Тест драйв Mini, Koleos, Kuga, Kodiaq, Lexus RC и Passat Alltrack
Каждый месяц редакция AvtoTachki выбирает несколько автомобилей, которые продаются на российском рынке прямо сейчас, и придумывает для них разные задания
Неотключаемая система стабилизации не дает порезвиться. Размытое осенними дождями поле с несколькими неглубокими колеями пока еще можно преодолеть даже на моноприводной машине, а уж с полным приводом здесь получается ехать от души, легко перебрасывая машину из заноса в занос. Увы, только до скорости 50 км/ч, когда отключенная ESP активируется вновь и душит все попытки поскользить.
Трудно объяснить самому себе, зачем это ребячество за рулем большого кроссовера, претендующего на роль флагмана марки. Но после спокойного моноприводного лета это был первый опыт езды ради фана, да и грузный внешне Koleos вдруг оказался вполне покладистым и адекватным. Да, здесь вариатор и не слишком расторопная межосевая муфта, но для человека, привыкшего к характеру машины, управляться с ними совсем нетрудно. Главное, не запачкать потом штаты, выпрыгивая из машины — клиренс у Koleos приличный, а пороги, к счастью, хорошо прикрыты дверьми. И еще надо не забыть вымыть машину.
На фоне бюджетных кроссоверов младших серий нынешний Koleos выглядит взросло и дорого, поэтому ездить на грязном автомобиле совсем не хочется. Нестандартную, пусть даже и спорную внешность хочется выставлять напоказ, чтобы люди видели эти непривычные изгибы кузова, оптику сложной формы и бумеранги светодиодов. Раз уж от расспросов не уклониться, то пусть предмет обсуждения выглядит достойно. И да, это именно Renault — большой и солидный.
Внушительные габариты очень хорошо чувствуются изнутри. Здесь много стекол, широкий салон и неплохая отделка, хотя до премиума, конечно, далеко. Да и планшет медиасистемы на деле оказался весьма замороченным устройством со своими особенностями. Но визуально салон Koleos очаровывает — он нестандартный, уютный и очень приятный на ощупь. И даже в нетипичном режиме дрифта на поле в нем сохраняется тишина и покой.
Кроссовер с передним приводом. Это вообще законно? Я до последнего не понимал, зачем миру вообще нужны такие машины, пока не поездил на Ford Kuga. Это была версия с атмосферником 2,5 л и передним приводом — в общем, самая популярная из всех «Куг» на российском рынке прямо сейчас.
Да, и не удивляйтесь, что клиенты Ford выбирают как раз переднеприводный вариант. Мало того, что он дешевле почти на 2 637$ базовый версий с AWD, так еще и супернадежный атмосферный мотор есть только в модификациях с передним приводом. Полноприводным же Ford Kuga положен 1,5 EcoBoost, который в зависимости от степени форсировки может выдавать 150 или 182 лошадиные силы.
Тяжелая Kuga в городе целую неделю не выдавала своей моноприводности. Но в день, когда Москву накрыл очередной ливень, все изменилось. На мокром асфальте кроссовер ведет себя очень задорно: скользит передком и строгается с пробуксовкой. При этом поведение Kuga нельзя охарактеризовать, как нестабильное: кроссовер все так же массивен и послушен на городских скоростях.
Отсутствие полного привода абсолютно не мешает «Куге» забираться на высокие бордюры и не сбавлять скорость на трамвайных путях. Кроме того, дорожный просвет такого автомобиля не отличается от версий AWD — 200 миллиметров. Получается, что в большом городе полный привод большому кроссоверу и не нужен? В дни ледяного дождя и снежного апокалипсиса все будет иначе.
Говорят, в концерне Volkswagen завидуют успехам собственной марки Skoda. Я поездил на новом кроссовере Kodiaq и считаю, что есть все основания его опасаться. Что-то он плохо соответствует имиджу самого бюджетного бренда, а именно таково место Skoda в иерархии немецкого концерна. Солидная внешность, тихий салон, комфортные сиденья, множество невероятных опций. И неожиданно острая управляемость для большого семейного автомобиля.
