Boeing i problemy 737 MAX
Один из B737 MAX PLL LOT получил специальную роспись по случаю столетия восстановления независимости Польши. На фото самолет в строю с ТС-11 “Искра” команды “Бело-Червоне Искры”.
Мало кто из обозревателей авиационной отрасли ожидал в начале прошлого года, что Боинг, один из авиационных гигантов, скоро столкнется с большими проблемами. Как вскоре выяснилось, две катастрофы самолетов связи 737 MAX стали началом череды проблем для производителя. Более 750 изготовленных планеров MAX остаются на земле, и их дальнейшее производство приостановлено до внесения соответствующих модификаций, которые до сих пор не одобрены авиационными властями.
Чтобы попытаться объяснить источник проблем Боинга с его самым массовым типом, нужно вернуться в начало прошлого десятилетия. С момента распространения Airbus A90 в качестве прямого конкурента Boeing 320 в 737-х годах появление улучшенных версий одного из самолетов повлияло на характеристики другой стороны. В середине первого десятилетия 320 века европейский производитель начал работу над многочисленными мелкими модификациями своей флагманской модели. Аэродинамические улучшения, снижение веса отдельных элементов, разработка новых винглетов или нового пассажирского салона должны были принести экономию топлива на несколько процентов и повысить привлекательность А1998. Однако рынок ожидал серьезных изменений, и Airbus решился на самую большую модификацию с начала производства в 100 году — смену силовых агрегатов. Стало доступно новое поколение ТРДД с тягой 150-XNUMX кН, потребляющих на несколько процентов меньше топлива, чем их предшественники.
Прототип версии 737-9 поднялся в воздух в апреле 2017 года; После окончания заводских испытаний этот экземпляр отправится в линейку Thai Lion.
Тем временем на рынке появился потенциальный конкурент самых маленьких Аэробусов — спроектированный с нуля Bombardier CS300, завоевавший все больше и больше заказов. У канадского производителя, однако, возникли проблемы с доработкой конструкции и запуском соответствующих темпов серийного производства, что не меняет того факта, что это могло угрожать позициям обоих магнатов в сегменте 120-150-местных самолетов. В декабре 2010 года Airbus объявил об официальном запуске программы A320neo (новый вариант двигателя). Они должны были оснащаться двигателями CFM LEAP 1A или Pratt & Whitney PW1000G, отличавшимися меньшим расходом топлива и менее трудоемким обслуживанием, чем предыдущие CFM56 и IAE V2500.
До сих пор Boeing был полон решимости разработать новый узкофюзеляжный самолет с нуля, рассматривая постройку нового поколения 737 с внутренней маркировкой 737RE (re-engine) в качестве плана действий в чрезвычайных ситуациях. Конструкция некоторых компонентов B737, в первую очередь фюзеляжа, заимствована из самого старого поколения этих машин, и разработка значительных модернизаций (например, использование композитов) была бы дорогостоящей и трудоемкой. Кроме того, современные двигатели становятся все больше и больше в диаметре, а относительно низкая основная ходовая часть 737-го не удержала бы двигательные установки от земли.
В течение нескольких месяцев после объявления программы A320neo европейский производитель собрал рекордное количество более 660 подтвержденных заказов на новые планеры. Еще одним ударом по Boeing стал заказ в июле 2011 года 260 самолетов Airbus A320 компанией American Airlines, ранее являвшейся постоянным клиентом Boeing. Перевозчик также рассматривал возможность закупки не менее 100 B737 при условии, что они будут оснащены более современными силовыми установками. Руководство Boeing начало работу над совершенно новой узкофюзеляжной конструкцией, но уже через месяц руководство компании одобрило запуск программы по созданию 737-го нового поколения, оснащенного новейшими доступными двигателями.
Американский производитель находился в то время в затруднительном положении — 787-й, разрабатываемый как новый бестселлер компании, уже на три года задерживался с вводом в эксплуатацию (и все еще терпел убытки), так что получить одобрение еще одной новой дорогостоящей программы было маловероятно. Разница в расходе топлива версии RE по отношению к новому Airbus и семейству 737NG должна была быть значительной, не менее десятка процентов, чтобы обеспечить привлекательность замены машин на новые. Часть этой «прибыли» компенсируется более высокими затратами на покупку/лизинг и эксплуатацию в случае большей собственной массы планера (больший износ тормозов, шин и т.п.). Также необходимо было учитывать, как изменится «центр тяжести» рынка узкофюзеляжной техники в ближайшие годы – в 2011 году наиболее популярными были самолеты вместимостью 150 мест, сейчас значение на 20-30 мест выше.
