Тест-драйв Octavia Scout, Vesta, Mazda CX-5 и Lexus GS F
«Робот» в пробке, кроссовер в самосвале и другие задания для автомобилей из гаража AvtoTachki Каждый месяц редакция AvtoTachki выбирает несколько автомобилей, которые дебютировали на российском рынке не раньше 2015 г., и придумывает для них разные задания. В сентябре мы устроили марш-бросок на две тысячи километров для Mazda CX-5, ездили по пробкам на Lada Vesta с роботизированной коробкой, прислушивались к акустическому синтезатору в Lexus GS F и проверяли внедорожные способности Skoda Octavia Scout.
Роман Фарботко сравнивал Mazda CX-5 с «БелАЗом»
Представьте себе 300 кроссоверов Mazda CX-5. Это примерно вся подземная парковка небольшого торгового центра — ровно столько CX-5 японская компания продает в России за четыре дня. Так вот, все эти кроссоверы можно загрузить в один «БелАЗ». Модель 7571 – самый большой карьерный самосвал в мире с самыми дорогими колесами (каждое стоит по 100 тыс. долларов) и мощнейшим мотором на планете, который выдает 4600 лошадиных сил. На встречу с гигантом, который белорусы планируют оснастить автопилотом, мы отправились на Mazda CX-5 – одном из бестселлеров российского рынка.
Атмосферные моторы экологи уже причисляют к исчезающему виду: с переходом на Евро-6 автопроизводители начали повальный переход на турбированные двигатели. Японцы сопротивляются до последнего, и делают это не просто так: их «атмосферники» — самые честные и надежные. Топовая Mazda CX-5 комплектуется 2,5-литровой «четверкой» мощностью 192 лошадиные силы. Очень эластичный и на удивление экономичный мотор исключительно хорош на трассовых скоростях – расход топлива даже в рваном темпе с пробками и ускорениями «педаль в пол» во время поездки укладывался в разумные 9,5 л на «сотню». Mazda на высоких скоростях ведет себя послушно и даже в каких-то моментах по-премиальному филигранно, чутко реагируя на все мои прихоти вроде резкого перестроения на мокром асфальте.
На белорусских дорогах японский кроссовер – пока редкий гость. Mazda хотя и официально присутствует на рынке сопредельной республики, но может похвастаться только штучными продажами. При этом местные трассы пестрят разными моделями Mazda почтенного возраста: от легендарной 323 F с подъемными фарами до «американских» 626 первого поколения. Правда, с вступлением в Таможенный союз серый импорт автомобилей на белорусский рынок сошел на нет, поэтому между поколениями Mazda здесь образовалась целая пропасть.
«У нас до сих пор люди считают, что машина должна быть большой и выглядеть круто. И не важно, сколько ей лет – новому бюджетному седану белорусы всегда предпочитают хорошо поезженную иномарку с пробегом за 200 тысяч», — поделился наблюдениями продавец одного из местных «Автохаусов», заверив, что наша CX-5 «выглядит статусно».
Иван Ананьев увидел идеальный автомобиль в Skoda Octavia Scout
Пару лет назад я вошел в период жизни «35+, двое детей, квартира, дача» с самым практичным из возможных автомобилей гольф-класса. Универсал Skoda Octavia третьего поколения за три летних месяца перевез для меня больше, чем все мои предыдущие машины вместе взятые, и даже помог организовать на дачной стройке филиал строительного рынка. Он возил доски и пачки плитки, тяжеленные мешки строительной смеси и топливные брикеты для камина, межкомнатные двери и даже чугунную печь такого веса, что, казалось, машина вот-вот сожмет заднюю подвеску до отбойников. А потом, разгруженная и помытая, Octavia Combi в несколько минут превращалась в семейный транспорт или вэн для перевозки детей, в котором кресла защелкиваются в крепления Isofix одним движением.
Если в то время мне в машине чего-нибудь и не хватало, то именно этого: клиренса побольше, пластиковой защиты кузова, да полноприводной трансмиссии, чтобы спокойно колесить по размазанным осенней распутицей дачным дорогам и уверенно раздвигать сугробы на парковках зимой. Не знаю, насколько умным и практичным окажется большой чешский Kodiaq, но до сих пор более универсального варианта, чем универсал Octavia повышенной проходимости, у чешской марки даже представить себе было невозможно. Совсем лишить покоя людей, обожающих простые вещи, порядок в доме и картонные коробки из IKEA, мог бы только хороший дизель, но его оставили европейцам.
В России Scout предлагается исключительно с бензиновым мотором, что для человека, любящего не только возить, но и ездить, во благо. Характер у турбомотора мощностью 180 л.с. довольно заводной, и разогреть водителя он может на счет три, но есть нюанс. С полным приводом ставят не семи-, а шестиступенчатую DSG, которая, как кажется, бережет трансмиссию и не дает двигателю дышать полной грудью. Отличия на уровне нюансов, но факт в том, что полноприводная Octavia Scout не зажигает так же основательно, как та же машина без обвеса и полного привода. К тому же у Scout с его более высоким клиренсом жестче подвеска, что заставляет внимательнее относиться к выбору траектории на плохой дороге.
Все эти замечания похожи на придирки, но разве нельзя придираться, когда речь идет про идеальный автомобиль? Сюда же отнесем и рывки коробки DSG, и слишком объемные колесные диски, которые можно без труда поцарапать о бордюр, и очень уж выразительные формы бамперов, не слишком уместные на машине повышенной проходимости. В отличие от предшественника, нынешняя Octavia Scout больше про имидж, а не про функцию, хотя, конечно, все равно остается более универсальной, чем стандартная машина. Вопрос только в том, стоят ли повышенный клиренс и защитный обвес той суммы, на которую Scout дороже, чем аналогичный полноприводный универсал. Кто-то наверняка найдет ответ, хорошенько чиркнув днищем где-нибудь в грязной яме около собственной дачи.
