Тест-драйв Audi A4, Infiniti Q30, Haval H2 и Jaguar F-Pace
Audi A4 вместо лопаты для снега, Jaguar F-Pace в роли очень семейной машины, китайский кроссовер Haval H2 под экстремальным сугробом и Mercedes-Benz A-Class в костюме Infiniti Q30
Каждый месяц редакция AvtoTachki выбирает несколько автомобилей, которые дебютировали на российском рынке не раньше 2015 г., и придумывает для них разные задания. В конце ноября и начале декабря мы чистили парковку на полноприводной Audi, пытались найти общий язык с Jaguar F-Pace, проверяли китайский Haval H2 на готовность к русской зиме и искали отличия Infiniti Q30 от соплатформенного Mercedes A-Class.
Роман Фарботко чистил парковку на Audi A4
Седан выставлялся боком в каждом повороте, система стабилизации продолжала суетиться при стартах со светофора, а подогрев зеркал в какой-то момент перестал справляться с налипающим снегом – в Москву пришла зима. Но первый снегопад, который больше напоминал сюжет фильма-катастрофы, я встретил не на огромном кроссовере, а на Audi A4, мужественно разгребавшей сугробы передним бампером.
Уже спустя полчаса полноприводный седан окончательно убедил: с нелетными условиями он справляется лучше большинства SUV. Разочаровать меня должен был двор на юге Москвы, где снег не убирали еще с прошлой зимы. A4 вынырнула из одной колеи и плюхнулась в другую, разбросав снег низкими порогами. На обледеневшей горке седан даже и не думал сдаваться: нешипованная резина уверенно цеплялась за покрытие, а Quattro почти не пускала колеса в пробуксовку.
И это при том, что A4 никто не адаптировал к российским реалиям. У нее такой же клиренс (142 мм), как на европейской версии, нет обогрева форсунок слеклоомывателя, а подогрев руля доступен только в самых дорогих версиях. Стоит ли говорить, что «четверка» не умеет экономно пользоваться «незамерзайкой»?
Но Audi A4 можно простить все благодаря ее филигранной управляемости в дни коллапса, когда соседи по потоку крадутся, выпучив от страха глаза. С топовым мотором на 249 л.с. она и вовсе легко превращается в дрифт-кар: без системы стабилизации седан чистит парковку в боковом скольжении, легко меняет направление и продолжает в том же духе.
«Четверка» нового поколения дебютировала на российском рынке в 2015-м – как раз в разгар доллара. Но кто сказал, что азарт может стоить дешево?
Иван Ананьев пытался найти общий язык с Jaguar F-Pace
F-Pace так долго ждали, что он начал здорово продаваться просто по факту своего появления, а марка Jaguar сразу стала заметной в чартах российского авторынка. Шутка ли – доля рынка выросла чуть ли не в два раза на фоне падения даже традиционно устойчивых премиум-марок. Это при том, что кроссовер не открыл новый сегмент и не принес ничего принципиально иного. Просто сам по себе формат «кроссовер марки Jaguar» вдруг очень хорошо выстрелил.
Постоянно отлавливая на себе взгляды не только автомобилистов, но и пешеходов, я понимаю, что у англичан получился действительно качественный шоу-стоппер. Приземистый, спортивный силуэт с узкой оптикой и выставленными напоказ ноздрями воздухозаборников делают мощную заявку на скорость, а высокий клиренс и показная брутальность передка говорят о том, что это машина солидная и большая – точно, как у нас любят. И скромный размерами символ на огромной фальшрадиаторной решетке не только не теряется, а, напротив, начинает играть новыми агрессивными красками, то ли злобно скалясь, то ли язвительно показывая язык.
Ощущение брутальности совершенно последовательно поддерживается и во всех остальных аспектах. Машины вполне себе умеренных габаритов оказывается слишком много. Она пугает меня показной роскошью, дутыми обводами бамперов, габаритами, которых я не чувствую, и слишком мощным зарядом в 380 лошадиных сил. F-Pace избыточен во всем, чем очень напрягает человека, привыкшего мыслить рационально.
Будь здесь стандартный двухлитровый дизель, все, возможно, было бы проще, но мощность бензиновых моторов только начинается от 340 лошадиных сил. Неверное, применение такого заряда в городских условиях может обойтись очень дорого. Свои же 380 сил я стараюсь вообще лишний раз не тревожить, особенно с учетом того, что изначально заднеприводный F-Pace (передок подключается электроникой) не прочь махнуть хвостом на зимней московской жиже. В итоге я либо все время сам сдерживаю этот кроссовер, стараясь нежнее обращаться с органами управления, либо это он сдерживает меня, пугая какой-то неясностью реакций.
Часто меняя машины, я привык легко адаптироваться к любой из них за минуты, но найти общий язык с F-Pace не смог и через два дня. Нам нужно было как следует прогуляться вдвоем где-нибудь на воле, но все, что мне удалось – это поставить два детских кресла, загрузить багажник и съездить на дачу с семьей, а это уже совсем не те режимы движения. Зато F-Pace открылся с другой стороны: у него много места сзади и очень большой багажник. Наконец, он качественно пропахал целину свежего снега глубиной по ступицы красивых 20-дюймовых колес.
