Probna vožnja Ford Capri, Taunus i Granada: tri kultna kupea iz Kelna

Nostalgični sastanak trojice šestocilindričnih Euro-Amerikanaca 70-ih

Dani kada je Ford bio najveći američki proizvođač u Njemačkoj rodili su automobile za kojima i danas uzdišemo. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" i "Barokna" Granada zadivljuju svojim veličanstvenim oblicima. V6 motori velikog glasa zamjenjuju nedostajući V8 na masovnom tržištu.

Šestocilindrični motori rade pod dugim prednjim poklopcima tri odjeljka. Sada su rjeđi od Jaguara XJ 6 ili Mercedes / 8 Coupe. Svojim dinamičnim fastback stilom, oni su američkog stila kao Mustang, Thunderbird ili Mercury Cougar, ali nisu tako arogantni, preveliki i nametljivi. Što se tiče brzine i dinamike, oni nisu inferiorni u odnosu na malu Alfa Giuliju i čak se natječu s legendarnom. BMW 2002. Zapravo, danas moraju biti jako traženi i vrlo skupi.

Sve je tačno, ali veoma sporo. Teškom mukom, najharizmatičniji od njih trojice, "agregat" Ford Capri, probio je granicu od 10 eura, ali samo sa zapreminom od 000 litra i najbolje od svega sa potpuno opremljenim GT XL R - jer kupci veterani uvijek žele najbolje . Stoga ne traže skromnije i jeftinije verzije. Inače, jedan 2,3 se može pretvoriti u 1300 - to je prednost masovnih modela s mnogo zajedničkih dijelova koji su tipični za neelitne marke. Potpuno drugačiji slučaj - magnet za investitore RS 2300 - gotovo ga nigdje nema. A kada se pojavi originalna kopija, njena cijena je oko 2600 eura.

Capri 1500 XL sa bučnim V4 motorom košta 8500 dolara i trebao bi biti barem duplo skuplji jer ga praktično nema na tržištu. Poput njega, dva druga Fordova kupea, Taunus Knudsen (nazvan po predsjedniku Forda Simonu Knudsenu) i "barokna" Granada, imaju kvalitete rijetke, tražene i skupe "klasike" - ali nisu, jer Vi ste samo Ford, to jest ne pripada eliti. Prestižna marka je nestala, sjećanje na poštovanje iz djetinjstva je nestalo – osim ako vas kao dijete nisu uspavali na zadnjem sjedištu. Nisu čak ni pobijedili na uporednim testovima u automobilskim i sportskim automobilima. Pa, Capri RS je bio ikona motosporta i bio je uspješan u automobilskim trkama. Ali hoće li slava serijskih pobjednika sedamdesetih zasjeniti travnatu 1500 mog djeda sa V4 motorom od 65 KS? i Borg-Warner automatik sa tri brzine? Jedva.

Rasuti stroj sa jednostavnom opremom

Ford je oduvijek imao predrasude prema masovno proizvedenim automobilima s jednostavnom opremom. Ne postoje sjajno dizajnirani motori, zapanjujuća ovjesa, nema naprednih tehničkih rješenja, osim MacPherson podupirača. Ford je poslušan, pouzdan, njegovan - ljudi ga kupuju jer vjeruju svojim očima, a ne tehničkim razmatranjima poznavalaca. Za svoj novac kupac dobija veliki auto sa puno hroma i otmjenih ukrasa. Ford je volumen, BMW je koncentrisan.

Istina je? Da vidimo šta imamo. Nezavisno stražnje ogibljenje? Da, Granada Coupe s naginjućim rukama poput BMW -a i Mercedesa. Tvrda stražnja osovina složene konstrukcije a la Alfa Romeo? Da, u Taunus Knudsenu postoji pet prijevoznika. Stražnje disk kočnice? Nigdje. Međutim, nedostaju i u BMW -u 02. Gornja bregasta osovina? Da, ali samo za redne četverocilindrične motore. Forma sa dobrom aerodinamikom? Da, Capri s omjerom 0,38 i malom prednjom površinom, zahvaljujući kojoj sa samo 190 KS dostiže pristojnih 125 km / h.

