Бомбардировщик Handley Page Halifax

Первые тяжелые бомбардировщики Halifax B Mk I получила 35-я эскадрилья RAF. Их боевой дебют состоялся в ночь с 11 на 12 марта 1941 года во время налета британской авиации на Гавр.

Одним из трех британских четырехмоторных бомбардировщиков времен Второй мировой войны был Handley Page Halifax. Его конкурентами были: Short Stirling, который некоторое время использовался как бомбардировщик, и Avro Lancaster, который, благодаря несколько лучшим характеристикам и большей способности нести очень большие авиабомбы, стал основным британским четырехмоторным бомбардировщиком. Однако прочная и надежная конструкция бомбардировщиков Halifax с успехом позволяла использовать их для решения многих других задач, в которых они очень хорошо зарекомендовали себя.

План развития Королевских ВВС (RAF), Схема A, в ответ на ремилитаризацию Германии после прихода к власти Адольфа Гитлера и его национал-социалистов, был утвержден в июле 1934 года. Согласно ему, к марту 1939 года RAF должен был иметь 1252 самолетов в стране и за рубежом, всего 111 авиационных эскадрилий. Среди них должно было быть 500 бомбардировщиков различных классов и 336 истребителей. Этот план был быстро расширен, и в мае 1935 г. была принята новая схема С, предусматривавшая наличие 840 бомбардировщиков, а также значительное расширение авиационного образования. Планировалось построить 50 новых авиабаз, что на практике означало удвоение числа баз. По другой, схеме F, утвержденной в ноябре 1935 г. (схемы D и E не были приняты), количество бомбардировщиков было увеличено до 1022 машин. Всего в Великобритании должно было дислоцироваться 1736 самолетов, состоявших на вооружении 124 эскадрилий. В рамках этого плана было решено, в частности, решить задачу увеличения производства авиационной техники в короткие сроки за счет включения т.н. теневые фабрики. Это должны были быть автомобильные заводы или другие временно преобразованные заводы (оснащенные соответствующими машинами, с обученным экипажем), используемые для увеличения производства вооружений.

Основой британской обороны на случай войны с Германией были стратегические бомбардировки. Ожидалось, что война станет повторением предыдущего военного конфликта с кровопролитными позиционными боями на франко-германо-бельгийской границе, приведшими к истощению боевых ресурсов. По британским оценкам, к более быстрому истощению ресурсов противника должны были привести три вещи: стратегические бомбардировки, морская блокада и периферийные операции на заокеанских театрах военных действий. Последние должны были отрезать врага от источников снабжения за пределами родной территории; морская блокада служила той же цели. Напротив, стратегические бомбардировки были направлены на то, чтобы разрушить промышленность и снизить моральный дух населения за счет сочетания страха и резкого снижения уровня жизни. В конечном итоге ожидались беспорядки, переворот и падение врага.

Для стратегических бомбардировок англичане планировали использовать два класса бомбардировщиков — средние (средне-тяжелые) и тяжелые. Основной техникой должен был стать средний бомбардировщик, и он должен был стать основной нагрузкой стратегического воздушного наступления. Тяжелый бомбардировщик, а потому более сложный и дорогой, должен был наносить удары по объектам, расположенным на больших расстояниях (с максимальным запасом топлива), вне досягаемости средних бомбардировщиков, а также усиливать удары средних бомбардировщиков по более близким целям (с максимальным бомбовым запасом). нагрузка). Заказ на новый тяжелый бомбардировщик, способный атаковать объекты по всей Германии, был объявлен 15 июля 1936 г. в виде спецификации В.12/36. Это должен был быть четырехмоторный самолет, способный нести 3600 кг бомб на дальность 4800 км (при половинной сбросе боевой нагрузки), а в варианте максимальной загрузки — 6350 кг бомб на дальность до 3200 км. Из числа поданных заявок для реализации были выбраны два проекта: Supermarine S.316 и Short Brothers S.29. После замены рядных двигателей Rolls-Royce Merlin с жидкостным охлаждением на рядные двигатели Bristol Hercules обозначение было изменено на S.317. Работа над Supermarine шла медленно, но в итоге было построено два прототипа S.317. Однако они были уничтожены еще до первого полета во время бомбардировки люфтваффе завода Supermarine в Вулстоне 26 сентября 1940 года. В ноябре программу закрыли.

В то же время велись работы над тяжелым бомбардировщиком Short Stirling из Белфаста, Северная Ирландия, который рассматривался как резервная копия предложения Supermarine. Stirling оснащался радиальными двигателями Bristol Hercules II (1350 л.с.). Первый опытный образец этого самолета поднялся в воздух 14 мая 1939 г., а в августе 1940 г. первые серийные образцы отправились в 7-й авиационный полк.

Бомбардировочная командная эскадрилья. Всего был построен 2381 самолет этого типа, в том числе 1761 бомбардировщик и 620 самолетов в десантно-буксировочном (Стирлинг IV) и транспортном (Стирлинг V) вариантах. Бомбардировщики, даже после оснащения более мощными двигателями Bristol Hercules VI (1650 л.с.) в версии Stirling III, страдали от нехватки мощности и слишком большой нагрузки на подъемную силу, что ограничивало их потолок. Причиной этого стало «критическое» требование к полезной нагрузке 6350 кг и дальности полета с ними 3200 км при ограничении размаха крыла до 30,48 м (100 футов) из-за ширины дверей типичных ангаров британских аэропортов. Stirling имел максимальную взлетную массу 31 750 кг и размах 30,2 метра, что укладывалось в установленный лимит.

Забегая вперед, добавим сюда, что построенные в категории «средние» бомбардировщики Halifax и Lancaster имели максимальную взлетную массу 24 675 кг (Halifax III) и 24 950 кг (Lancaster I), а длина их фюзеляжа составляла (соответственно ): 21,82, 21,11 м и 26,6 м (Стерлинг — 31 м). В результате дальнейшего развития размах крыльев Галифакса и Ланкастера был несколько увеличен, но все равно колебался в районе 12 м, причем изначально — в ранних вариантах Галифакса и в протопласте Ланкастера, манчестерского самолета — размах крыла находился в пределах наложенного предел. Так что можно заметить, что Стирлинг как единственный бомбардировщик, построенный в категории «тяжелых» по спецификации В.36/5050, был явно тяжелее и крупнее Галифакса и Ланкастера. Это сказалось на его характеристиках: потолок составлял всего 7300 м против 7450 Halifax III и 450 Lancaster I, хотя максимальная и экономическая крейсерская скорости у всех трех типов были схожими — около 320 км/ч и около 6350 км/ч, с бомбовым нагрузка конечно. Кроме того, выяснилось, что после отказа от катапультного пуска бомбовая нагрузка, которую несли все три бомбардировщика, также была одинаковой: «Стирлинг» — 5400 кг, «Галифакс» и «Ланкастер» — 6600 кг в нормальных условиях и до 7300 кг в перегруженном варианте. у Галифакса и 1944 кг у Ланкастера — разумеется с уменьшенной на тот момент дальностью полета, меньшей у этих вариантов, чем у Стирлинга. В результате Стирлинг служил в Бомбардировочном командовании в шестнадцати эскадрильях, но в июне XNUMX года их было всего пять (в транспортной авиации в то время использовалось гораздо больше машин этого типа). Из пяти две эскадрильи специального назначения и две эскадрильи радиоэлектронной борьбы.

Средний бомбардировщик P.13/36

29 июля 1936 г. были окончательно установлены тактико-технические предположения по среднему бомбардировщику, включив их в спецификацию Р.13/36 (по номенклатуре британского министерства авиации для определения требований использовалась буква В для тяжелого бомбардировщика, P — для среднего бомбардировщика и L — для легкого бомбардировщика). Предполагалось, что это будет двухмоторный самолет, но с очень мощными двигателями; Был рекомендован Rolls-Royce Vulture. Максимальная нагрузка бомб должна была быть не менее 1800 кг, а дальность полета с ними — не менее 4800 км при взлете с катапульты. Максимальная скорость должна была быть не менее 440 км/ч на высоте 4500 м. При дальности полета 3200 км бомбовая нагрузка должна была достигать 3600 кг, а рабочий потолок не менее 12 700 м. Требования также предъявляли к оборонительному вооружению в виде двух вспомогательных турельных орудий в передней и задней части фюзеляжа, с двумя 7,7-мм пулеметами спереди и четырьмя пулеметами этого типа в корме.

Rolls-Royce Vulture был создан на базе рядного двигателя Kestrel мощностью 685 л.с. при 2250 об/мин. Развитие «Пестрели» шло по двум направлениям — в сторону усиленного двигателя «Сапсан» с неизменным рабочим объемом 21 л, который, однако, благодаря более мощной конструкции и увеличенному наддуву имел мощность 885 л.с. при 3000 об/мин и аналогичный, но более крупный силовой агрегат Merlin (мощность увеличена до 27 л за счет геометрического увеличения цилиндров и всего двигателя), имевший мощность 1030 л.с. при 3000 об/мин. Все перечисленные силовые агрегаты были 12-цилиндровыми V-образными двигателями. Добавим, что в то время как Merlin был двигателем многих самолетов — от истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, через многоцелевые самолеты de Havilland Mosquito до бомбардировщиков Halifax и Lancaster — Peregrine использовался только для одного серийного типа: двухмоторного. двигатель истребителя Westland Whirlwind.

7 января 1938 года, еще до взлета прототипа бомбардировщика «Галифакс», был размещен заказ на первую сотню серийных бомбардировщиков этого типа для Бомбардировочного командования Королевских ВВС.