Я поездил на том же двухлитровом бензиновым «Тигуане» по дорогам Чехии, и там он чувствует себя идеально. Возможно, из-за отсутствия пакета для плохих дорог, который устанавливается на российские машины. Для наших условий он все же настроен чуть жестковато, но в остальном подходит идеально. Зонты в дверях — как раз для нашей переменчивой погоды: грязь не проникнет через многослойные уплотнители в нижней части дверей и не испачкает порог.
VW Tiguan подчеркнуто высокотехнологичен, но оттого холоден. Соплатформенный Kodiaq апеллирует к более простым инстинктам: он большой, практичный и может вместить семерых. Пускай пассажирам на галерке для того, чтобы сесть с относительным комфортом, и придется потеснить пассажиров второго ряда. «Шкоде» не мешало бы создать собственный каршеринг с «Кодиаками», но только для тех, кто собирается переезжать из квартиры в квартиру со всем накопленным барахлом. Это лучший способ вербовать адептов шкодовской религии.
Некоторые умные штуки «Кодиака» вообще задают новые стандарты. Я о выдвижных накладках, защищающих углы дверей — странно, что их нет на других машинах. Здорово выручают на тесной парковке, хотя бессильны, если рядом стоит низкий автомобиль с выпуклыми боками.
Естественно, есть отчего испытывать опасения концерну VW. Не потому ли у Kodiaq нарочито дешевые пластмассовые вставки под дерево, жесткие подоконники задних деверей не по статусу. А из-за специфических настроек «робота», который медлит или дергается при переключении, заявленных 180 сил как будто недостаточно. Хотя это странно — кроссовер весит не так много. Еще одна «диверсия» — цена за два миллиона, но вскоре Kodiaq встанет на конвейер ГАЗа, поэтому должен подешеветь. Пока же единственный российский узел в кроссовере — это терминал ЭРА-ГЛОНАCC, который временами подтормаживает.
Чтобы рассказать о Lexus RC, мне нужно вернуться немного в прошлое. Летом 2016-го, кажется, года мне ненадолго достался его безумный старший брат — 477-сильный RC F. Так как в нашей семье я тоже старший и тоже псих, у нас сразу случилась любовь. Одним своим рыком на холодном пуске он заставлял забыть всех, кого я успел возненавидеть за день. Но любой яркой влюбленности нужна драма, и она достаточно быстро произошла — я его потерял.
Нет, серьезно, припарковался где-то в одинаковых милых переулках в районе Мясницкой, пошел завтракать, а когда вернулся — ослепительно красивого белого RC F за шесть с половиной миллионов с черным карбоновым капотом не оказалось на месте. Однажды у меня стащила машину жена и бросила ее где-то на море, потому что солнце и хотелось гулять, но на этом мой опыт поиска пропавших автомобилей исчерпывается — никогда раньше ни один из них не эвакуировали и не угоняли. Поэтому я поступил, как и положено мужчине — нелепо потоптался на одном месте, а потом пошел куда-то бесцельно. Думаю, на тот момент это был единственный такой Lexus в Москве.
В общем, я наткнулся на этот блистательный RC F в соседнем переулке, куда вышел совершенно случайно. Он стоял под точно такой же красивой дверной аркой, как там, где, как я думал, его оставил. Я выдохнул и оставшееся время уделял ему больше внимания, как и полагается после драмы в периоде яркой влюбленности.
Прошло немного времени и, опять совершенно случайно, я оказался уже за рулем RC — причем даже не атмосферного 350, а двулитрового турбированного 245-сильного уже за каких-то четыре миллиона. Он разгоняется до сотни за 7,5 с, что много для Москвы, но не очень много за эти деньги. Также он по повадкам притворяется атмосферником, а это вкупе с задним приводом дает ощущение правильного олдскула.
При этом RC и RC F сделаны частично из IS, а частично из бизнес-седана GS, и поэтому они широченные внутри, что мне очень нравится. Я к тому, что в обычный спорткар тебя упаковывают, заматывают внутри, домкратят колени, потому что иначе ты не помещаешься, а потом показывают большой палец и дают ободряющего пинка. В этот момент обычно ты только открыл рот, чтобы признать, что тебе страшно. В случае с RC, напротив, ты чувствуешь себя хозяином положения: спокойно садишься, раскладываешь все содержимое карманов по широченному подлокотнику и понимаешь, что он все же подчинен идее повседневного, городского спорткара — как бы странно ни выглядели эти слова в одном ряду.