Bicikli od lijevanog željeza koji obećavaju dug život

A šta je sa V6 motorom? Može li stari kutak od livenog gvožđa koji nam je poslan u drvenoj kutiji iz Amerike 1964. godine impresionirati svojim dobrim karakteristikama u katalogu? Radije ne - mali kapacitet litara, jednostavan dizajn. Istina, prosječna brzina klipa od 10 m/s pri nominalnoj brzini je senzacionalno niska – sušta suprotnost od motora Jaguara XK. Ovo pokazuje koliko su pouzdani ultra-kratkohodni motori. Ali da li vas je neko pitao o prosečnoj brzini klipova u vašem automobilu?

I još jedno da, jer V6 nema razvodni remen, što doprinosi njegovoj nezvaničnoj doživotnoj garanciji. Postoji li nešto uistinu moderno u tri Fordova modela? Možda je to prilično ravno upravljanje zupčanicima i zupčanicima koje daje dobre informacije o putu.

Capri je kupe verzija Escorta.

Poput svog američkog Mustanga, Capri postoji zbog svog oblika. Naravno, niko ga nije kupio zbog jednostavnog dizajna koji je naslijedio kao platformu od Escorta. Ovo je prvi Capri koji je pokazao dobre proporcije. Njegova je silueta široka i niska, s dugim međuosovinskim razmakom i kratkim prevjesima.

Capri duguje svoju jedinstvenost pravilnom profilu - sa paraboličnim zadnjim bočnim prozorima, kao na Porscheu 911; jako izbočena ivica skreće iza krila i daje dodatnu dinamiku bočnoj liniji. Fordovi britanski dizajneri, koji prvenstveno modeliraju Caprijevu figuru, modeliraju zadnje staklo kao elegantnu interpretaciju opće ideje fastback-a.

Za razliku od Taunus Knudsen Coupea i Baroque Granada Coupea, Capri "jedinica" se ne oslanja na bujan stil. Model je mlađi i atletskiji brat Taunusa P3, poznatog kao "kupka". Za Ford tog vremena, čini se da je svedeno na minimum, sa uglađenim farovima i uskim zadnjim svetlima. Samo izbočine na branicima, heraldički amblem i imitacija ventilacionih otvora ispred zadnje osovine daju pravdu Fordovom tipičnom "oplemenjujućem" kiču i razvodnjavaju um.

Veliki pomak, mala vučna brzina

Lijepo za oko, lijepo za vožnju. Ovo je više nego tačno za 1972 godina star model od 2,6 litara s rijetkom tamnozelenom metalik bojom i presvlakama od tekstila "Marokanska smeđa" iz kolekcije stručnjaka za Capri Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL nadomješta ove nedostajuće tehničke dobrote pragmatičnim i hranjivim receptom za domaću kuhinju.

Uzimate najveći V6 koji je dostupan u kompanijinoj ponudi motora, ubacujete ga u elegantan i lagan automobil, podešavate najjednostavniju šasiju i pružate ugodnu udobnost u prilagođenoj kabini sa dva plus dva sedišta. Užitak u vožnji ne dolazi od više bregastih bregastih osovina, već od laganog ubrzanja bez čestih promjena brzina, započinjući pri malim brzinama motora s velikim zapreminama. Mašina za grubo liveno gvožđe ne voli visoke okretaje, pa čak i pri 6000 okretaja u minuti njegova hrapava fanfara najavljuje gornju granicu.

Automobil se kreće samouvjereno i mirno, pažljivo štiteći živce vozača. Nekanonski V6 (sa savršenim balansom mase kao inline-šestica jer svaka klipnjača ima svoju osovinu) radi pri 5000 o/min tiho i bez vibracija. Najbolje se osjeća između tri i četiri hiljade. Tada Capri dokazuje da užitak u vožnji nema nikakve veze sa prestižem; Verzija od 2,3 litre će učiniti isto. Pomenuti deda 1500 XL Automatic vjerovatno nije zato što mu nedostaje dominantna uloga velikog bicikla u malom i laganom automobilu. Poznavaoci govore o prisutnosti šestice sa konveksnim prednjim poklopcem i dvije izduvne cijevi pozadi. Uglađen, ultra precizan četvorostepeni menjač je takođe deo užitka u dobro opremljenom Capri of Rögelain.