Vulture представлял собой 24-цилиндровый силовой агрегат, построенный путем укладки двух двенадцатицилиндровых блоков двигателя Peregrine в X-образную компоновку, в результате чего получился узел с четырьмя рядами по шесть цилиндров в каждом. Они были разнесены немного шире, чтобы освободить место для соответствующего крепления шатунов к коленчатому валу, который был один для всех рядов. В результате был получен двигатель объемом около 42 л, мощностью 1780 л.с. при 2850 об/мин (планировалось получить 1850-2000 л.с. при 3000 об/мин). Первый пуск на динамометрическом стенде состоялся в мае 1937 г., но, хотя двигатель прошел испытания в августе 1939 г., возникли проблемы со смазкой семи тяжелонагруженных подшипников на валу. Это приводило к их перегреву и, как следствие, к заклиниванию коленчатого вала. Не имея возможности справиться с этой проблемой, были ограничены максимальные обороты двигателя, что снизило мощность до 1450 л.с. Работы над двигателем были временно приостановлены, так как в 1940 году, в соответствии с приказом Министерства авиации, компания «Роллс-Ройс» должна была сосредоточиться на доработке и развитии двигателя «Мерлин», который приводил бы в движение самые необходимые в тот момент истребители. В 1941 году работы возобновились, но Rolls-Royce по-прежнему не хватало перерабатывающих мощностей, и, наконец, в начале 1943 года производство Vulture было прекращено после изготовления 538 двигателей этого типа.

25 июля 1939 года был испытан прототип бомбардировщика Avro 679 Manchester с двумя такими двигателями, а затем было построено 200 серийных бомбардировщиков (вместе с двумя прототипами). Однако эксплуатировались они очень недолго, так как проблемы с двигателями «Грифов» так и не были решены.

Второй прототип тяжелого бомбардировщика «Галифакс» (L7245) поднялся в воздух 17 августа 1940 г., а первый серийный — 11 октября того же года. Прототип имел встроенное стрелковое вооружение.

Компания Handley Page, базирующаяся в аэропорту Рэдлетт на северо-западной окраине Лондона, также приступила к разработке бомбардировщика в рамках спецификации P.13/36.

Проект HP.56

Проект Хэндли Пейджа, подготовленный под руководством Джорджа Р. Волкерта и его заместителя Реджинальда С. Стаффорда, предусматривал строительство цельнометаллического среднего крыла с прямым крылом и относительно толстым профилем, чтобы обеспечить достаточный запас подъемной силы при заданном размахе крыла. ограничение. Обвод крыла был смоделирован по образцу связного самолета Douglas DC-2 (прародитель легендарного DC-3), с достаточно большой конусностью, т.е. сужением ширины крыла к его оконечности. Из-за высокой конвергенции было ограничено индуктивное сопротивление — вызванное вихрем, образующимся на законцовке крыла из-за перетекания воздуха из нижнего крыла по верхней поверхности крыла вокруг законцовки — ведь, создавая подъемную силу, крыло вызывает увеличение давления под ним и падение давления над его верхней поверхностью. За счет этой разницы давлений воздух «тянет» створку вверх. При этом, однако, давление выравнивается вокруг законцовки крыла, обвивая за крылом закрученный жгут, что увеличивает аэродинамическое сопротивление самолета. В случае крыла с большой конусностью, когда уже имеется небольшой перепад давления на законцовке, это явление несколько ограничивается. Вот почему так широко применяется трапециевидное крыло, сужающееся к законцовке, — а также потому, что на нем более выгодное распределение сил (большие усилия на фюзеляж) и снижается нагрузка на лонжерон.

В конструкции HP.56 также используется значительный скос передней кромки на прямой задней кромке. Благодаря этому при трапециевидном крыле механизация профиля работала в наиболее благоприятных условиях — точно перпендикулярно направлению набегающих струй. Волкерту понравилась форма крыла DC-2, он увидел преимущества такого решения, поэтому решил использовать то же самое в HP.56. Крыло должно было иметь двухбалочную конструкцию с баками в крыльях между балками.

Оборонительное вооружение состояло из 6 7,7-мм пулеметов, в том числе двух в носовой турели Boulton Paul Type C и четырех в хвостовой турели Type E. Аналогичным образом были вооружены 50 бомбардировщиков Halifax B Mk I Series 1.

Здесь стоит упомянуть еще одного члена команды, Яцека В. Рэтклиффа, который был главой чертежника конструкторского бюро — функция была настолько важной, что в британской системе того времени он занимался проектированием детальных конструктивных элементов и все строительные чертежи были выполнены под его руководством. Во время войны его сменил Джозеф МакКенна, работавший в «Хэндли Пейдж» с 1927 года. Чертежная мастерская сделала более 9000 чертежей для постройки прототипа «Галифакс».

Согласно рекомендациям, силовая установка HP.56 должна была состоять из двух двигателей Rolls-Royce Vulture, в крыльевых гондолах которых также должны были размещаться основные стойки шасси, разработанные Мессье. Самолет должен был иметь шасси с задним колесом, а также планировалось двойное оперение, которое должно было расширить поле обстрела из верхнего положения. Экипаж самолета должен состоять из четырех человек: пилота, второго пилота, который также выполняет функции штурмана-бомбардира, занимающего место в носовой турели, радиста и заднего стрелка. Как видите — опыта эксплуатации бомбардировщиков в то время не было, так как обременять второго летчика-штурмана таким количеством обязанностей было не рационально.

По техническому заданию в передней башне должны были размещаться два 7,7-мм пулемета «Браунинг», а в задней четыре — с боезапасом по 1000 патронов на винтовку, плюс 6000 патронов в корпусе в качестве дополнительного резерва. Бомбоотсек был приспособлен для размещения двух авиаторпед, как и требовалось изначально. Также предполагалось, что он может нести две 908-кг (2000 фунтов), шестнадцать 227-кг (500 фунтов) или шестнадцать 113-кг (250 фунтов) бомб.

Handley Page Halifax B Mk I Series 1 был первым серийным бомбардировщиком этого типа, совершившим полет 11 октября 1940 года в Рэдлетте. На этом самолете были испытаны различные башни, в том числе нижняя башня с двумя 7,7-мм пулеметами Boulton Paul Type R, показанная на фото.

Весь планер должен был иметь полукорпусную конструкцию с работающей крышей, полностью металлическую. Для облегчения производства и транспортировки самолета в разобранном виде при необходимости весь планер делился на составные части, соединяемые шкворнями. Требовалось и такое членение — большая часть фюзеляжа с центропланом должна была быть определенных размеров. Тем временем, однако, выяснилось, что благодаря этому подразделению можно было заказывать крупные компоненты у субпоставщиков, что ускоряло производство.

Поставщиком шасси для нового бомбардировщика была выбрана компания Messier Aviation Engineering Company из Уоррингтона (новый завод, построенный стратегическим инвестором — Rubery Owen and Co из Дарластона; первоначально базировался в Глостере), начавший выпуск гидравлических систем и амортизаторов под французская лицензия от Société Messier из Монружа. Компания была основана Луи Сильвио Армандиасом. Шасси для Halifax стало первой крупной работой британского отделения компании, которое в 1938 году купила многопрофильная, но преимущественно металлургическая компания Rubery Owen and Co. Первоначально у Министерства авиации были сомнения в выборе этого субпоставщика; позже они были рассеяны. Тем не менее, был разработан и вариант более позднего Halifax, оснащенный альтернативным шасси более опытной фирмы Dowty Aviation из Челтнема, о чем позже — эта версия пошла в параллельное производство как Halifax V.

Конструкция самолета изначально усложнялась требованием Министерства авиации, согласно которому средний бомбардировщик должен был быть приспособлен для бомбометания с пикирующего полета под углом до 70°. Позже это требование было значительно ослаблено для погружений под максимальным углом 25°, а в конце концов — вполне резонно — отброшено вовсе. Конструкторы только зря потратили время на разработку специальных аэродинамических тормозов и конструкции крыла, которая выдерживала бы скорость, до которой будет разгоняться этот достаточно крупный самолет, пикирующий под углом 70°. Наконец, от двух авиаторпед отказались, что позволило уменьшить габариты бомбоотсека, расположенного в центральной части фюзеляжа.

Компании должны были представить свои предложения в январе 1937 года, но весь процесс затянулся до марта. Однако когда Хэндли Пейдж сделал свое предложение 30 апреля 1937 года, он получил контракт на постройку двух прототипов HP.56 под номерами L7244 и L7245. В то же время такой же контракт был заключен с Avro на два прототипа Manchester, со следующими номерами L7246 и L7247.

8 июля 1937 года состоялся осмотр макета, совмещенный с совещанием в Криклвуде по конфигурации машины. Ранее главные летчики-испытатели Хэндли Пейдж, майор Джеймс Кордес, представили несколько изменений в кабине, которые были включены. Джеймс Л. Х. Б. Кордес (1895–1980) вступил в Королевский летный корпус в 1916 г. и прошел курс обучения в Египте. До 1928 г. служил в РАФ — по окончании этой службы в Центральной летной школе в должности инструктора (с сохранением звания «майор» вместо звания, введенного в РАФ в 1919 г., по которому должен был быть » командир отряда»). С 1928 года он работал в Handley Page в качестве летчика-испытателя, тестируя многие самолеты компании, включая HP.42, HP.50 Heyford, HP.54 Harrow, HP.52 Hampden и, наконец, HP.56 Halifax. В 1942 году он покинул компанию Handley Page и стал командиром авиационного сборочного подразделения № 7 в Хутон-парке, подразделения, занимавшегося сборкой и испытательными полетами самолетов, доставленных в ящиках из Соединенных Штатов морем. В 1945 году досрочно вышел на пенсию.

После осмотра макета самолета инженеры Хэндли Пейджа пришли к выводу, что при полном запасе топлива бомбардировщик будет слишком тяжелым, чтобы приземлиться в течение первых 3 часов после взлета, если потребуется — так что аварийное топливо в полете была спроектирована разгрузочная установка. Топливные трубы выступали за заднюю кромку крыла.

