Бригадный генерал пил. Дариуш Вронский. Вертолетный генерал

Фото Милош Русецкий

26 января 2015 г. на аэродроме 49-й авиабазы ​​в Пруще-Гданьском прощальный полет на ударном вертолете Ми-24В совершил командир 1-й авиационной бригады Сухопутных войск бригадный генерал Дариуш Вронский. Он второй после контр-адмирала летчика Збигнева Смоларека генерал в истории польских вооруженных сил – пилот вертолета. 31 января 2015 г. бриг. пил. Дариуш Вроньски ушел на пенсию.

О годах, проведенных в форме и за штурвалом вертолетов, и о новых жизненных испытаниях с Бригом. пил. Милош Русецкий беседует с Дариушем Вронским

Как началось приключение мистера Генерала с полетами?

Д.У.: Это был не стандартный маршрут — от создания модели до пилотирования реактивного самолета. Начало было довольно прозаичным. Еще учась в начальной школе в моем родном городе Новы-Двур-Гданьски, я услышал, что один из жителей нашего города летает на реактивном самолете. Я подумал: невероятно, чтобы кто-то из такого маленького городка смог это сделать. В семидесятые годы это был небольшой город с 10-15 тысячами жителей. Я думал, и я всегда был увлечен новостями, что я также попытаюсь подняться в небо. Однако мне не удалось поступить в Высшую авиационную школу в Демблин, но я не сдался и сделал вторую попытку в общеобразовательной средней школе. У меня было хорошее здоровье, и я хорошо сдал экзамены.

Вы сначала летали в аэроклубе?

Д.У.: Нет, я не начал летать в аэроклубе. На экзаменах по физическим упражнениям я добился самых высоких результатов и поэтому было решено принять меня в армию. Я тогда уже много бегал. Решение было принято, несмотря на то, что я отказался лететь в рамках Учебки военной авиации, потому что LPW готовился к полетам на маленьком самолете Zlin или Wilga. В то время мне нужно было больше, чтобы провести свой последний отпуск с моей будущей женой. Таким образом, я попал в Высшую офицерскую авиационную школу в Демблин без рейда. Я начал свое приключение в компании, которая готовила самолеты. Из нашего взвода из 28 человек девять человек отправились в аэропорты Бяла-Подляска или Радом. Я ездил на стажировку в Радом, помню, что моим инструктором был лейтенант Каминьский. Потом меня перевели на вертолеты, хотя всю теоретическую подготовку я вел, как и любой другой коллега. Причиной этого перевода стала проведенная в то время крупная реорганизация, повлекшая за собой структурные изменения и связанный с этим повышенный спрос на пилотов вертолетов. Кому-то пришлось перейти на навигацию, летать или наземную, а кому-то на вертолеты. Так я оказался в группе из 33 человек, занимающихся вертолетной авиацией. Мы тренировались в Новом Място-над-Пилице. Свой первый полет я совершил 22 мая 1982 года на борту знаменитого СМ-1 «Печаль».

Я начал полеты на т.н. привод. Была версия SM-1Wb с электроусилителем руля, но я начал тренироваться на более сложной, где такой системы не было. Это была хорошая школа. В течение первого года практики я использовал SM-1 около 100 часов. Я тренировался для самостоятельных полетов и в сложных погодных условиях. В 1983 году я перешел на Ми-2 и прошел обучение на двухмоторном вертолете. У меня теплые воспоминания о полетах на разных модификациях вертолетов СМ-1 и СМ-2. Моим первым инструктором был лейтенант Бенедикт Терпиловский, к моему преимуществу, потому что он был очень требовательным инструктором. Именно он заложил первые основы всех моих будущих полетов. Приятно встретиться с ним спустя много лет. Следует упомянуть, что в июле 1983 года, когда я был на четвертом курсе ученичества в Новом Мясте на реке Пилица и совершал ознакомительный полет, во время покосного полета в районе Козеницкой пущи первый и потом перестал работать второй двигатель и пришлось выполнять авторотацию. К счастью, то, что было вбито в наши головы, окупилось. Я сделал много шагов, чтобы благополучно приземлиться. Вертолет немного подломился, но со мной и с инструктором почти ничего не случилось. Это оказался типичный технический случай: пробуксовка сцепления, из-за которой двигатель раскручивался выше 112 процентов мощности. Тогда второй двигатель автоматически выходит из работы, чтобы не повредить трансмиссию. Я помню место, где мы приземлились, – Вильчоволя под Варкой, такие вещи никогда не забываются… Я спросил себя тогда – что делать? Либо я сдамся, потому что вертолеты падают и всякое может случиться, либо я буду хорошим летчиком. Я выбрал последнее.