Dvostruki trbuh u Engleskoj

Verzija 1500 osjeća se poput finog brušenja njemačkog Caprija, posebno u usporedbi s drvenastom britanskom pratnjom. Teško je povjerovati da oba automobila imaju istu šasiju. Što se tiče motora, naša "jedinica" Capri vodi dvostruki život u Engleskoj.

Britanske varijante 1300 i 1600 koriste Escortov inline Kent OHV motor umjesto V4 motora s balansnom osovinom; Nasuprot tome, 2000 GT je anglosaksonski V4 sa dimenzijama inča i 94 KS. U proširenju s dva cilindra, vrhunski model je 3000 GT sa Essex V6 motorom sa ravnim cilindrima. Nekima se to ne sviđa, jer, kako kažu, nije izdržao dugotrajan rad punim gasom. Ali je li ovaj kriterij relevantan za današnjeg vlasnika klasičnog automobila s nježnom vožnjom i samo u toploj sezoni?

Uz Weber karburator s dvije cijevi, Essex motor razvija 140 KS. a 1972. stigao je u Njemačku kao vrhunac u asortimanu motora Granada (sa 138 KS zbog drugačijeg prigušivača) i fejsliftirani Capri, interno nazvan 1b. Najznačajnije promjene su: veća stražnja svjetla, izbočina haube sada za sve verzije, stari V4 motori zamijenjeni Taunus “Knudsen” ugrađenim jedinicama za bregaste osovine, pokazivači smjera u branicima, civilna top verzija 3000 GXL. Krmeni lovac RS 2600 je blagog karaktera. Sada nosi skromno male branike, ne guta toliko goriva i ubrzava do 100 km/h za 7,3 sekunde, a ne za 3.0 sekunde kao BMW 8,2 CSL.

Motor kratkog hoda sa nevjerovatnom fleksibilnošću

Taunus “Knudsen” kupe u “Daytona žutoj” iz dobro održavane kolekcije Roegeline pravi je Fordov dragulj za one koji razumiju i cijene mirni duh brenda. U suštini i iskustvu vožnje je vrlo blizu opisanom Capri 2600; zaista 2,3-litarski V6 sa 108 KS. radi malo mekše, ali pri brzoj vožnji tokom fotografisanja bio je potpuno ekvivalentan. I ovdje impresionira izvrsna elastičnost kompaktnog motora od lijevanog željeza, koji, unatoč primjetno kratkom hodu, stabilno i bez trzaja ubrzava do četvrte brzine već nakon 1500 o/min.

I ovdje je prebacivanje čitava pjesma, hod poluge je nešto duži, ali više britanski - brzine se uključuju jedan za drugim, a vozač osjeća suhu reakciju mehanizma. Knudsenovo interno ime je TC, što znači Taunus Cortina. Kao Escort i Capri, ovo je više engleski razvoj. Njegov koncept prati Cortinu Mk II sa pogonom na zadnje točkove i predstavlja tehničku opoziciju njegovom nemačkom prethodniku sa prednjim pogonom, Taunusu P6. Ali to je takođe tipično za Ford: ponekad V-twin, ponekad linijski, ponekad Kent, ponekad CVH, ponekad pogon na prednje točkove, ponekad standardni pogon na zadnje točkove - doslednost nikada nije bila jedna od prednosti popularnog brenda.

U svojim četverocilindričnim verzijama, Knudsen je bio prisiljen zadovoljiti se bučnim, pomalo flegmatičnim motorima koji su gotovo uspjeli sakriti napredak poprečne glave i bregastog vratila. Ali s V6 ispod haube, Knudsenovi grobovi su poput vedra sunca. Tada shvatite da ništa drugo ne utječe na karakter automobila poput motora. Svi su hardverski paketi ovdje beskorisni.

Taunus ima mnogo veći prostor.

A kada se spoje, kao u slučaju GT i XL u Daytona Yellow GXL, osoba iza lažnog sportskog upravljača i instrument table u Mustang stilu može biti prava poslastica. Osjećaj prostranosti je mnogo izdašniji nego u usko krojenom Capriju, a ne sjedite tako duboko. U kupe verziji Knudsena, ostaci strogog stila ustupaju mjesto potrazi za efektima. Uprkos debelim antilop crnim sjedištima i prugastim furnirom, sve izgleda prilično blještavo, daleko od solidne funkcionalnosti Caprija. Mnogo više američki, moderniji - općenito tipično za sedamdesete.