Оборонительное вооружение варианта Halifax B Mk II было улучшено за счет установки надфюзеляжной турели с двумя 2-мм пулеметами вместо двух винтовок в бортовых окнах, введенных с 7,7-го серийного образца.

Поскольку разработка двигателя Vulture пошла не по плану, Хэндли Пейдж решил на всякий случай разработать вариант HP.56, оснащенный четырьмя двигателями Rolls-Royce Merlin и получивший обозначение HP.57. Однако предполагалось, что это будет крайняя мера, поскольку предполагаемая мощность нового привода была ненамного выше, а четыре двигателя и их установки были тяжелее и, конечно, требовали больших усилий для работы. Четыре мотогондолы также имели большее аэродинамическое сопротивление, чем две. Двигатели также заставили несколько изменить обводы крыла — наружные мотогондолы пришлось сместить вперед из-за расположения центра тяжести, а это вынудило конструкторов сместить вперед ось крыла, т.е. уменьшить угол скоса передней кромки и изменить прямую заднюю кромку на наклонную вперед. Так что новое крыло имело вполне классический трапециевидный обвод.

Четырехмоторный HP.57

Министерство авиации заинтересовалось исследованием Хэндли Пейджа альтернативного использования двигателей Merlin (4 x 1030 л.с.) вместо Vulture (2 x 1850-2000 л.с.). Однако, опасаясь за наличие «Мерлинов», было приказано рассмотреть возможность использования других силовых агрегатов — Napier Dagger (24 цилиндра в системе Н, рабочий объем 16,8 л, мощность 1000 л.с. при 3500 об/мин, масса двигателя 620 кг), Bristol Taurus. (14 цилиндров, двойная звезда, рабочий объем 25,4 л, 1015 л.с. при 3100 об/мин, масса двигателя 590 кг) или Bristol Hercules (14 цилиндров, двойная звезда, рабочий объем 38,7 л, 1275 л.с. при 2800 об/мин, масса двигателя 875 кг). Хэндли Пейдж, однако, сразу отмел первые два двигателя как слишком слабые для HP.57, который по понятным причинам должен был иметь большую снаряженную массу, чем двухмоторный HP.56. Тем не менее, фаворитом был двигатель Merlin в «бомбовой» версии Merlin X с максимальной мощностью 1130 л.с. при 3000 об/мин, рабочим объемом 27 л и сухой массой 645 кг.

Это был V-образный 12-цилиндровый рядный двигатель. У него была чуть более слабая форсировка, чем у «истребителя» Merlin III (Hurricane I, Spitfire I, Defiant, Battle bomber) — 0,68 атм по сравнению с 0,82, поэтому он получил немного меньшую мощность (Merlin III — 1310 км), но для него может работать много часов без проблем с перегревом. Расчетная снаряженная масса самолета по проекту НР.56 составляла 8145 кг, а НР.57 — 13 кг (Мерлин) и 650 кг (Геркулес). Столь значительное увеличение веса произошло за счет усиления конструкции, а также установки множества дополнительного оборудования, не вошедшего в НР.14. Он лишь частично предусматривал установку четырех двигателей.

Во второй половине 1937 года Министерство авиации обсуждало с Хэндли Пейджем модернизацию самолета с использованием четырех двигателей Merlin вместо двух двигателей Vulture, поскольку Avro получил приоритет в использовании последних. То же самое можно сказать и о другом оборудовании, таком как башни Frazer-Nash, которые были зарезервированы для Манчестера; Хэндли Пейджу пришлось искать альтернативные стреляющие турели.

Экипаж бомбардировщика «Галифакс» обычно состоял из семи человек: двух пилотов, бортинженера, штурмана-бомбардира, радиста, топ-стрелка и хвостового стрелка.

3 сентября 1937 года контракт на постройку прототипов был официально изменен с двух HP.56 на два HP.57 с четырьмя двигателями Merlin X. Тип, получивший название Halifax.

В октябре 1937 г. началось рабочее проектирование самолета; в то же время прототип был построен на заводе Handley Page Airplane Works на Клермонт-роуд в Криклвуде недалеко от Уэмбли, Лондон, менее чем в 15 км от завода в аэропорту Рэдлетт, к северу от Криклвуда. Эти заводы были должным образом подготовлены к этому их директором Джеймсом Гамильтоном, работавшим в Handley Page с 1929 года, который позже руководил производством Halifax на головных заводах. В декабре 1938 года завод приступил к выпуску сборочных приспособлений для НР.57.

Строительство опытного образца Halifax началось в январе 1939 года, когда чертежи конструкторской документации были переданы заводу Cricklewood. Самолет L7244 был завершен в конце августа 1939 года. Поскольку заводской аэропорт Рэдлетта имел слишком короткую взлетно-посадочную полосу, было решено использовать его в Бистере, где в то время дислоцировалась 12-я эскадрилья бомбардировочного командования, оснащенная легкими бомбардировщиками Fairey Battle. . Эта база располагалась к северу от Оксфорда, примерно в 50 км к северо-западу от Рэдлетта. Самолет был собран рабочими Хэндли Пейдж в ангаре в Бистере в сентябре 1939 года и прошел рулежные испытания в конце того же месяца. В их ходе выяснилось, что воздушные тормоза «Локхид» срабатывают с большим опозданием, поэтому майор Джеймс Кордес отказался летать на самолете до замены тормозов. Представитель Dowty отреагировал быстро, заказав нужные компоненты растений на своих домашних заводах. Бригада компании работала почти непрерывно три дня, но были установлены новые тормоза, и они работали намного лучше прежних. Только для первого полета воздушный компрессор еще не был установлен, поэтому прототип выполнял этот полет с установкой, заправленной из наземного источника, чего должно было хватить для завершения руления после приземления.

Первый прототип Halifax, все еще без башен, поднялся в воздух в Бирчестере 25 октября 1939 года экипажем, состоящим из пилота майора Джеймса Кордеса и техника Э. А. «Джинджера» Райта. Первый полет прошел успешно, но последующие выявили поперечные колебания фюзеляжа и неправильную балансировку самолета — горизонтальный стабилизатор имел неправильный угол наклона и дифферентовка самолета была затруднена. Изменение угла клина хвостового оперения легко устранило эту проблему, но сложнее было устранить провисание хвостовой части фюзеляжа в стороны. Профилирование перехода крыло-фюзеляж менялось несколько раз, но за несколько недель испытательных полетов это не принесло никаких результатов. К счастью, других серьезных проблем на самолете обнаружено не было.

Эволюция хвостовой части тяжелого бомбардировщика Handley Page Halifax. Последовательно слева направо: тип B, C и D; последний был выбран в качестве стандартного (также тестировались хвостовые части типа E, F и G).

Второй прототип L7245 уже имел башни Bolton Paul в передней (тип C) и задней (тип E) установках с двумя и четырьмя 7,7-мм пулеметами (соответственно). Эти башни имели гидравлические сервоприводы, но приводились в действие электрическими гидравлическими насосами, установленными непосредственно на них. Второй прототип также отличался от первого типом используемых гребных винтов — в первом использовались гребные винты de Havilland с двумя ручными положениями шага, а во втором — гребные винты с плавно регулируемым шагом, самонастраивающиеся на двигатели постоянной скорости вращения, разработанный Rotol, с деревянными лезвиями Schwartz. Второй прототип уже поднялся в воздух в Рэдлетте 17 августа 1940 года.

Тем временем в первый прототип были внесены дальнейшие изменения: были увеличены поверхности балансировочных щитков элеронов, а также были испытаны разной толщины выступы профилей вертикального стабилизатора, руля направления и высоты, так что эффективность продольного и курсового рулевого управления был максимально высоким. Все эти изменения улучшали характеристики самолета, но не решали полностью проблему путевого управления. На малой скорости рули имели тенденцию к автоматическому увеличению качания (перебалансировке), что было очень опасно в случае неосторожного управления самолетом на малой скорости.

В сентябре 1940 года второй прототип Halifax был доставлен в Экспериментальный центр самолетов и вооружений (AAEE) в Боскомб-Даун недалеко от Солсбери. В задачу этого центра входило испытание самолетов с точки зрения оценки их пригодности для службы в Королевских ВВС. К октябрю испытания уже набрали обороты, показав неплохие летные характеристики Halifax. ААЕЕ в отчете от 21 декабря 1940 г. даже предлагало не снабжать серийные самолеты прорезями на наружных частях крыльев, установленных на обоих прототипах, так как Галифакс имел очень плавный ход сваливания, без склонности к штопору — даже при слоты заблокированы. Удаление прорезей привело к упрощению производства и небольшой экономии веса планера, а также к увеличению сопротивления передней кромки аэродинамического профиля в случае столкновения в полете с линией аэростата-барьера.

Здесь стоит упомянуть одну укоренившуюся легенду, связанную с самолетами Lancaster и Halifax. Начинается с вопроса о характеристиках обеих машин, которые в последующих версиях были практически идентичными, и явного преимущества Ланкастера не видно. Еще говорят, что «Ланкастер» был прост в пилотировании, быстро реагировал на органы управления, которые двигались легко, не требуя больших физических усилий, а «Галифакс» был наоборот — он должен был быть «тяжелым» на органах управления. , реагировать на них с опозданием и т.д. Но оказывается, что ничего более неправильного быть не может. Мнение Boscombe Down говорит о самолете с хорошими летными характеристиками, который летал легко и быстро реагировал на отклонения рулей направления. Коммодор авиации (бригадный генерал) Питер А. Гилкрист, который во время ввода «Галифаксов» в строй был ключевым командиром 35-й эскадрильи, упоминает, что «Галифакс» можно было приземлить в безветренный день, используя только триммерное колесо руля высоты и педали руля, не касаясь руля!

