom od 85 KS. Granada je 1972. sišla s montažne trake kao njemačko-englesko biće po imenu Consul / Granada. Nakon Escort-a, Capri-ja i Taunusa / Cortine, ovo je četvrti korak ka optimizaciji dometa u skladu s novom strategijom Ford of Europe.

Narodima Kelna i Dagnama dopušteno je nacionalno samoodređenje samo u odnosu na motorni domet. Zbog toga je britanska Granada u početku bila dostupna s dvolitarskim V4 (82 ks), 2,5-litrenim V6 (120 ks) i, naravno, kraljevskim automobilom Essex, čije su karakteristične osobine u usporedbi s njemačkim analognim V6. zajedno s inčnim navojem. , su Heron glave cilindra i konkavni gornji dijelovi klipa.

Granada dolazi u tri stila karoserije

Naš kupe od 2.0 litre u španskoj crvenoj boji pokazuje buržoasku skromnost i u pogledu motora i namještaja. Izgleda da je originalni vlasnik umirovljen jer bi redovite presvlake, jednostavne tehnologije i čelični naplatci umjesto naplataka od legure prisilili posvećenog Fordovog navijača da dosegne nivo GL ili Ghia. Pored toga, model iz 1976. ne odiše neobuzdanom baroknom intoksikacijom lima koja je bila tipična za rane Granade. Manje kroma, čisto zaglađena oblina kukova, tehnika oslobođena nekadašnjih dubokih pećina; sportski kotači umjesto luksuznih naplataka od nehrđajućeg čelika. Što se tiče opreme, naš 99-litreni model je ravan Consulu - osim što XNUMX-litreni Consul koristi ekonomičniji i snažniji Ford Pinto četverocilindrični motor s XNUMX konjskih snaga.

Postojale su tri opcije karoserije - "klasična sa dvoja vrata", sa četvero vrata i kupeom. Ironično je da je Consul dostupan u svim varijantama V6, ali samo sa motorima od 2,3 i 3 litre. U verziji Consul GT koristi i rešetku Granada - ali mat crnu, prepoznatljivu od nekih obožavatelja. Ukratko, bilo je potrebno stvari dovesti u red.

Mat crna umjesto hroma

1975. godine šef njemačke podružnice Forda Bob Lutz zaustavio je proizvodnju Konzula i ozbiljno ojačao Granadu. Neočekivano se pojavljuje S paket sa sportskom šasijom, amortizerima na gas i kožnim upravljačem. Glavni adut Granade nad Opelovim rivalima - složena zadnja osovina s nagibnim nosačima - u početku je prilično nevidljiva zbog nedostatka finog podešavanja. Opruge su premekane, i što je najvažnije, amortizeri su preslabi. Kad se preselite iz Caprija i Taunusa u Granadu, osjećate se kao da putujete na nosilima.

Impresivan je i visok kvalitet karoserije sa solidnim zvukom prilikom zatvaranja vrata. Odjednom se Granada osjeća kao teška mašina. Model je već otvoren za vrhunski segment, a njegov kutni nasljednik pojačava predanost kvalitetu. Da je riječ o 2.3 Ghia s krovnim krovom, tapaciranom kožom od antilopa i karakterističnom rešetkom od teškog lijevanog aluminija sprijeda, ne bismo propustili. Mogla je biti sedan verzija. Auto? Bolje ne, nema ništa posebno u pogonu Forda C-3.

Tri poslušne i zahvalne mašine

Možete li biti zadovoljni Fordom - ovim običnim automobilom za sve? Da, možda - čak i bez ličnog zalaganja, bez autobiografskih uspomena iz djetinjstva i sličnih izljeva osjećaja. Capri, Taunus i Granada poslušni su i zahvalni automobili koji uživaju na cesti zahvaljujući velikom motoru, a ne sjajnoj konstrukciji. To ih čini trajnim, lakim za popravak i pouzdanim u budućnosti. Činjenica da su rijetki čini ih, između ostalog, dobrom investicijom. Gladne godine za Caprijem i društvom napokon su stvar prošlosti.