Tek kada je Knudsenov redizajn 1973. prestao, sa GXL oblogom od finog drveta, ultra čitljivim inženjeringom umjesto Mustang izgleda. Centralna konzola u žutom automobilu Daytona izgleda kao da je kupljena sa pijace, iako je fabrička - ali barem ima indikator pritiska ulja i ampermetar. Šteta što je lice mašine zaglađeno. Razigrana maska ​​hladnjaka s integriranim dugim svjetlima žrtva je Fordovog novog, modernijeg stila.

Za razliku od Caprija, Knudsen kupe ima složeniju šasiju sa krutom stražnjom osovinom ovješenom o zavojne opruge. Kao i kod sličnih dizajna Opela, Alfe i Volva, precizno se kontrolira pomoću dva uzdužna ležaja i dvije reakcijske šipke na svakom kotaču. Središnji pokretački element odvaja osovinu od diferencijala. Na Capriju su samo opruge listova i dvije kratke uzdužne grede odgovorne za opruge i vođenje krute osovine.

Međutim, najljepši Ford od sve tri brže upravlja zavojima jer je puno neutralniji. Njegova tendencija podupravljanja prilično je prigušena i u graničnom načinu rada prelazi u dobro kontroliranu rotaciju stražnjeg kraja.

Snaga na nivou 2002

Zbog teškog prednjeg dijela, Taunus Coupe se okreće s određenom prinudom. Ima idiotske postavke koje mu omogućavaju da vozi bilo koga, a njegovo stoičko ponašanje na cesti može se pretvoriti u umjereni zaokret samo kada se ogromna snaga motora nekontrolirano koristi.

Ni tada ovaj Taunus ne dozvoljava sportsko jahanje. Udoban model za glatko klizanje po cesti, s njim vozite tiho i bez napetosti. Ograničene mogućnosti šasije ne dozvoljavaju posebno dobar komfor u vožnji - na udarce reaguje prilično suvo, nešto bolje od Caprija. Povremeni loš put rezultira bezopasnim neravninama i izuzetno stabilnom, ali inače neelastičnom i spororeagujućom prednjom osovinom sa dvostrukim snopom. Ovdje je MacPhersonov stav osjetljiviji na udarce.

Konzistentno dobronamjerna akustika 2,3-litarskog V6 u Taunus Coupeu i dalje čini razliku u odnosu na promišljenije i bolje podešene konkurente. Posljednji adut šestog je superiornost velikog volumena i višak oba cilindra. Lako je izvukao opojni temperament od 108 KS iz kartera motora. dok čak i briljantno konstruisani BMW četvorocilindrični motor iz 2002. to postiže bučnim i napornim radom.

Sa svoje strane, BMW model pokazuje jasnu superiornost na krivinama seoskih puteva, kao i imidž i potražnju. U posljednje vrijeme, međutim, razlika u cijeni dobrih primjeraka se smanjila u korist Forda. Sada je ovaj odnos od 8800 12 do 000 220 evra za BMW. Ljubitelji automobilskih klasika već su primijetili rajske ptice poput žutih papagaja poput Knudsen Coupea i, što je najvažnije, shvatili koliko su rijetke vrhunske verzije u dobrom stanju. Ovdje čak i krov od vinila – završni dodir ikone autentičnosti – već podiže cijenu. Nekadašnja doplata za 1000 marki sada može lako koštati oko XNUMX eura.

Granada Coupe ima dvolitarski V6 prilično napunjen

U španskom crvenom Granada Coupeu, šarm američkog naftnog automobila s velikim motorom u kompaktnom automobilu odjednom prestaje raditi. Granada je već evropski automobil u punoj veličini, a mali dvolitarski V6 prilično je složen sa težinom od 1300 kilograma, jer mu pri malim okretajima nedostaje obrtni moment potreban za ubrzanje. Zbog toga vozač Granade mora marljivo mijenjati brzine i održavati veće okretaje.