Уже на этом этапе Хэндли Пейдж начал рассматривать более мощное оборонительное вооружение «Галифаксов», дополненное верхней и нижней орудийными башнями Boulton Paul Type H (верхняя) и Type O (нижняя) — обе вооружены двумя 404-мм пушками HS20. Однако известно, что такие башни не были приняты на вооружение, так как за это время приоритеты изменились. Переход бомбардировочного командования Королевских ВВС к ночным операциям сделал такое вооружение ненужным. Ночью истребителям приходилось подходить к бомбардировщику достаточно близко, чтобы точно его расстрелять, так как с большего расстояния в темноте самолет было трудно разглядеть. В этой ситуации было достаточно 7,7-мм пулемётов с относительно небольшой дальностью стрельбы, а их преимуществом была высокая скорострельность и многочисленность — в кормовой башне их было четыре (позже ещё один бортовой в корпусе и один добавлена ​​верхняя орудийная башня) с еще четырьмя орудиями этого калибра).

Осенью 1940 года первые серийные четырехмоторные тяжелые бомбардировщики Short Stirling поступили в эскадрильи Bomber Command line. При этом Хэндли Пейдж Галифакс неожиданно вырвался вперед в категории «средние». Конкурирующий бомбардировщик Avro Manchester оказался конструкцией с ненадежной силовой установкой — его двигатели Vulture то и дело перегревались и выходили из строя. По этой причине прототип L7246 вынужденно приземлился после нескольких испытательных полетов в Боскомб-Даун. Второй самолет L7247 был выполнен заместителем маршала (генерал-майором) Артуром Теддером, тогдашним директором по науке и развитию Министерства авиации, и выразил свое недовольство этой конструкцией. В итоге заказов на эти самолеты, кроме ранее заказанных 200 серийных манчестерских машин, больше не было. Так что на поле боя остался только Галифакс.

Компания Avro, однако, не сдалась и тоже решила перестроить свою конструкцию под четыре двигателя Merlin взамен двух неудачных Vulture. Он был одобрен Министерством авиации при условии, что прототип будет готов к концу декабря 1940 года. Первый прототип четырехмоторной версии Manchester, первоначально известный как Mancherster III, а затем Lancaster, поднялся в воздух 9 января 1941 года. 31,39 год, так что Авро почти уложился в срок. Однако при разработке этого самолета не пришлось придерживаться первоначальных требований; например, увеличил размах крыла до 13 м, хотя в требованиях P36/30,48, согласно которым создавался Halifax, размах ограничивался XNUMX м., что Halifax также должен был выполнить.

Производство Halifax BI

Серийное производство «Галифаксов» в Хэндли Пейдж было организовано на базе предприятия Рэдлетт, хотя большая часть комплектующих изготавливалась на предприятии Криклвуд, откуда они перевозились на грузовых прицепах в Рэдлетт. Многие части конструкции также были изготовлены в Radlett; исключением была последняя версия Halifax A.IX, полностью изготовленная в Криклвуде — на Radlett эти самолеты собирались только из доставленных деталей. Все 84 самолета версии Halifax I с двигателями Merlin X были построены.

Хэндли Пейдж в Radlett.

Галифакс имел типичную для своей эпохи конструкцию — полукорпусная, цельнометаллическая. Фюзеляж состоял из четырех секций: передней (кабинной) секции, короткой центральной секции, составлявшей одно целое с центропланом, задней секции и хвостовой секции. В основе каждой секции лежал дюралюминиевый каркас с шпангоутами и стрингерами. Два усиленных стрингера, по одному с каждой стороны, можно рассматривать как балки корпуса, потому что они еще больше усиливали жесткость каркаса. К ним крепился пол, который также являлся верхней частью бомбоотсека вместе с его бомбодержателями. В передней части фюзеляжа размещались четыре члена экипажа: штурман-бомбардир сидел сразу за передней турелью, летчик и бортинженер — в стеклянной кабине (бортинженер чуть сзади), а радист под ними. . Каркас за последними тремя членами экипажа был бронирован листом толщиной 6 мм. За кабиной располагался астронавигационный купол (через который секстантом можно было наводить звезды для определения положения самолета). В передней части корпуса находилась башня Boulton Paul Type C с двумя 7,7-мм пулеметами Browning. Через центральную часть фюзеляжа проходили балки крыла, также имелся бомболюк. Эта деталь соединялась с передней и задней частями фюзеляжа при помощи штифтов, которые можно было снимать для разделения этих частей.

Характерный контур крыла Halifax B Mk II, хорошо известный по бомбардировщикам первого поколения этого типа. Моторные бомбардировщики Bristol Hercules имели закругленные законцовки, что увеличивало размах крыла.

Задняя часть фюзеляжа по конструкции была аналогична передней: начиная со 2-й серии версии Halifax BI, сбоку располагались холостые 7,7-мм пулеметы Vickers K, управляемые вручную «вольным» членом экипажа. В этой части, в полу, имелся запираемый нижний люк, позволявший высаживать спецверсии десантников. На некоторых бомбардировщиках вместо этого люка антенна бомбового радара H2S монтировалась в специальном, каплевидном крышке. Далее на корме, по левому борту, в нижней части, находилась входная дверь экипажа. В передней половине задней части фюзеляжа находилась остальная часть бомболюка, занимавшая всю длину центральной части, поэтому бомболюк был разделен: одна пара располагалась в центральной части фюзеляжа, другая — в хвостовой части фюзеляжа. Сзади вверху в задней части крепился горизонтальный стабилизатор. В хвостовой части находилась стрелковая турель.

Boulton Paul Type E с боезапасом по 2500 патронов на каждый из четырех установленных в нем 7,7-мм пулеметов. Башня могла поворачиваться боком на 65° вправо и влево, а угол возвышения винтовок составлял от +60° до -50°.

Крыло было технологически разделено на пять секций: неподвижный центроплан, отходящий с обеих сторон от центра фюзеляжа, две центропланы — по одной с каждой стороны от центроплана — и две законцовки. Все они имели двухбалочную конструкцию и соединялись шкворнями. В центроплане между шпангоутами и лонжеронами имелись небольшие бомбовые камеры. На концах центроплана имелись крепления для внутренних гондол двигателей, в которых также размещались основные стойки шасси. На задней кромке были установлены закрылки. Средние части, в свою очередь, представляли собой элементы, соединяющие центроплан с законцовками и проходящие между мотогондолами. В этих частях размещались основные топливные баки, а на задней кромке располагались дополнительные секции закрылков. Законцовки аэродинамического профиля начинались от внешних гондол двигателей, а на их задних кромках находились элероны. В них также размещались топливные баки. Все баки были самоуплотняющимися. Ходовая часть (включая убирающееся заднее колесо) и закрылки приводились в действие гидравлической системой Мессье. Лацканы имели металлический каркас, но были обтянуты полотном. Кроме того, гидравлическая система также использовалась для открытия и закрытия бомбовых люков, выдвижения посадочной фары на левом крыле и управления шторками радиатора.

Хвостовое оперение имело двойной Н-образный вертикальный стабилизатор с классическими рулями высоты и направления, уравновешенный по массе; представлял собой классическую полуобшивку цельнометаллической конструкции. Приводы всех рулей и элеронов — тросовые. Первоначально контур вертикального оперения был другим — передняя кромка имела наклон выше и ниже горизонтального стабилизатора, который образовывал треугольник со срезанными кромками вверху и внизу.

Самолеты Halifax I оснащались двигателями Rolls Royce Merlin X, Halifax II и Halifax V — Merlin XX, а более поздние серии двух последних версий — Merlin 22. Все три упомянутых силовых агрегата представляли собой 12-цилиндровые V-образные двигатели с цилиндром угол 60°, жидкостное охлаждение, оснащен двухскоростным, одноступенчатым, центробежным механическим компрессором. Компрессор работал с передаточным отношением 1 к 8,15 (средняя передача) или 1 к 9,49 (полная передача). Двигатель приводил в движение трехлопастной винт через редуктор 1–0,42; пропеллер вращался по часовой стрелке. Частота вращения двигателя на максимальной мощности составляла 3000 об/мин, а на крейсерской — 2650 об/мин. Рабочий объем двигателей семейства Merlin составляет 27,02 л (диаметр цилиндра — 137 мм, ход поршня — 152 мм), степень сжатия 6 к 1.

Гидравлическая система на Halifax I и II, как и шасси, производилась Мессье. Установка имела насосы компании, установленные на внутренних двигателях, гидроаккумулятор и аварийный ручной насос, который позволял выпускать шасси в случае выхода из строя обоих насосов на двигателях. На Halifax V шасси и гидравлика принадлежали Dowty, а насос, установленный на правом внутреннем двигателе, принадлежал Lockheed. Электроустановка постоянного тока 24 В, питаемая от генераторов мощностью 1500 Вт, расположенных на внутренних двигателях 28 В, и аккумуляторной батареи. Самолет был оснащен передатчиком T1154 и связанным с ним приемником R1155 производства Eric Kirkham Cole Limited (EKCL), Marconi, Plessey и EMI. Радио работало в диапазоне КФ: от 75 до 1500 кГц и от 3 до 18,5 МГц, характерных для РАФ. Первый диапазон использовался для дальней связи, в основном радиотелеграфной (с помощью телеграфного ключа и азбуки Морзе), а второй — для ближней голосовой связи, например со службой управления воздушным движением в окрестностях аэропортов Англии. Первые самолеты имели более старые радиостанции TRF (приемник R1082 и передатчик T1083), работающие в диапазоне от 111 кГц до 15 МГц. Они были разработаны Standard Telephones and Cables Ltd из Лондона и в основном производились Marconi.

