Боевые вертолеты Kamow Ка-50 и Ка-52
Ка-52 “98” – одна из первых партий из 9 вертолетов, переданных военному центру в Торжеке в 2010-2011 гг.; все предыдущие Ка-52 принадлежали Камову. Вертолеты раннего производства не имели радиолокационного оборудования до осени 2011 года.
Министерство обороны СССР приняло одноместный Ка-50, но это не означало, что оно отказалось от двухместного вертолета. Только двухместная версия Ка-52 с новыми датчиками и новым вооружением оказалась действительно удачной и поступила в серийное производство и в части боевой авиации России.
В 1985 году Камов проектировал двухместный учебно-боевой вариант W-80UB. В то время конструкторы поступили традиционно — удлинили носовую часть вертолета и разместили там вторую кабину. Тогда-то они и поняли, что так, как хорошо для самолета, не годится для вертолета; добавление массы к передней части существенно меняет положение центра тяжести и требует значительной переделки всего планера. Проектирование не пошло дальше стадии макета передней части фюзеляжа.
Начало сегодняшнему Ка-52 дало уже известное крупное постановление правительства о вертолетах от 14 декабря 1987 г. При его выполнении 15 июня 1990 г. Минобороны СССР заказало Камову научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы условное название «Авангард-1», состоящее в постройке двухместного разведывательного вертолета — боевой машины W-80Sz2. Через год Милю был заказан ночной вариант Ми-28Н, или «Авангард-2». Заказ W-80Sz2 не означал – тогда – отход от концепции одноместного боевого вертолета Ка-50 (W-80Sz1). Предполагалось, что Ка-50 должен был стать основным боевым вертолетом, а двухместный Ка-52 — выполнять отдельные задачи: разведку и целеуказание, а также управление группой других вертолетов.
На этот раз при размещении экипажа из двух человек камовские конструкторы настояли на необычном решении: они посадили пилотов рядом друг с другом, в то время как на всех других боевых вертолетах мира экипаж сидит друг за другом. Во-первых, такая кабина требовала наименьших изменений исходной конструкции Ка-50. Передняя часть фюзеляжа стала тяжелее, но и короче, и не потребовалось переделывать весь вертолет. Фюзеляж вертолета делился на шпангоут №7; более широкая передняя часть является новой, а задняя часть остается неизменной. Отметим также, что передняя часть фюзеляжа Ка-50 значительно уже средней части; после замены более широкая двухместная кабина Ка-52 не выступает за периметр фюзеляжа при виде сверху. По словам Камоу, пилотам, сидящим рядом друг с другом, легче сотрудничать; элементы управления одинаковы для всех мест, и любой член экипажа может управлять вертолетом. Еще одним преимуществом расширенной передней части фюзеляжа является то, что там легко разместить мощный радар с широкой антенной. Есть и недостаток этого решения — ограничение обзора правого пилота левым и наоборот.
Первый макет двухместного W-80Sz2 был представлен комитету в сентябре 1994 года и не вызвал энтузиазма, но сам принцип размещения пилотов рядом был принят. Доработанный проект был одобрен в конструкторском бюро 15 марта 1995 года, после чего мастерская Камова в Люберцах приступила к переделке одного из Ка-50 в опытный образец Ка-52. Это был экземпляр 01-02, второй вертолет первой серийной серии, ранее имевший бортовой номер 021 и представленный в Ле Бурже в 1993 году. Первому вертолету Ка-52 был присвоен номер 061, который был получен из внутреннего обозначение этой версии – izdielije 800.06.
Планируемый двухместный боевой вариант Ка-52 был впервые публично анонсирован во время выставки в Фарнборо в сентябре 1994 года. Жуковски в августе 1995 года была представлена модель без деталей; в частности, отсутствовали антенны системы управления вооружением и сенсорные окна. В декабре 52 года на выставке Aero India в Бангалоре был представлен готовый прототип Ка-1995 «1996», которому дали имя «Аллигатор». Вместе с ним в Индию прибыл одноместный Ка-52 «061» «Черная акула».
23 мая 2011 г. начались поставки Ка-52 в первую боевую часть – 318-й отдельный вертолетный полк в Черниговке, на Восточном ВО. Этот вертолет с номером 21 относится к следующей партии, поставленной в 2013 г. Рис. ПН ПТ
Метаморфозы Ка-52 «061»
Ка-52 “061” был впервые запущен 25 июня 1997 года, почти через 10 лет после постановления правительства по Ш-80Ш2, пилотируемым Александром Смирновым и Дмитрием Титовым. А потом снова был одиннадцатилетний перерыв; второй экземпляр «062» был изготовлен только в 2008 году. Это не значит, что в программе Ка-52 ничего не произошло: опытный образец «061» испытывался в постоянно меняющихся конфигурациях оборудования.
В первом варианте, показанном в декабре 1996 г. в Бангалоре, вертолет имел в передней части фюзеляжа большой баллон станции наведения “Ротор” фирмы “Зенит” из Красногорска, такой же, какой делал “Шквал” для Ка-50. «Ротор» — вариант оптико-электронной станции «Тор-28», которая до сих пор используется в боевых вертолетах Ми-28Н. В цилиндре размещались телевизионная и тепловизионная камеры, лазерный дальномер и целеуказатель, а также лазерная система наведения ракеты «Вихр» в луче излучения. От станции «Шквал» «Ротор» отличался добавлением тепловизора (это был французский КСФ «Виктор Томсон») и большими углами наблюдения (±110° по азимуту). Непосредственно над «Ротором» в передней части фюзеляжа должна была быть установлена РЛС «Меч-У» («Арбалет-52») фирмы «Фазотрон-НИИР» из Москвы (фактически ее там не было). В задней части фюзеляжа, сразу за кабиной экипажа, располагался шар большой разведывательно-наблюдательной станции «Самшит-БМ», построенной УОМЗ из Екатеринбурга. Еще одна небольшая наблюдательная головка была размещена на нижней стороне фюзеляжа. Хорошо видно, что количество установленных тогда на «061» датчиков было избыточным и это была демонстрация возможностей, а не реальный набор оборудования.