Međutim, ove radnje ne odgovaraju mirnoj prirodi velikog kupea, a trošak se značajno povećava. Međutim, bolje je za Granadu da ima očigledan dvolitarski V6 nego nedovršeni V4, a da ne spominjemo kasniji Essex (upozorenje - fabrički kod HYB!).

Skromni klasični Fordov V6 motor razvija 90 ks. također pri krotkih 5000 o / min. Za Caprino "jedinicu" u početku je ponuđena verzija benzina 91 sa smanjenim stepenom kompresije i snagom od 85 KS. Granada je 1972. sišla s montažne trake kao njemačko-englesko biće po imenu Consul / Granada. Nakon Escort-a, Capri-ja i Taunusa / Cortine, ovo je četvrti korak ka optimizaciji dometa u skladu s novom strategijom Ford of Europe.

Narodima Kelna i Dagnama dopušteno je nacionalno samoodređenje samo u odnosu na motorni domet. Zbog toga je britanska Granada u početku bila dostupna s dvolitarskim V4 (82 ks), 2,5-litrenim V6 (120 ks) i, naravno, kraljevskim automobilom Essex, čije su karakteristične osobine u usporedbi s njemačkim analognim V6. zajedno s inčnim navojem. , su Heron glave cilindra i konkavni gornji dijelovi klipa.

Granada dolazi u tri stila karoserije

Naš 2.0-litarski kupe u španjolskoj crvenoj boji pokazuje buržoasku skromnost, kako u pogledu motora tako i u pogledu namještaja. Po izgledu, prvi vlasnik je bio u penziji, jer bi konvencionalne presvlake, jednostavne mašine i čelične felne umjesto aluminijskih felgi dovele posebno orijentiranog pristaša Forda na nivo GL ili Ghia. Osim toga, model iz 1976. ne odiše neobuzdanom opijenošću limenog baroka koja je bila tipična za prve godine Granade. Manje kroma, čisto zaglađena oblina kukova, tehnika je oslobođena starih dubokih pećina; sportski naplatci umjesto luksuznih felga od nehrđajućeg čelika. Naš 99-litarski model je u rangu sa Consulom, osim što XNUMX-litarski Consul koristi ekonomičniji i snažniji Ford Pinto motor sa četiri cilindra od XNUMX KS.

Postojale su tri opcije karoserije - "klasična sa dvoja vrata", sa četvoro vrata i kupe. Smiješno, Consul je dostupan u svim V6 varijantama, ali samo u motorima od 2,3 i 3 litre. U Consul GT verziji koristi i rešetku Granada - ali u mat crnoj boji koju neki obožavatelji prepoznaju. Ukratko, trebalo je stvari dovesti u red.

Mat crna umjesto hroma

Godine 1975., šef njemačkog ogranka Forda, Bob Lutz, zaustavio je proizvodnju Consul i ozbiljno ojačao Granadu. Odjednom se pojavljuje S-paket sa sportskom šasijom, gasnim amortizerima i kožnim volanom. Glavni adut Granade u odnosu na Opelove konkurente je složena zadnja osovina sa kosim podupiračima – u početku prilično nevidljiva zbog nedostatka finog podešavanja. Opruge su previše mekane, a što je najvažnije, amortizeri su preslabi. Kada se preselite sa Kaprija i Taunusa u Granadu, osećate se kao da putujete na nosilima.

Impresivan je i visok kvalitet karoserije sa solidnim zvukom prilikom zatvaranja vrata. Odjednom se Granada osjeća kao teška mašina. Model je već otvoren za vrhunski segment, a njegov kutni nasljednik pojačava predanost kvalitetu. Da je riječ o 2.3 Ghia s krovnim krovom, tapaciranom kožom od antilopa i karakterističnom rešetkom od teškog lijevanog aluminija sprijeda, ne bismo propustili. Mogla je biti sedan verzija. Auto? Bolje ne, nema ništa posebno u pogonu Forda C-3.