Евгений Багдасаров ездил на черной Lada Vesta с «роботом» по пробкам
Если бы в фильме «Черная молния» главную роль исполняла не «Волга», а Vesta, она летела бы низенько, небыстро, но летела. Несколько месяцев назад седан неприметного серого цвета и с «механикой» не произвел на меня особого впечатления. Да, в сравнении с калино-грантовским семейством – небо и земля, но по гамбургскому счету – обычный бюджетник класса B, на уровне иностранных конкурентов. Vesta выигрывает за счет изощренного дизайна и кроссоверного дорожного просвета.
В пресс-парке пожаловались, что Vesta в цвет вороного крыла не интересна фотографам, да и неочень часто встретишь ее на дороге. Но с этим окрасом машина приобретает сверхспособности – в ней появляется кинематографическая таинственность и несвойственная «Ладе» внушительность. Добавляют баллов максимальная комплектация и «роботизированная» трансмиссия – за все почти 9 344$. Здесь есть ESP, боковые подушки безопасности, удобные кресла, вполне приличная мультимедиа с редкой навигацией «СитиГид» и камерой заднего вида.
«Робот» сложно хвалить, особенно, если он с одним сцеплением, но в случае с АМТ вазовские инженеры действительно старались. Это далеко не худшая из подобных трансмиссий и неплохо смотрится даже в сравнении с французскими 4-ступенчатыми «автоматами». Дерганий при разгоне «в пол» не избежать, но в целом «робот» пытается действовать плавно и предсказуемо. Расплатой за плавность стала динамика: до «сотни» Vesta разгоняется за 14,1 секунды, поэтому обгон нужно продумывать заранее.
Если плавно давить на педаль «газа», машина трогается резво, без задержек и не раздражает дерганьями в пробках, но при попытке ускориться резко реагирует с задержкой. С выжатой педалью в пол машина разгоняется рывками — чтобы ехать плавнее, нужно угадывать момент смены передачи и немного отпустить акселератор. В целом «робот» пытается действовать плавно и предсказуемо. Расплатой за плавность стала динамика: до «сотни» Vesta разгоняется за 14,1 секунды, поэтому обгон нужно продумывать заранее.
Впрочем, когда везешь семью на дачу, особого недостатка в динамике не замечаешь, а плавные реакции и мягкая подвеска – как раз на руку: пассажиров не растрясет и не укачает. Замечаешь как раз другое. Большая коляска, которая впритык вставала в багажник XRAY, помещается и в вестовский, только люльку приходится снимать и ставить параллельно шасси.
Через пару дней в Москву я ехал уже один и специально свернул на извилистое Рогачевское шоссе. В быстром темпе машина остается предсказуемой, но ей не хватает точности. Кроссоверная подвеска хороша на ямах, но она не превращает машину в настоящий SUV. На асфальте ее не мешало бы занизить на пару сантиметров. К такому шасси уже необходим более мощный мотор и другие настройки рулевого. Так что показанные на Московском автосалоне прототипы спортивной и внедорожной «Весты» – насущная необходимость.
Николай Загвоздкин прислушивался к акустическому синтезатору Lexus GS F
«Серьезно? Этот Lexus стоит 81 821$?» — мой друг, даже ощутив каждую из 477 лошадиных сил в GS F, не верил в цифры из прайс-листа. Если быть точным, он стоит 85 305$. и, по мнению моего товарища, за эти деньги лучше бы купить «что-то, чья цена будет сразу видна». Например, Maserati Levante (75 119$), Porsche Cayenne S (81 821$), Nissan GT-R (81 821$) или Porsche 911 (83 156$).
Впрочем, я с этим не согласен. Для меня GS F – лакмусовая бумажка, тест на настоящего фаната автомобилей, который всегда скучает по лету. В английском языке для таких людей есть гениальное, прекрасно подходящее слово petrolhead, дословно – «бензиноголовый». Только такой, мимоходом заметив два круглых патрубка выхлопной системы, затемненные фонари и антикрыло на крышке багажника, отметит главное – этот Lexus, возможно, один из последних современных спорткаров, сохранивших олдскульный атмосферный мотор: 477 л.с. японцы сняли с пяти литров без турбин и нагнетателей.
Поэтому и звук у него особенный: ровный, довольно тихий, взлетающий только при запуске двигателя или когда раскручиваешь мотор до отсечки. Это, правда, заслуга не только пятилитрового атмосферника, но и хитрой акустической настройки.
GS F – автомобиль, на котором можно отлично привыкать к сверхмощным моделям. Он максимально лоялен к водителю, прощает ему большинство ошибок, заботливо ловит в заносе, охотно следует за рулем и вообще создает полное ощущение того, что ты едешь на гоночной машине, которой уже умеешь управлять почти в совершенстве. Опасное, к слову, чувство, если сразу после Lexus пересесть, например, в Nissan GT-R.
Проведенное за рулем этого спорткара время было одним сплошным удовольствием, и я вполне представляю, что этот седан можно использовать для каждодневной езды, а не только для трека. Хотя, конечно, хотелось бы проехать на нем зимой, чтобы быть до конца уверенным. Честный, мощный атмосферник, отзывчивость, легкость в управлении – все это за 81 821$. Выбор настоящего «петролхэда», которому не важно, что почтительно уступать место в ряду и с опаской смотреть на его машину, оценивая дороговизну, никто не будет.