Все три серии Halifax I были построены на заводах Handley Page’s Cricklewood и Radlett; в последнем также происходила окончательная сборка, т.к. аэропорт Криклвуда был закрыт в 1929 г. Заводы в самом Криклвуде работали в 1912-1964 гг., а в Рэдлетте — до 1970 г. В Криклвуде располагались также офисы компании и строительное бюро (с Рэдлеттом испытательный завод).

Первые 50 Halifax I были построены в период с октября 1940 г. по июнь 1941 г. Первый серийный Halifax BI взлетел с Рэдлетта 11 октября 1940 г. Эти самолеты имели снаряженную массу 15 420 кг и несли бомбовую нагрузку 5900 13 кг. Наиболее распространен вариант с 454 бомбами по 21 кг, но применялся и вариант с 227 бомбой по 4767 кг (всего 6328 кг бомб), в том числе шесть в крыльевых бомбоотсеках. Запас топлива на самолете составлял 3170 л в крыльевых баках. При максимальном взлетном весе самолет достиг дальности 3630 км с нагрузкой 2190 кг бомб (максимальная загрузка бомб с полной заправкой) и дальности 4990 км с нагрузкой 1300 кг бомб. Тактический радиус действия составлял примерно 900 км и 25 км для вышеупомянутых полезных нагрузок. Следующая партия из 2 машин получила один дополнительный бортовой пулемет Vickers K в болванках в корпусе; чтобы отличить их от первых, их назвали Halifax BI Series 1941. Их производство на Handley Page продолжалось с июня по октябрь 1941 г. Также в октябре 3 г. были построены последние девять Halifax BI, вошедшие в Series 7437. Они отличались добавление двух топливных баков в крыльях, что увеличило внутренний запас до 2990 л с соответствующим увеличением дальности полета до 5900 км при полной бомбовой нагрузке 24 кг. Это стало возможным, поскольку в этой серии конструктивные изменения конструкции планера и шасси позволили увеличить допустимую взлетную массу с 950 27 кг до 215 15 кг. Однако при этом вес пустого самолета увеличился с 420 15 кг до 880 2 кг, включая два дополнительных пулемета с боекомплектом, усиленную конструкцию планера и третий генератор постоянного тока на левом внешнем двигателе для дополнительного навигационного оборудования, которое в будущем могут быть установлены, например, радар бомбардировщика H84S. На этом этапе, разумеется, никаких дополнительных устройств не было. Производство Halifax BI завершилось выпуском 1940 самолетов за год — с октября 1941 по октябрь XNUMX года.

Максимальная скорость Halifax BI составляла 410 км/ч на высоте 2150 м, а крейсерская — 315 км/ч на высоте 4550 м. Максимальный потолок с бомбовой нагрузкой достигал 5500 м.

Halifax B.II — основной вариант с двигателями Rolls-Royce Merlin.

Изначально Halifax B.II задумывался как совершенно другой самолет: с двумя башнями Boulton Paul с двумя 20-мм пушками в каждой сверху и снизу (как у бомбардировщика Hampden) и без задней установки. Однако этот вариант (НР.58) остался в проекте. Это потребовало слишком много конструктивных изменений, а стратегические бомбардировщики в то время были остро необходимы, поэтому это обозначение получили лишь несколько измененные самолеты. Фактически построенный Halifax B.II (HP59) имел планер, смоделированный по образцу BI Series 3, но получил новые двигатели Merlin XX. Его внутренние топливные баки были увеличены за счет добавления еще одной пары законцовок крыла, доведя запас топлива до 8555 литров. Вместо двух бортовых пулеметов в заготовках фюзеляжа на самолете на хребте задней части фюзеляжа устанавливалась третья стрелковая турель. Он был почти идентичен переднему — Boulton Paul Type C, но передний примыкал к носовой части фюзеляжа и целиком выступал над фюзеляжем. Он был достаточно высоким, поэтому создавал значительное аэродинамическое сопротивление, снижая скорость самолета (максимальную и крейсерскую) в среднем примерно на 10 км/ч, несмотря на более мощные двигатели. Его вооружение, как и передняя башня, состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Браунинг».

Самой многочисленной версией Halifax был B Mk III. На фото: новые передние части фюзеляжа без характерной стрелковой турели с двумя пулеметами и застекленной позицией штурмана-бомбардира.

Производство Halifax B.II сначала началось на предприятиях English Electric Company Limited в Престоне, к северу от Ливерпуля. Компания была известна производством всех видов электрооборудования, оборудования для электростанций, систем электрификации и даже электровозов. На заводе в Престоне, производившем в основном электрический железнодорожный и трамвайный подвижной состав, предпринимались попытки наладить авиационное производство времен Первой мировой войны, но безуспешно. Только принятие программы Shadow Factory после мюнхенского кризиса позволило построить современные авиационные заводы в Самлсберри к западу от Престона, где было начато производство самолетов Hampden. Хэндли Пейдж был доволен приверженностью экипажа

English Electric в запуске авиационного производства (о чем многие годы мечтало руководство этой компании). Качество продукции English Electric было очень высоким, и подразделения иногда считали, что Halifax, построенные на этих заводах, изготовлены более тщательно, чем на головных заводах Handley Page. В любом случае, наибольшее количество Halifax покинуло English Electric — 2145 по сравнению с 1589, построенными на Handley Page.

Первый серийный Halifax B.II, построенный в Самлсберри, был запущен с местного заводского аэродрома 15 августа 1941 года. Серийное производство окончательно стартовало в сентябре 1941 года, и к концу того же года было выпущено 19 самолетов Halifax B.II. Производство этой версии на Хэндли Пейдж началось месяцем позже, и с октября 1941 по январь 1942 года в Рэдлетте было собрано 46 самолетов Halifax B.II.

К июлю 1942 года Handley Page построила еще 166 Halifax B.II, а English Electric построила 174 машины этой версии. Кроме того, в производство галифаксов было включено больше теневых растений.

В 1940-1941 годах несколько различных заводов по производству автомобилей и автобусов недалеко от Лондона были приспособлены к выпуску «Галифаксов», создав так называемые London Aircraft Production Group, которой руководят сотрудники Handley Page. Они состояли из:

• на заводе London Passenger Transport Board (LPTB) в Чизвике, где производились среднефюзеляжные части с центропланом и носовая часть фюзеляжа. Компания также контролировала завод в Олденхеме, где центрокрыл был закончен и соединен с носовой частью фюзеляжа, завод в Уайт-Сити, где производились гондолы двигателей и компоненты установки, и завод в Ливесдене (недалеко от Уотфорда) в аэропорту, где производились последние сборка самолетов, а затем их испытания на соседнем аэродроме;
• Chrysler Motors Ltd в Кью, где производились кормовая и хвостовая части;
• Duple Motor Body Works Ltd в Хендоне, где производилась окончательная сборка передней части фюзеляжа и его оборудования;
• Duple Motor Body Works Ltd в Энфилде, где производились хвостовое оперение и середина крыла;
• Парк Royal Coachworks Ltd в Западном Лондоне, где были построены законцовки крыла и кожухи двигателя.

Все компоненты, произведенные на этих заводах, доставлялись грузовиками в Ливсден; там происходила окончательная сборка. Первый Halifax B.II, произведенный в Ливсдене, был передан Королевским ВВС 6 января 1942 года, а последний из 710 построенных здесь Halifax — 16 апреля 1945 года (Halifax B.III).

Тяжелый бомбардировщик Handley Page Halifax B Mk III был первой версией, оснащенной звездообразными двигателями Bristol Hercules XVI. Другой вариант — высотный B Mk IV — остался в проекте.

Еще одним автомобильным предприятием, которое было преобразовано в дополнительный авиазавод, стала компания Rootes Securities Limited of Speke в юго-восточном пригороде Ливерпуля (примерно в 40 км от завода English Electric в Самлсберри), где расположен аэропорт, обслуживающий Ливерпуль. Rootes Securities была военным подразделением крупной компании Rootes Group, основанной сэром Уильямом Э. Рутсом (1894–1964), которая производила, среди прочего, Бронеавтомобили Scout Car Humber на шасси автомобилей Humber из Ковентри (эта компания была куплена Рутсом в 1932 году). Первый Halifax B.II производства Rootes Securities был поставлен ВВС Великобритании 1 апреля 1942 года. В Спике было построено всего 12 машин этой версии (до июля 1942 года), так как производство быстро переключили на Halifax BV/GR.V версия, о которой пойдет речь позже.

В период январь-июль 1942 г. выпускался только вариант Halifax B.II Series 1. Всего было поставлено тогда 166 самолетов с головного завода в Рэдлетте, еще 174 машины с завода English Electric близ Престона, 35 с лондонского Производственная группа и 12 компаний Rootes Securities в Спике — всего 387 галифаксов. Вместе с 65 самолетами Halifax B.II, построенными в течение 1941 года (до начала 1942 года), это составляет 452 самолета Halifax B.II, поставленных к июлю 1942 года.