Tri poslušne i zahvalne mašine

Da li je moguće biti zadovoljan sa Fordom - sa ovim običnim automobilom za svakoga? Da, možda – čak i bez ličnih obaveza, bez autobiografskih uspomena iz djetinjstva i sličnih izliva emocija. I Capri i Taunus i Granada su poslušni i zahvalni automobili koji uživaju na putu zahvaljujući velikom motoru, a ne sjajnom dizajnu. To ih čini izdržljivim, lakim za popravku i pouzdanim u budućnosti. Činjenica da su rijetki čini ih, između ostalog, dobrom investicijom. Gladne godine za Capri i društvo su konačno u prošlosti.

ZAKLJUČAK: Uredio Alf Kremers za Ford Coupe

Nepotrebno je reći da mi se zbog ljepote najviše sviđa Capri - sa njegovom vitkom, gotovo mršavom figurom. Dugačak prednji poklopac i kratka zakošena stražnja strana (fastback) daju mu savršene proporcije. U verziji od 2,6 litara, dinamične performanse ispunjavaju obećanje rasnog oblika. Maksimalna brzina je 190 km/h, od 0 do 100 km/h za manje od deset sekundi, sve bez skandalozne buke. U GT XL verziji stvara osjećaj luksuza i kvaliteta, ništa ne nedostaje za volanom, pa ni servo. Zahvaljujući svojoj originalnoj i kulturnoj prirodi, Capri ima sve razloge da postane ikona.

Granada je prije svega udobnost. Dobar bicikl, šasija sa udobnim akcentima. Ali L-verzija mi se čini previše oskudna. Od Granade očekujem ekstravagantno obilje GXL ili Ghia.

Junak mog srca se zove Taunus. Varijanta 2300 GXL ne ostavlja ništa što se želi. Brz je, tih i udoban. Nema tu ništa sportsko - ne skreće puno, a njegov kruti most voli samo dobre puteve. Ima svoj karakter i slabosti, ali je pošten i odan.

Sve u svemu, sva tri Fordova modela sigurno imaju veteransku budućnost. Pouzdana oprema s dugim vijekom trajanja i bez elektronike - ovdje jednostavno ne morate raditi popravke. Osim možda malo zavarivanja.

TEHNIČKI PODACI

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Model 2.6 HC UY, 6-cilindrični V-motor (kut od 60 stepeni između redova), glave cilindra (poprečni protok) i sivi blok od lijevanog željeza, asimetrični redovi, po jedna klipnjača na svakom laktu osovine. Radilica s četiri glavna ležaja, paralelnim ovjesnim ventilima na pogon na podizajuće poluge i klackalice, provrt x hod 90,0 x 66,8 mm, zapremina 2551 ccm, 125 ks pri 5000 o / min, maks. obrtni moment 200 Nm @ 3000 o / min, omjer kompresije 9: 1. Jedan dvokomorni rasplinjač vertikalnog protoka Solex 35/35 EEIT, zavojnica za paljenje, 4,3 L motornog ulja.

POWER GEAR Pogon na zadnje točkove, ručni mjenjač sa četiri brzine, hidraulična kvačila, opcioni automatski mjenjač Borg Warner BW 35 s pretvaračem obrtnog momenta i planetarnim mjenjačem s tri brzine.

TIJELO I DIZAL Samonosivo tijelo od čeličnog lima sa zavarenim prednjim blatobranima. Prednji neovisni ovjes sa koaksijalno povezanim oprugama i amortizerima (MacPhersonove podupirače), donjim poprečnim nosačima, spiralnim oprugama, stabilizatorom. Stražnja osovina je kruta, opruge, stabilizator. Teleskopski amortizeri, nosač i zupčanik. Disk kočnice sprijeda, dual-servo bubanj kočnice straga. Točkovi 5J x 13, gume 185/70 HR 13.