ZAKLJUČAK: Uredio Alf Kremers za Ford Coupe

Nepotrebno je reći da mi se Capri najviše sviđa zbog njegove ljepote - vitke, gotovo mršave figure. Njegov dugački prednji poklopac i kratki kosi stražnji dio (fastback) daju mu savršene proporcije. U verziji od 2,6 litara, dinamičke performanse ispunjavaju obećanja rasne forme. Najveća brzina je 190 km / h, od 0 do 100 km / h za manje od deset sekundi, i sve to bez skandalozne buke. U verziji GT XL stvara osjećaj luksuza i kvalitete, ništa ne nedostaje za volanom, čak ni servo upravljač. Zbog svoje izvorne i kulturne prirode, Capri ima sve razloge da postane ikona.

🚀Više o temi:
  Probna vožnja Ford Focusa protiv VW Golfa: sada bi trebalo uspjeti

Granada je prije svega za udobnost. Fini bicikl, šasija s udobnim naglascima. Ali L verzija mi se čini previše oskudnom. Iz Granade očekujem ekstravagantno obilje GXL-a ili Ghia-e.

Junak mog srca zove se Taunus. Varijanta 2300 GXL ne ostavlja ništa za poželjeti. Brz je, tih i udoban. U tome nema ničeg sportskog - ne okreće se previše, a njegov kruti most voli samo dobre ceste. Ima svoj karakter i slabosti, ali je iskren i odan.

Sve u svemu, sva tri Fordova modela zasigurno imaju veteransku budućnost. Pouzdana oprema s dugim vijekom trajanja i bez elektronike - ovdje jednostavno ne morate popravljati. Osim možda malo zavarivanja.

TEHNIČKI PODACI

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Model 2.6 HC UY, 6-cilindrični V-motor (kut od 60 stepeni između redova), glave cilindra (poprečni protok) i sivi blok od lijevanog željeza, asimetrični redovi, po jedna klipnjača na svakom laktu osovine. Radilica s četiri glavna ležaja, paralelnim ovjesnim ventilima na pogon na podizajuće poluge i klackalice, provrt x hod 90,0 x 66,8 mm, zapremina 2551 ccm, 125 ks pri 5000 o / min, maks. obrtni moment 200 Nm @ 3000 o / min, omjer kompresije 9: 1. Jedan dvokomorni rasplinjač vertikalnog protoka Solex 35/35 EEIT, zavojnica za paljenje, 4,3 L motornog ulja.

POWER GEAR Pogon na zadnje točkove, ručni mjenjač sa četiri brzine, hidraulična kvačila, opcioni automatski mjenjač Borg Warner BW 35 s pretvaračem obrtnog momenta i planetarnim mjenjačem s tri brzine.

TIJELO I DIZAL Samonosivo tijelo od čeličnog lima sa zavarenim prednjim blatobranima. Prednji neovisni ovjes sa koaksijalno povezanim oprugama i amortizerima (MacPhersonove podupirače), donjim poprečnim nosačima, spiralnim oprugama, stabilizatorom. Stražnja osovina je kruta, opruge, stabilizator. Teleskopski amortizeri, nosač i zupčanik. Disk kočnice sprijeda, dual-servo bubanj kočnice straga. Točkovi 5J x 13, gume 185/70 HR 13.

DIMENZIJE I TEŽINA Dužina x širina x visina 4313 x 1646 x 1352 mm, međuosovinsko rastojanje 2559 mm, težina 1085 kg, spremnik 58 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I POTROŠNJA Maksimalna brzina 190 km / h, ubrzanje od 0 do 100 km / h za 9,8 sekundi, potrošnja 12,5 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE I RUKOVANJE Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizirani linijski četverocilindrični motori sa gornjom bregastom osovinom umjesto V4, 4 - 1972 All Capri 1973 uklj. napravljeno u Velikoj Britaniji, 1 primjeraka.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Model 2.3 HC YY, 6-cilindrični V-motor (kut cilindra od 60 stepeni), cilindrični blok od sivog lijeva i glave, asimetrične banke cilindara. Radilica s četiri glavna ležaja, središnjim bregastim vratilom s pogonom na zupčanike, paralelnim ventilima ovjesa koji se pokreću podizajućim šipkama i krakovima, otvor x hod 90,0 x 60,5 mm, zapremina 2298 ccm, 108 ks ... pri 5000 o / min, maks. obrtni momenat 178 Nm @ 3000 o / min, omjer kompresije 9: 1. Jedan Solex 32/32 DDIST dvokomorni rasplinjač s vertikalnim protokom, svitak za paljenje, motorno ulje od 4,25 l, glavni filtar za ulje.