Рука не поднимается писать, что это самый практичный Jaguar в истории, потому что F-Pace совсем не об этом. Машина может выполнять роль семейной, но я не хочу сдувать с нее пылинки и ругать детей за грязные следы на кремовой коже. Мне не хочется разбираться с замысловатыми приложениями медиасистемы, я не нахожу удобным процесс включения подогрева сидений через меню сенсорного дисплея, пробуждения которого приходится ждать. У Jaguar, как всегда, слишком много заморочек, с которыми я не готов ежедневно мириться. Наконец, мой личный формат – это седан XE, а не кроссовер, нагло раздвигающий пространство двора своими огромными воздухозаборниками. Мы не поняли друг друга, но теперь я точно знаю, что есть машины, до которых я просто не дорос.
Евгений Багдасаров проверял Haval H2 на устойчивость к морозу
К Haval H2 я подходил с некоторым скепсисом: заведется или не заведется экзотический кроссовер? Я оставил машину три дня назад и улетел в командировку. За это время H2 успел превратиться в большой белый сугроб и уже не смущал прохожих непонятными шильдиками. А тут еще по радио сообщили, что предыдущая ночь стала самой холодной с начала зимы – минус 18 градусов. Стартер покряхтел две секунды для вида и полуторалитровый агрегат (150 л.с.) завелся, но с ним мелкой дрожью затряслись руль и зеркала. Отключаю кондиционер — другое дело, вибрации практически исчезли.
Общемировой тренд по уменьшению кнопок Haval не поддерживает — здесь их целая россыпь, есть даже отдельная клавиша для обдува на лобовое стекло и в ноги. Зона мультимедийной системы зрительно не разделена с зоной кондиционера, а ручки громкости и интенсивности обдува и вовсе одинаковые, что вносит путаницу.
Форсунки омывателей тем временем замерзли намертво, задубели и стеклоочистители, которые теперь размазывают снег по стеклу. То же самое было и на флагманском Haval H9, но печка у маленького кроссовера работает куда лучше. Она быстро прогревает салон, освобождает из ледяного плена стекла и возвращает им подвижность.
Причем, это средняя комплектация Lux, а двухзонный климат-контроль положен только самой дорогой версии. Чтобы поддерживать комфортную температуру, приходится все время крутить ручку, балансируя между тропическим жаром и арктическим холодом.
Экономия сомнительная и портит впечатление от неплохого автомобиля. Равно как и полное отсутствие системы стабилизации. Потеря скорее имиджевая, так как особых проблем с передвижением H2 по снегу и льду не испытывает. Шестиступенчатый «автомат» расслаблен и держит высокие передачи. Специальный «снежный» режим, включаемый неприметной кнопкой, можно и не задействовать. Постепенно привыкаешь действовать плавно и на опережение, чтобы не срывать передние ведущие колеса в пробуксовку.
Самую холодную ночь в году H2 пережил практически без потерь, но мультимедийная система так и не оттаяла и перестала реагировать на прикосновение к тачскрину и физические кнопки. Ожила она только на следующий день – система снова показывает картинку с камеры заднего вида и разговаривает булькающим голосом.
Николай Загвоздкин искал отличия Infiniti Q30 от Mercedes A-Class
На Infiniti Q30 я пересел ровно через две с половиной минуты после того, как вылез из-за руля Q50. И если бы формат позволял, то тут были бы четыре, а то и пять абзацев о том, как, почему и чем мне так запал японский седан. Но, увы – поэтому буквально пара фраз. Q50 очень красив, необычно и очень современно оформлен внутри, классно едет и очень остро рулится. И еще он не похож ни на одну другую машину. В отличие от Q30.
И это стало понятно, как только в моих руках оказался ключ. Лишнее на нем только одно – значок Infiniti. В остальном это вполне обычный, красивый и модный ключ от Mercedes-Benz. Сажусь за руль, пытаюсь настроить сиденье по аналогии с Q50 – как бы не так: кнопки управления креслами находятся на двери, они разбиты на сектора, традиционные… да, для Mercedes-Benz. Внутри все тоже совсем не так, как в Q50: красивой «бороды» нет, все более камерно, хотя не менее качественно.
Конечно же я понимаю, что этот японский хэтчбек построен на той же переднеприводной платформе MFA, что и A-Class. Ясно, что большое количество общего в конструкции интерьера – адекватная и логичная возможность сэкономить на производстве. Вопрос только один: почему тогда Q30 дороже своих конкурентов? Минимальная цена японского хэтчбека – 30 691$. Донорский A-Class можно купить за 22 561$. А, к примеру, Audi А3 – за 21 746$.
Есть у меня и еще один вопрос: разве оригинальность – это не один из основных плюсов Infiniti? Q50, повторюсь, покорил меня, в том числе, этим. Хотя сходство с A-Class не умаляет достоинств Q30. Он, например, очень по-взрослому управляется. Более того, в интернете можно найти отзывы владельцев, которые ездили и на самом маленьком Mercedes, и на Infiniti Q30. Большинство отдает свой голос за японский автомобиль, считая его более азартным.
Окончательный вывод сделан? Все мои размышления и доводы в щепки разнесла жена. Она уже который месяц пытается описать тип автомобиля, который бы ей хотелось купить в будущем. Это должно быть что-то «одновременно небольшое, но вместительное и не очень низкое», иметь минимум четыре двери и быть красивым. Увидев Q30, она тут же заявила: «Ну да, вот что-то именно такое я и представляла».