В каком году произошло ваше продвижение?

Д.У.: В 1983 году, морозным декабрьским днем, мы дали присягу по службе, и меня назначили младшим лейтенантом в Демблин. Помню, после повышения, на следующий день, нас собрали в самолет и увезли туда, где всех распределили по части. Меня направили в 49-й полк боевых вертолетов в Пруще-Гданьском.

Какими были эти первые годы?

ДУ: Мы столкнулись с интересной реальностью. В школе все, что делают курсанты, готовится, ждет их. В боевых условиях, например, в Пруще-Гданьском или Иновроцлаве, на это никто не обращал внимания. Я попал в эскадрилью ударных вертолетов, хотя первая моя эскадрилья была учебной, но, как и все эскадрильи группы, именовалась штурмовой. Нашим командиром был майор Рышард Войцеховский. У него была замечательная кличка (сегодня мы бы сказали позывной) “Сергей Сергеевич Скрэмблдон”, которая происходила от того, что он носил форму морского летчика и говорил, что тот на флоте главнее, у кого яичницы на плече больше. манжета. Он сделал суровое лицо, старался быть очень строгим, что вызывало у нас не стресс или тревогу, а радость и смех. Этот человек выглядел очень добродушным и дружелюбным, у него тоже были свои поговорки, свой воздушный сленг. Это было счастливо, как и тот факт, что он был таким типичным настоящим командиром авиации. Были также капитан Веслав Добски и Веслав Юцевич. Последний был моим наставником по вертолетной авиации, у него были большие знания и страсть к полетам. Я благодарен ему за то, что он дал мне практические знания, которые я не смог прочитать ни в одном учебнике. Именно он научил меня при полном автоповороте на 360 градусов с потерей 50 м по высоте маневрам более высокого порядка, т.н. верхний уровень, на границе воздушной акробатики и воздушного боя в районе между двумя вертолетами. Пока он пытался меня застать врасплох, я пытался убежать и сменить позицию с атакуемой на атакующую, к его удивлению, мне иногда это удавалось. К каждому полету нужно было основательно готовиться, по-разному смотреть на каждый элемент, рисовать рисунок распределения сил. Например, каков будет эффект напряжённого левого/правого поворота на спуске, как при резком манёвре на наборе высоты. Это был опыт, который приносил плоды, когда человек набирался опыта в зарубежных миссиях.

Когда вы проходили подготовку на ударный вертолет Ми-24?

Д.У.: В 2003 году начались первые зарубежные миссии, и 25-я воздушно-кавалерийская бригада начала отправку вертолетов в Ирак. Я знал, что через мгновение он тоже будет ждать нас. Это был момент, когда я сказал себе, что мне нужно как можно быстрее переучиться на вертолет Ми-24. Я не мог себе представить, что командир не пойдет на войну и его группа летчиков и солдат будет там без него. Я отдал себе полтора года на интенсивную подготовку – от простой подготовки нового типа до боевой подготовки. Как один из последних, я имел удовольствие попробовать, как стреляет противотанковая ракета «Фаланга». Каждый раз я стрелял из нескольких из них прямым попаданием, и это потрясающий опыт.