PRIJENOS SNAGE Pogon na zadnje točkove, četverostepeni ručni ili Ford C3 trostepeni automatski.

TIJELO I DIZAL Samonosivo metalno tijelo s ojačanim profilima zavarenim na dnu. Neovisni prednji ovjes s parovima prečki, spiralnim oprugama, stabilizatorom. Stražnja kruta osovina, uzdužne i kose reakcijske šipke, spiralne opruge, stabilizator. Teleskopski amortizeri, letva i zupčanik. Disk kočnice sprijeda, bubanj kočnice sa servo upravljačem straga. Točkovi 5,5 x 13, gume 175-13 ili 185/70 HR 13.

DIMENZIJE I TEŽINA Dužina x širina x visina 4267 x 1708 x 1341 mm, međuosovinski razmak 2578 mm, gusjenica 1422 mm, težina 1125 kg, nosivost 380 kg, spremnik 54 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I POTROŠNJA Maksimalna brzina 174 km / h, ubrzanje od 0 do 100 km / h za 10,8 sekundi, potrošnja 12,5 l / 100 km.

RAZDOBLJE PROIZVODNJE I RADA Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 l.

MOTOR Model 2.0 HC NY, 6-cilindrični V-motor (kut nagiba cilindra 60 stepeni), blok od sivog liva i glave cilindra, asimetrične banke cilindara. Radilica s četiri glavna ležaja, središnjim bregastim vratilom s pogonom na zupčanike, paralelnim ventilima ovjesa koji se pokreću podizajućim šipkama i klackalicama, provrt x hod 84,0 x 60,1 mm, zapremina 1999 ccm, snaga 90 ks ... pri 5000 o / min, prosječna brzina klipa pri nazivnoj brzini 10,0 m / s, snaga litra 45 ks / l, maks. obrtni moment 148 Nm @ 3000 o / min, omjer kompresije 8,75: 1. Jedan dvokomorni rasplinjač vertikalnog protoka Solex 32/32 EEIT, zavojnica za paljenje, motorno ulje od 4,25 L.

POWER GEAR Pogon na zadnje točkove, četvorostepeni ručni menjač, ​​opcioni automatski menjač Ford C-3 sa pretvaračem obrtnog momenta i planetarnim menjačem sa tri brzine.

TIJELO I DIZAL Samonosiva karoserija od cijelog čelika. Prednji neovisni ovjes na dvostrukim nosačima, spiralne opruge, stabilizator. Neovisni stražnji ovjes s nagibnim potpornjacima, koaksijalnim oprugama i amortizerima i stabilizatorom. Teleskopski amortizeri, sistem upravljanja zupčanicima i zupčanicima, opcionalno sa hidrauličkim pojačavačem. Disk kočnice sprijeda, bubanj kočnice straga. Točkovi 5,5 J x 14, gume 175 R-14 ili 185 HR 14.

DIMENZIJE I TEŽINA Dužina x širina x visina 4572 x 1791 x 1389 mm, međuosovinski razmak 2769 mm, gusjenica 1511/1537 mm, težina 1280 kg, nosivost 525 kg, spremnik 65 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I POTROŠNJA Maksimalna brzina 158 km / h, ubrzanje od 0 do 100 km / h za 15,6 sekundi, potrošnja 12,6 l / 100 km.

VRIJEME PROIZVODNJE I RUKOVANJA Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 primjerka.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Dom " Članci " Praznine " Ford Capri, Taunus i Granada: tri kultna kupea iz Kelna

SLIČNI ČLANCI
Glavni » Test Drive » Probna vožnja Ford Capri, Taunus i Granada: tri kultna kupea iz Kelna

Dodajte komentar