Производство Halifax B.II было ограничено поставкой шасси Мессье и гидравлических систем, которые дополнительно имели некоторые недостатки: время уборки было долгим, а убирающееся заднее колесо было ненадежным. Поскольку ночью его положение нельзя было проверить, почти на всех самолетах он постоянно фиксировался в выдвинутом положении. Поэтому в апреле 1941 года было принято решение также адаптировать шасси и гидравлическую систему Dowty Aviation для Halifax. Джордж Доути (1901-1975) основал свою компанию в 1935 году в Челтнеме, родном городе Фредерика Хэндли Пейджа. Dowty Aviation занималась производством комплектующих для самолетов — в основном шасси, колеса, амортизаторы, гидравлические и пневматические установки. В 1958 году Доути купил производителя винтов Rotol (основанный в 1937 году компаниями Rolls-Royce и Bristol для разработки и производства винтов для своих двигателей) у Ставертона недалеко от Ковентри, а в 1961 году — Boulton Paul, Вулверхэмптон, где он почти больше не производил самолетов, только гидравлика самолета. Ранее, в 1959 году, Доути купил у Глостера британский филиал французской компании Messier, известный как British Messier Ltd (принадлежащий Rubery Owen & Co.), и его современный завод в Уоррингтоне между Ливерпулем и Манчестером. Так была создана известная много лет компания Messier-Dowty, пока в 1998 году ее не поглотила французская группа SNECMA, в которую, кстати, входил оригинальный французский Messier. В 2005 году SNECMA и производитель электроники SAGEM объединились в группу Safran — крупнейшего в Европе производителя авиационных шасси и гидравлики.

Шасси Dowty использовалось на многих британских самолетах, включая конкурирующий Lancaster, поэтому было легко разработать подходящее шасси для Halifax. Проблема, однако, заключалась в том, что Мессье использовал в качестве рабочей жидкости синтетическое масло, а Доути – минеральное, что требовало применения различных прокладок – наиболее часто заменяемых компонентов в установке. Самолеты с установкой Доути также имели два гидронасоса на обоих внутренних двигателях вместо одного на самолетах с установкой Мессье. Поэтому Halifax с шасси и гидравликой Dowty получил обозначение Halifax BV (обозначение B.III — заводской HP.61 и B.IV — заводской HP.60A уже были зарезервированы за спроектированными разновидностями), а в самом Handley Page обозначение нового разновидность HP63. Самым массовым подвариантом «пятерки» стал Halifax GR.V, выпускавшийся для Берегового командования. Поскольку этот самолет был ограничен максимальной посадочной массой 18 150 кг из-за шасси, он поступил на вооружение Берегового командования — во-первых, потому, что в море некуда было садиться, а во-вторых, потому, что командование было бедно в Королевских ВВС родственниками Бомбардировщика. Командование и получило оборудование только после того, как были удовлетворены потребности бомбардировочного командования. Производство разновидности Halifax V велось с августа 1942 года на заводе Rootes Securities в Спике, где к февралю 1943 года было построено 138 Halifax BV, затем к июлю 1943 года — еще 100 Halifax BV, а к декабрю 1943 года — 134 Halifax GR. Met.V и, наконец, до мая 1944 г. последние 286 Halifax V в вариантах GR, Met и «A» (для буксировки планеров). Всего Rootes поставила 658 самолетов Halifax V. Fairey Aviation в Стокпорте (Манчестер) также участвовала в производстве этой разновидности. Завод в Стокпорте был государственным заводом, который Фейри из Хейса арендовал с 1935 года для крупных заказов на различные гидросамолеты. Первый Halifax BV производства Fairey поднялся в воздух 27 октября 1942 года, а к декабрю 1943 года здесь было построено 246 самолетов Halifax V в различных модификациях. Таким образом, общее производство версии Halifax V составило 904 самолета, поставленных с августа 1942 г. до середины 1944 г. Большую часть из них составляли самолеты GR и Met для эскадрилий поиска подводных лодок и метеорологической разведки Берегового командования, но некоторые Halifax V были произведены в обычная бомбовая версия. В основном их получили канадские эскадрильи 6-й группы бомбардировочного командования, а также две эскадрильи «Свободной Франции» — 346-я и 347-я, хотя их получила и 76-я британская эскадрилья. Halifaxes V поступили на вооружение в октябре 1942 года и использовались, в основном, в Береговом командовании, до конца войны.

Последние Галифаксы с Мерлинами

С августа 1943 года производство было переведено на версию Halifax B.II Series 1A, в которой двигатели Merlin XX были заменены на Merlin 22. Однако на этом изменения не закончились. Отмечалось, что передняя орудийная башня использовалась редко, так как немецкие истребители практически не атаковали с фронта ночью. В темноте вражеский самолет был виден с небольшого расстояния, поэтому попытка сближения с фронта на встречных курсах была очень опасной.

Поэтому для эскадрилий специального назначения был разработан вариант, в котором передняя огневая позиция была убрана и заменена частично остекленным обтекателем по форме аналогичной ранее использовавшейся башне. В результате вес самолета был уменьшен, что позволило ему брать дополнительное топливо в баках в бомбоотсеке, что увеличило дальность полета самолета. Эскадрильи специального назначения действовали в основном для британской службы разведки и подрывной деятельности, известной как Управление специальных операций (SOE). Эти самолеты в основном сбрасывали обученных агентов для сотрудничества с местным движением сопротивления, а также сбрасывали припасы для партизан, действующих в оккупированных немцами странах. Две такие эскадрильи, оснащенные в т.ч. в Галифаксе, включая знаменитую 138-ю эскадрилью, а также 161-ю эскадрилью, дислоцировались в Темпсфорде, примерно в 60 км к северу от Лондона и примерно в 20 км к западу от Кембриджа.

Удаление передней и верхней огневых позиций привело к созданию версии Halifax B.II Series 1 (Special) с уменьшенной собственной массой, используемой для увеличения запаса топлива. Прототип этой версии был изготовлен в январе 1942 г. В бомбоотсеке могли подвешиваться от одного до трех топливных баков емкостью 1050 л, что увеличивало общий запас топлива до 9605, 10 655 или 11 705 л, что в свою очередь увеличил дальность полета самолета примерно до 3450, 3840 и 4230 км. Эта версия имела несколько улучшенные характеристики без особого ущерба для оборонительной мощи — особенно фронтальная позиция оказалась почти лишней. Новая носовая часть получила название Tempsford Nose, но для переработанной версии бомбы была предпринята разработка улучшенной носовой части с уменьшенным аэродинамическим сопротивлением. Однако в 1942 году часть самолетов доработали в версии Special. Не все они попали в спецподразделения; часть из них была направлена ​​в обычные бомбардировочные части, где они также с успехом применялись.

Новая носовая часть была похожа на носовую часть наших бомбардировщиков PZL-37 Łoś. Первый самолет подняли в воздух в августе 1942 г. с металлической имитацией формы носовой части для проверки его аэродинамических свойств. Первый экземпляр с полностью застекленной носовой частью поднялся в воздух в начале сентября 1942 г., но 23 сентября был уничтожен в результате аварии. Однако было быстро решено, что следующие самолеты, сошедшие с конвейера, получат новую носовую часть с одним ручным пулеметом Vickers K калибра 7,7 мм, питаемым из пластинчатого магазина, установленного на винтовке. На этом изменения не закончились, так как одновременно верхняя, высокая стреляющая башня была заменена новой башней Bolton Paul Type A, заимствованной у истребителя Defiant. Мало того, что новая башня имела значительно меньшее лобовое сопротивление из-за низкого силуэта, в ней также размещались четыре 7,7-мм пулемета. Изначально его хотели монтировать на специальном возвышении, позволявшем наклонять винтовки вниз, но прежде от серийного производства таких самолетов отказались. Выяснилось, что установка турели непосредственно на верхнюю часть фюзеляжа значительно снижала аэродинамическое сопротивление, хотя пулеметы теперь можно было использовать в горизонтальной плоскости с наклоном вниз. Таким образом, вооружение самолета было увеличено до 0 пулеметов калибра 9 мм, в том числе восемь «Браунингов» с ленточным питанием в двух турелях с гидравлическим приводом и одна винтовка «Виккерс К» в носовой части, иногда называемая «страшным ружьем» — «пугающей винтовкой», поскольку эффективность из одного пулемета это не было большим. Эта винтовка, однако, оказалась весьма полезной в частях Берегового командования, так как позволяла вести огонь по атакуемой подводной лодке, что часто «портило» прицел нервным немецким артиллеристам, управлявшим зенитным орудием на подводной лодке.

Транспортно-десантный вариант Halifax A Mk IX использовался для перевозки 12-16 десантников с личным снаряжением. После войны было построено 145 самолетов этого типа.

Первый серийный самолет с указанными выше изменениями, т.е. с новой носовой частью и турелью типа А, с двигателями Merlin 22, поднялся в воздух 24 декабря 1942 г. Новый вариант получил название Halifax B.II Series 1A. Практически одновременно с описанными изменениями велись и работы по устранению важнейшего недостатка «Галифакса» — сверхкомпенсации руля направления на малой скорости. В результате самопроизвольного углубления отклонения руля несколько самолетов этого типа разбились при резких движениях педалей; иногда замах углублялся до максимума и тяжело было вернуться в нейтральное положение. Тем временем самолет входил в крутую, углубляющуюся спираль, которая часто заканчивалась столкновением с землей на малой высоте. В ходе работ по устранению этого недостатка было полностью переработано вертикальное оперение. В производство поступил только следующий вариант оперения, давший положительные результаты. Это называлось D-хвост; по сравнению со стандартным типом А он имел полностью прямоугольные очертания. Его площадь увеличилась с 5,46 до 6,75 м2, при этом площадь самого руля несколько уменьшилась с 2,77 до 2,66 м2, а вот площадь неподвижной части киля увеличилась с 2,69 до 4,09 м2. Примечательно, что в исходном варианте хвостового оперения с треугольной передней кромкой поверхность руля была даже немного больше неподвижной части, а на усовершенствованном варианте типа D стабилизатор был значительно больше руля направления. Новое оперение не только улучшило путевую устойчивость самолета, но прежде всего окончательно устранило проблему перекомпенсации руля направления. Это явление практически прекратилось, что повысило уровень безопасности полетов в Галифаксе. Производство новых стабилизаторов началось в конце 1943 года. С января 1944 года они устанавливались на все вновь выпускаемые самолеты, что касалось только серии 1А и поздних серийных вариантов. Однако с декабря 1943 года многие ранее произведенные Halifaxes II и V также были модифицированы с новым хвостовым оперением. Комплекты для переоборудования производились компаниями Heston Aircraft Ltd и Cunliffe-Owen Aircraft из Истли, Саутгемптон. Последняя компания представляла собой ремонтную мастерскую, существовавшую в 1937-1947 годах и занимавшуюся ремонтом самолетов для Королевских ВВС. Именно сюда отправились «базовые» Halifaxes V; здесь их модернизировали в варианты GR или Met, установив соответствующее оборудование, требуемое Береговым командованием, включая радар ASV для наблюдения за морской поверхностью. С другой стороны, компания Heston Aircraft, основанная в 1934 году и расположенная в аэропорту Хестон в восточной части Лондона, производила небольшие партии спортивных самолетов, а также компоненты для других, более крупных производителей.