DIMENZIJE I TEŽINA Dužina x širina x visina 4313 x 1646 x 1352 mm, međuosovinsko rastojanje 2559 mm, težina 1085 kg, spremnik 58 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I POTROŠNJA Maksimalna brzina 190 km / h, ubrzanje od 0 do 100 km / h za 9,8 sekundi, potrošnja 12,5 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE I TIŽNJA Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizovan, sa linijskim 4-cilindričnim motorima sa bregastim vratilom iznad glave umjesto V4, 1972 - 1973. All Capri 1 incl. proizvedeno u Velikoj Britaniji, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Model 2.3 HC YY, 6-cilindrični V-motor (kut cilindra od 60 stepeni), cilindrični blok od sivog lijeva i glave, asimetrične banke cilindara. Radilica s četiri glavna ležaja, središnjim bregastim vratilom s pogonom na zupčanike, paralelnim ventilima ovjesa koji se pokreću podizajućim šipkama i krakovima, otvor x hod 90,0 x 60,5 mm, zapremina 2298 ccm, 108 ks ... pri 5000 o / min, maks. obrtni momenat 178 Nm @ 3000 o / min, omjer kompresije 9: 1. Jedan Solex 32/32 DDIST dvokomorni rasplinjač s vertikalnim protokom, svitak za paljenje, motorno ulje od 4,25 l, glavni filtar za ulje.

PRIJENOS SNAGE Pogon na zadnje točkove, četverostepeni ručni ili Ford C3 trostepeni automatski.

TIJELO I DIZAL Samonosivo metalno tijelo s ojačanim profilima zavarenim na dnu. Neovisni prednji ovjes s parovima prečki, spiralnim oprugama, stabilizatorom. Stražnja kruta osovina, uzdužne i kose reakcijske šipke, spiralne opruge, stabilizator. Teleskopski amortizeri, letva i zupčanik. Disk kočnice sprijeda, bubanj kočnice sa servo upravljačem straga. Točkovi 5,5 x 13, gume 175-13 ili 185/70 HR 13.

DIMENZIJE I TEŽINA Dužina x širina x visina 4267 x 1708 x 1341 mm, međuosovinski razmak 2578 mm, gusjenica 1422 mm, težina 1125 kg, nosivost 380 kg, spremnik 54 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I POTROŠNJA Maksimalna brzina 174 km / h, ubrzanje od 0 do 100 km / h za 10,8 sekundi, potrošnja 12,5 l / 100 km.

RAZDOBLJE PROIZVODNJE I RADA Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 l.

MOTOR Model 2.0 HC NY, 6-cilindrični V-motor (kut nagiba cilindra 60 stepeni), blok od sivog liva i glave cilindra, asimetrične banke cilindara. Radilica s četiri glavna ležaja, središnjim bregastim vratilom s pogonom na zupčanike, paralelnim ventilima ovjesa koji se pokreću podizajućim šipkama i klackalicama, provrt x hod 84,0 x 60,1 mm, zapremina 1999 ccm, snaga 90 ks ... pri 5000 o / min, prosječna brzina klipa pri nazivnoj brzini 10,0 m / s, snaga litra 45 ks / l, maks. obrtni moment 148 Nm @ 3000 o / min, omjer kompresije 8,75: 1. Jedan dvokomorni rasplinjač vertikalnog protoka Solex 32/32 EEIT, zavojnica za paljenje, motorno ulje od 4,25 L.

POWER GEAR Pogon na zadnje točkove, četvorostepeni ručni menjač, ​​opcioni automatski menjač Ford C-3 sa pretvaračem obrtnog momenta i planetarnim menjačem sa tri brzine.

TIJELO I DIZAL Samonosiva karoserija od cijelog čelika. Prednji neovisni ovjes na dvostrukim nosačima, spiralne opruge, stabilizator. Neovisni stražnji ovjes s nagibnim potpornjacima, koaksijalnim oprugama i amortizerima i stabilizatorom. Teleskopski amortizeri, sistem upravljanja zupčanicima i zupčanicima, opcionalno sa hidrauličkim pojačavačem. Disk kočnice sprijeda, bubanj kočnice straga. Točkovi 5,5 J x 14, gume 175 R-14 ili 185 HR 14.

DIMENZIJE I TEŽINA Dužina x širina x visina 4572 x 1791 x 1389 mm, međuosovinski razmak 2769 mm, gusjenica 1511/1537 mm, težina 1280 kg, nosivost 525 kg, spremnik 65 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I POTROŠNJA Maksimalna brzina 158 km / h, ubrzanje od 0 do 100 km / h za 15,6 sekundi, potrošnja 12,6 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE I TIŽNJA Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 primjeraka.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Dom " članci " Praznine » Ford Capri, Taunus i Granada: tri kultna kupea iz Kelna