В этой истории, где порывистость и ненависть к колеям сопутствуют с непривычно мягкой для спорткаров, фирменно-«лексусовской» подвеской, на мой взгляд, осталась некая недосказанность — тем более в сравнении с сумасшедшим RC F. Но еще подобное называют и компромиссом, в противоположной стороне от которого, как известно, находится фанатичность. А жечь кого-либо на кострах мы стали сильно реже.
При моем предыдущем общении с VW Passat в кузове седан я был восхищен тем, насколько близко этому автомобилю удалось подобраться к конкурентам из большой тройки. Стильный экстерьер, просторный салон, достойные материалы отделки — настоящий бизнес-класс без каких-либо поправок. «А что, если к этому функционалу добавить вместительный багажник и полный привод?» — подумал я и взял на короткий тест-драйв версию Alltrack.
До чего же органично эта пятидверка вписывается в городской ландшафт. Так ведь и не скажешь, что это универсал повышенной проходимости. Все эти накладки на арки из черного пластика и серебристые элементы вдоль порогов и нижней кромки бамперов, кажется, пошли «Пассату» только на пользу и сделали его облик более завершенным. К тому же, уже в базовой комплектации машина оснащается светодиодной оптикой, которая не только красиво выглядит, но и прекрасно освещает дорогу.
Съезжать на откровенное бездорожье с увеличенным лишь на 14 мм клиренсом и простенькой блокировкой дифференциала как-то не хочется. Впрочем, и машина совсем не про это. А вот на подмерзающих осенних дорогах с полным приводом чувствуешь себя куда увереннее. Кроме того, на Alltrack по умолчанию устанавливается адаптивная подвеска, поэтому теперь за комфорт пассажиров можно не переживать при езде почти на любом покрытии.
Но, пожалуй, самый приятный и неожиданный сюрприз скрывается под капотом. Именно на версии Alltrack российским покупателям предлагают самый мощный двигатель. Рядная «четверка» 2,0 TSI развивает 220 л.с., а до первой сотни вседорожный Passat разгоняется на 1,1 сек быстрее самого быстрого из представленных у нас седанов. Да, с такой мощностью машина попадает в другую налоговую категорию, зато на трассе ты не думаешь о том, как бы это изловчиться и обогнать фуру. Добавьте к этому вместительный багажник (от 639 до 1769 л) с полноценной запаской в подполье — и вот перед вами идеальный автомобиль для дальних путешествий.
В салон небольшого на первый взгляд Mini Countryman с легкостью набилось пять человек: я, два моих университетских одногруппника и их жены. Маршрут нашей компании предстоял не самый короткий. Сначала из центра в Новогиреево, затем на юг — в Бутово, и только после этого в родные казематы за МКАД. Впрочем, чего уж жаловаться — так всегда бывает с теми, кто приезжает на вечеринку на машине.
Mini Countryman тоже не жаловался, лишь немного растерял прыть, да потребовал больше солярки на каждый километр пробега. Благо ночная Москва, несмотря на все реконструкции и программу «Моя улица», все еще радует пустынными проспектами и отсутствием пробок. Поэтому расход у Countryman хоть и вырос, но так и не вышел за рамки 8 л на «сотню».
А вообще за две с лишним недели, которые дизельный Mini провел в нашей редакции, он здорово сберег мне зарплату. И не сказать, что я пытался активно экономить. В пробках отключал раздражающий start/stop, а там, где можно было нажать, с удовольствием переводил всю мехатронику из нормального режима в спортивный, напрочь забывая о пенсионерских эко-настройках.
И даже с учетом этого двухлитровый 150-сильный дизель Countryman Cooper D требовал не больше 7,6-7,8 л топлива. А это, согласитесь, неплохой результат.
Редакция выражает благодарность администрации конгресс-отеля «Ареал» за помощь в организации съемки Mini Countryman, администрации ТЦ «Метрополис» за помощь в организации съемки Skoda Kodiaq, а также администрации комплекса «Империал Парк Отель & SPA» за помощь в организации съемки Renault Koleos.