Как правило, сборка новых хвостовиков производилась на Йоркском авиаремонтном депо, организованном Хэндли Пейджем в феврале 1941 года в Роклиффе, в аэропорту Клифтона близ Йорка в центральной Англии. Эти заводы отвечали за капитальный ремонт, ремонт и модификацию самолетов Halifax; Они функционировали до середины 1947 г. Спустя много лет после войны в этом районе были построены зернохранилища. На пике своего развития в York Aircraft Repair Depot (YARD) работало около 2700 сотрудников, в основном женщин, но также и молодых людей. В июне 1945 года при ремонте одного из «Галифаксов» погиб 14-летний ученик электрика (он отравился ядовитыми парами от пайки электросистемы в тесном корпусе)! ЯРД также находился в ведении РАФ под № 48. XNUMX Подразделение технического обслуживания в Хавардене, Северо-Восточный Уэльс.

Первое серийное производство Halifax B.II Series 1A было произведено компанией English Electric в апреле 1943 года. К октябрю 1943 года компания выпустила 256 бомбардировщиков этого варианта, после чего производство было переключено на вариант B.III. Домашний завод Хэндли Пейджа в Рэдлетте построил всего 61 самолет Halifax B.II Series 1A в период с августа по октябрь 1943 года, после чего производство было переключено на B.III.

И, наконец, с сентября по декабрь 1943 года Лондонская производственная группа построила в общей сложности 118 Halifax B.II Series 1A, а к июню 86 года еще 1944 — всего 204. Всего в этой подварианте был создан 521 «Галифакс» из всего построено 1976 «двойок». Только менее сотни получили новое прямоугольное хвостовое оперение на конвейере. Что касается версии Halifax V, то Series 1A строилась компанией Rootes Securities с сентября 1943 по май 1944 года, когда было построено 420 Halifax V Series 1A, — и Fairey Aviation, где она была построена с августа по декабрь 1943 года. Всего было построено 96 машин этого типа. были построены. Для «пятерки» машин серии 1А с «лосиным» носом и четырехствольной «дерзкой» верхней орудийной башней, а также с двигателями Merlin 22 было изготовлено 516 штук из 904 произведенных. При этом последние 286 прямо на конвейере получили прямоугольное хвостовое оперение.

Второе поколение — с радиальными двигателями

В 1941 году бомбардировочное командование планировало использовать тяжелые бомбардировщики в дневных атаках на Германию в качестве обычной операции. Строго говоря, командование никогда не отказывалось от ежедневных налетов, и, вопреки распространенному мнению, многие задачи бомбардировочного командования выполнялись и днем, а не только ночью. Для этого было решено построить высотный вариант «Галифакса», лучше приспособленный для проникновения на вражескую территорию без охотничьего сопровождения. Были запланированы два решения с высотными двигателями: радиальный Bristol Hercules VIII и рядные двигатели Rolls Royce Merlin серии 60. Эти конструкции получили обозначения HP.61 и HP.60A соответственно, а ВВС Великобритании присвоили им обозначения Halifax III и Halifax IV. Поскольку оба типа двигателей были далеки от разработки, компания Handley Page в августе 1941 года предложила Министерству авиации использовать для испытаний двигатели Hercules VI в варианте Halifax B.III.

Работа над звездообразным двигателем Hercules велась в Бристоле с 1933 года; первый двигатель этого типа был запущен на динамометрическом стенде в начале 1936 г. Это был двухзвездный 14-цилиндровый двигатель мощностью 38,7 л (диаметр цилиндра 146 мм, ход поршня — 165 мм). В версии «Геркулес VI» компрессия двигателя составляла 7:1, а редуктор приводил в движение воздушный винт со скоростью от 1 до 0,444. Механический одноступенчатый центробежный компрессор работал на средней передаче с передаточным числом 6,68 или на высокой передаче с передаточным числом 8,35. Взлетная мощность двигателя составляла 1580 л.с. при 2850 об/мин. Максимальная мощность двигателя, достигаемая на высоте 1200 м, составляла 1640 л.с. при работе компрессора на средней передаче. На высоте 3350 м мощность двигателя с быстроходным компрессором составляла 1440 л.с. Максимальная длительная мощность (крейсерская), достигаемая при 2400 об/мин, составляла 1335 л.с. на высоте 1500 м и 1240 л.с. на высоте 3650 м. На высоте 5250 м экономический диапазон работы двигателя достигался на уровне 955 л.с.

Первым самолетом, на который были установлены двигатели Hercules VI, был R9534, который впервые был закончен как прототип Halifax B.II Series 1 (Special) в январе 1942 года. После перестройки в сентябре 1942 года он поднялся в воздух 12 октября. 1942 г. с четырьмя Hercules VI. Он имел профилированный нос без вооружения и на нем была установлена ​​«старая» башня типа С с двумя пулеметами. В декабре 1942 года на него установили четырехствольную башню типа А. Самолет имел значительно лучшие летно-технические характеристики, чем у «Мерлинов», которые, однако, были примерно на 20-30% слабее в зависимости от высоты.

В феврале началась подготовка к постройке «полного» варианта B.III, с носовой частью «лоси», верхней орудийной башней типа А, опять же с убирающимся задним колесом и усиленной конструкцией планера. К крыльям добавили несколько нервюр, усилили конструкцию крыши бомбоотсека, а также шасси и ряд других элементов. Разумеется, на самолет было установлено новое хвостовое оперение типа D. Благодаря усилению конструкции планера максимальная взлетная масса была увеличена до 29 030 кг. Еще одним важным изменением является добавление новых скругленных законцовок крыла, которые увеличили размах крыла с 30,12 до 31,75 м и площадь подъемной силы с 111,5 до 118,3 м2. Это должно было компенсировать увеличение веса планера.

Полет первого полностью укомплектованного Halifax B.III состоялся в августе 1943 г. В сентябре 1943 г. началось серийное производство этой разновидности в Рэдлетте, на Хэндли Пейдж; До конца года завод покинул 101 самолет этого типа. Спустя месяц производство Halifax B.III было запущено на заводах English Electric, которые к концу года построили 75 «троек». Однако основное производство Halifax B.III началось в 1944 г. Заводы Handley Page поставили 1944 Halifax B.III в 225 г., English Electric — 744, Fairey Aviation, начавшая производство Halifax B.III в январе 1944 г. — 326, London Production Group произвела с марта 279 машин этой версии, а Rootes Securities с мая — 244. Всего с января 1944 по февраль 1945 года было поставлено 1845 самолетов Halifax B.III.

Весной 1945 года производство бомбардировщиков Halifax B.III продолжалось более медленными темпами: с марта по июнь 1945 года English Electric поставила 81 машину этой версии, а Rootes Securities — 35. Всего было выпущено 2091 Halifax B.III. (Handley Page — 326, English Electric — 900, Fairey Aviation — 326, Rootes Securities — 279, London Aircraft Production Group — 260). Дальнейшие заказы были отменены. Наряду с Halifax B.II (построен в 1976 г.) это была наиболее широко производимая версия Halifax; «Тройки» составляли треть всех построенных «Галифаксов». Пик производства этого типа самолетов также пришелся на 1944 год.

Версия Halifax B.IV с высотными двигателями Merlin Series 60 так и не была создана. После того, как производство этих двигателей было запущено, они стали пользоваться большим спросом на истребителях-бомбардировщиках «Спитфайры» и «Москито»; был сделан вывод, что боевые возможности «Галифакса» при некотором повышении его характеристик сколько-нибудь существенно не выиграют.

В 1944 году появились две новые модификации двигателя Hercules VI, работающие на 100-октановом топливе. После внедрения карбюратора Hobson с автоматической регулировкой смеси в зависимости от высоты двигатель получил обозначение Hercules XVI. В этой версии рабочие параметры не изменились, но эксплуатация этих двигателей была проще. Чуть позже была создана версия без карбюратора, с непосредственным впрыском, с еще лучшими рабочими параметрами. Геркулес 100 развивал взлетную мощность 1675 л.с. при 2800 об/мин, длительную мощность 1515 л.с. при 2400 об/мин на высоте 2350 м на средней передаче компрессора и длительную мощность 1415 л.с. при 2400 об/мин на высоте 5000 м в высокоступенчатых компрессорах. После установки этих двигателей на планер Halifax B.III были получены еще две версии; базовым вариантом был Halifax B.VI с двигателями Hercules 100. Однако недостаточное производство форсунок привело к тому, что карбюраторные двигатели Hercules XVI с автоматической регулировкой карбюратора сошли с конвейера одновременно, что освободило экипаж от ручных манипуляций. состава смеси в зависимости от высоты, а также позволил получить более оптимальные параметры работы двигателя на заданной высоте. После оснащения Halifax двигателями Hercules XVI была получена версия Halifax B.VII. Первый серийный Halifax B.VI NP715 поднялся в воздух 10 октября 1944 г. и вскоре был доставлен в боевую эскадрилью. Он совершил много боевых вылетов, прежде чем прибыл в Рэдлетт для завершения испытаний двигателя и установки; позже на нем проводились и другие испытания вплоть до 1948 года.

В 1944 году производство Halifax B.VI и B.VII осуществлялось исключительно на головном заводе Handley Page. Всего к окончанию производства этих разновидностей в июле 1945 г. компания Radlett выпустила 142 «Галифакса» B.VI и 182 «Галифакса» B.VII. С февраля 100 года версия с двигателями Hercules 1945 выпускалась также заводом в Престоне, принадлежавшим English Electric. Здесь было изготовлено 325 Halifax B.VI, в результате чего общий выпуск этой версии составил 467 единиц. Около половины из них было поставлено во время войны, остальные после подписания капитуляции Германии. Вариант с двигателями Hercules XVI также был построен компаниями English Electric (20), Fairey Aviation (90) и Rootes Securities (121). Таким образом, общий выпуск версии Hercules B.VII составил 413 самолетов, из которых также около половины досталось частям до конца войны.

В отличие от «Ланкастеров», все «Галифаксы» со звездообразными двигателями имели оборудование для службы в тропиках, включающее в основном пылевые фильтры на воздухозаборниках двигателей, эффективную систему охлаждения двигателя (широкие шторки обдува) и т. д. Поэтому «Галифаксы» B.VI и B .VII к т.н. Tiger Force — бомбардировочные подразделения в Индии, предназначенные для бомбардировки Японии и её оккупированных территорий. После того, как Окинава была оккупирована, эти базы бомбардировщиков должны были быть там, но Тихоокеанская война также закончилась до того, как какой-либо Галифакс смог бомбить Японию.

Транспортные версии

Еще в 1938 году, когда проектировался самолет HP.57, компания British Airways Ltd, основанная в 1935 году, заинтересовалась его гражданской версией (не путать с современными British Airways). Авианосец интересовался четырехмоторной версией HP.57, но с несколько более слабыми двигателями Bristol Perseus (стартовая мощность 830 л.с. и 905 л.с. на высоте 2000 м с форсировкой) или Bristol Pegasus XVIII (стартовая мощность 965 л.с.). . Оба были звездообразными двигателями с 9 цилиндрами. Возможно, планировалось использовать рядный двигатель Napier Dagger (24-цилиндровый, Н-образная компоновка, 1000 л.с.). Самолет должен был перевозить до 25 пассажиров на расстояние до 1600 км. Компания British Airways хотела запустить на них линию Лондон-Копенгаген, но эти планы не были реализованы, так как с 1 сентября 1939 года в Великобритании было введено жесткое регулирование гражданских авиаперевозок, а с 1 апреля 1940 года — государственное управление в частном порядке. транспортных компаний, объединившись с British Airways Ltd и Imperial Airways Ltd, чтобы сформировать новую корпорацию British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Во время войны никто не думал о создании на базе «Галифакса» транспортного варианта — до сентября 1941 года, когда стали рассматривать использование самолета для обеспечения операций воздушно-десантных войск. Самолеты должны были использоваться для десантирования парашютистов и буксировки планеров. В каком-то смысле эту роль сыграли Halifax B.II Series 1 (Special) из так называемого Tempsford Nose вместо передней огневой позиции и с дополнительными топливными баками в бомбоотсеке. Первые два самолета этой модификации поступили в 138-ю эскадрилью 20 августа 1942 года.

Примерно в то же время Хэндли Пейдж предложил транспортную версию на базе Halifax с новым почти круглым корпусом. На его базе был создан самолет для перевозки 36 десантников с оборудованием и вооружением, самолет с большим трюмом для перевозки грузов и даже заправщик с тремя большими баками в корпусе на 8180 л, рядом с типичной для Halifax B внутренней установкой. II и B.III мощностью 8555 л., однако это предложение было отклонено Королевскими ВВС в августе 1942 г. – возникли опасения по поводу перебоев в производстве бомб Halifax. Однако в январе 1943 года Хэндли Пейдж предложил Министерству авиационной промышленности новое решение: крылатый самолет с двигателем Halifax, но построенный в низкорасположенной конфигурации крыла, с круглым фюзеляжем гораздо большего диаметра. Это было связано с созданием комиссии под председательством лорда Брабазона из Тары, которая должна была оценить потребности послевоенной британской гражданской авиации. Эта конструкция получила обозначение HP.64. Также на этот раз Хэндли Пейдж не разрешили заняться детальной проработкой этого самолета, приказав ему сконцентрироваться на разработке и серийном производстве военных версий, в основном бомбардировщиков. Наконец, в декабре 1943 года проект HP.64 был отложен до лучших времен как так называемый Transport C — тем временем были разработаны очень упрощенные транспортные варианты, известные как Transport A и Transport B. Первым был обычный бомбардировщик Halifax B.III, не имевший верхней турели, а пространство над бомбовым отсеком было превратился в грузовую кабину. Второй был невооруженным вариантом бомбардировщика; вместо кормовой турели введен удлиненный аэродинамический профиль, без бомбоотсека — вся средняя часть фюзеляжа заменена грузовой кабиной. Вместо двери в бомбоотсек этот вариант должен был иметь большой профилированный багажник на 3600 кг груза.

До того, как описываемые версии материализовались, в июне 1943 года первые бомбы Halifax B.II и BV были доставлены в 38-й авиаполк, обеспечивающий действия воздушно-десантных войск. Внеся минимальные изменения, эти самолеты приспособили для буксировки десантных планеров. До конца войны в качестве десантных планеров использовались «Галифаксы» — не только меньшие по размерам Airspeed Hors, но и большие General Aircraft Hamilcar. Позже несколько десятков Halifax B.III, B.VI и B.VII переоборудовали в планеры-буксировщики, дав им новые обозначения: A.III, A.VI и A.VII, где А произошло от слова Airborne. Во второй половине 1944 г. некоторые «Галифаксы» были сразу изготовлены на конвейере в варианте планера-буксировщика — без радара H2S, без верхней стреляющей турели, с установленным за задним колесом буксировочным крюком планера и восемью местами для парашютистов в фюзеляже. , над бомбовым отсеком. Всего 30 Halifax A.III, а также 246 Halifax A.VII, из общего числа 413 машин этой версии (121 построена Rootes Securities — все построены этой фирмой, 69 Fairey Aviation, 49 Handley Page и 8 от English Electric).

В феврале 1945 г. началась разработка бортового варианта с 12 местами для прыгунов (иногда устанавливалось 16 мест), предназначенного для буксировки планеров. Этот вариант имел заднюю огневую позицию Boulton Paul Type D с двумя 12,7-мм пулеметами (единственная версия Halifax, вооруженная таким образом). Однако не было установлено ни верхней огневой позиции, ни радара H2S, на месте которого имелся большой круглый десантный люк. Производство этого варианта на базе планера Halifax VII с двигателями Bristol Hercules XVI было начато на заводе Handley Page в Криклвуде под обозначением Halifax A.IX (HP.71) и продолжалось с января по ноябрь 1946 г. — на тот момент 145 машин. этой версии были построены. Это были последние произведенные Halifax; последний экземпляр был доставлен в Королевские ВВС 20 ноября 1946 г. Они использовались до 1951 г., хотя 32 ранее были проданы гражданским пользователям, разумеется, после демонтажа вооружения.

Двенадцать транспортных самолетов Handley Page Halifax C Mk VIII были переоборудованы в гражданскую транспортно-пассажирскую версию Handley Page Halton, вмещающую 10 пассажиров.

Типичной транспортной версией был Halifax C.VIII. Он был основан на конструкции Transport B, поэтому имел удлиненный задний профиль вместо задней башни и не имел вооружения. Эти самолеты имели багажную полку на 3600 кг груза, подвешенную вместо двери бомбоотсека. Эти стойки были частично изготовлены нанятыми субподрядчиками (DM Davies Ltd из Слау недалеко от Лондона и Evans Bellhouse из Честера недалеко от Ливерпуля). Первый серийный Halifax C.VIII (HP.70) поднялся в воздух в марте 1945 г. (в некоторых источниках указан июнь 1945 г., но это неверно — 20 июня первый Halifax C.VIII был доставлен в авиакомпанию BOAC; он носил номер ПП325 и был одним из поздних самолетов этой модификации — последний ПП338). Производство этих самолетов продолжалось до августа 1945 года. На тот момент было построено 96 машин этой версии; все собрано в Radlett, а детали изготовлены на месте и доставлены из Cricklewood. Все они были оснащены двигателями Hercules 100 с прямым впрыском (без карбюраторов). Целых 90 из них позже были проданы гражданским пользователям, которые использовали их в качестве транспортных и пассажирских самолетов для перевозки 12 пассажиров в дополнение к 3600 кг груза.

В «чисто гражданском» варианте самолет назывался HP.70 Halton. Все 12 Halton были построены путем восстановления Halifax на заводе Short Brothers & Harland Ltd в Белфасте. Над разработкой Halton также работал польский конструктор Станислав Йокель, довоенный инженер PLL LOT, а с 1945 года инженер технического бюро BOAC. С 1946 года работал в компании de Havilland — принимал участие в постройке DH.106 Comet. Halton отличался от Halifax полным неостекленным носом, снятием всего военного оборудования, установкой 10 пассажирских сидений, кухней и туалетом, небольшой гардеробной для верхней одежды и багажа. В отличие от транспортных самолетов Halifax C.VIII, самолеты Halton получили обивку салона и напольные коврики — по заказу BOAC синего цвета. Входная дверь корпуса была увеличена и перенесена на правый борт. Первый Halton был поставлен BOAC 12 июля 1946 года, а последний — 14 августа 1947 года. Они прослужили очень недолго, лишь до конца 1948 года. Позже они были проданы другим пользователям или сняты с производства.