Запросы на новые двигатели были отправлены трем компаниям, предлагающим приводы с соответствующими параметрами, — Rolls-Royce, CFM и Pratt & Whitney. Они предлагали агрегаты нового поколения из семейств Trent, LEAP и GTF. В конечном итоге для привода 737 MAX были выбраны агрегаты CFM LEAP-1B с немного меньшим диаметром вентилятора, чем у версии 1A, используемой на Airbus A320neo. Инженерам американского производителя пришлось искать способ установить на планер двигатели большего диаметра, чем в семействе NG (176 см против 155 см): их разместили несколько выше и сдвинули вперед. Такое изменение, однако, изменило положение центра тяжести и тяги, что могло привести к тенденции к самопроизвольному поднятию носовой части фюзеляжа, что в крайних случаях могло привести к сваливанию и аварии. Во избежание проблем с сохранением устойчивости машины была спроектирована система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), которая должна была автоматически активироваться в особых случаях и изменять положение горизонтального стабилизатора самолета с целью опускания носовой части машины. Первоначально использованная системная логика, к сожалению, позже привела к авариям.
Кроме того, из-за способа уборки и расположения узлов основных стоек шасси его переделка была бы затруднена, поэтому удлинялись лишь 20 см передних стоек шасси. На концах крыльев расположены сдвоенные законцовки другой формы, чем у 737NG.Среди других отличий от предыдущего поколения — форма хвостовой части фюзеляжа; Также была модернизирована авионика в кабине экипажа и применены современные средства контроля состояния элементов планера с беспроводной передачей данных.
Версии, прототипы и серийное производство
Семейство MAX должно было состоять из четырех версий 7, 8, 9 и 10, способных брать на борт максимум от 138 до 230 пассажиров и иметь дальность полета до 7000 км. Самая маленькая версия MAX 7 на 3 метра длиннее B737-700, что в одноклассной конфигурации с междурядьем 29 дюймов позволяет установить 153 посадочных места. Siódemka по-прежнему является наименее популярным вариантом MAX, на данный момент заказано 82 экземпляра компаниями Southwest, Westjet и UTAir. Основным серийным вариантом, как и ожидалось, стал самый популярный 737 MAX 8, оборудованный 189 посадочными местами, аналогичный версии -800. На основе этого планера по заказу Ryanair был разработан вариант под названием MAX 200 со 197 пассажирскими местами в одном классе. Эквивалентом B737-900 в новом поколении будет MAX 9. Самый большой MAX 10, предлагаемый с 2016 года, должен составить конкуренцию новейшему Airbus A321 с более чем 230 местами. Это будет самый длинный из построенных на сегодняшний день B737 — примерно на метр короче, чем Boeing 707-300 и 757-200. Для предотвращения столкновения хвостовой части фюзеляжа с землей при взлетном вращении этот вариант получил специально разработанные более длинные стойки основных стоек шасси.
Первый Boeing 737 MAX 8 был официально выведен из сборочного цеха 8 декабря 2015 г. и поднялся в воздух 29 января 2016 г., почти через 49 лет после первого полета прототипа B737-100. Четыре самолета приняли участие в программе летных испытаний, процесс сертификации под надзором FAA был завершен 8 марта 2017 г. После выполнения 2000 часов испытательных полетов B737 MAX также получил разрешение на полеты ETOPS 180. Для получения сертификата также требовалось дополнительное 3000 смоделированных полетных циклов на земле. Однако в мае 2017 года Boeing приостановил испытательные полеты прототипов и первого серийного самолета 737 MAX на три дня. Причиной такого решения стало выявление неисправностей в узлах привода самолетов семейства МАХ двигателей CFM LEAP-1B. Изготовитель планера предоставил информацию от CFM International, указывающую на возможность производственного брака в элементах турбины низкого давления двигателя. Около 30 энергоблоков пострадали, были осмотрены и отремонтированы.
Первый серийный самолет (9M-LRC, LN 5948) был передан компании Batik Air Malaysia 16 мая 2017 г. и через несколько дней поступил на вооружение. Вторым перевозчиком, использующим МАКСы, стала Norwegian Air, получившая первый самолет (EI-FYA, LN6360) в конце июня 2017 г. Норвежские авиалинии использовали большую дальность полета B737 четвертого поколения, в т.ч. для запуска трансатлантического сообщения из Эдинбурга в Соединенные Штаты.
За год после ввода МАХа в эксплуатацию производитель предоставил 28 пользователям более 130 планеров, которых было изготовлено более 41 тысячи. рейсов, перевезших 6,5 млн пассажиров. Реальный расход топлива новых машин оказался несколько ниже заявленного производителем.
Чтобы удовлетворить постоянно растущий спрос на новые самолеты, компания Boeing внедрила многочисленные улучшения и автоматизировала процесс производства и сборки планера, сократив время строительства. Темп производства 737 планировалось увеличить с 42 в месяц в 2017 году до 57 к концу 2019 года с перспективой дальнейшего роста.
Общее количество самолетов семейства MAX, заказанных на конец февраля 2019 года, превысило 5000 — 63 MAX 7, 3147 8 MAX 126, 9 MAX 446 и 10 MAX 1500; версии следующих более чем 737 заказанных самолетов еще предстоит определить. Наибольшее количество B280 MAX на данный момент заказано авиакомпаниями Southwest Airlines из США (250), Flydubai (201), Lion Air (100, включая 200) и VietJet Air (176). Лизинговые компании GECAS, ALC и AerCap законтрактовали 168, 100 и 135 машин соответственно, Ryanair заказал 110 MAX и Norwegian Air Shuttle XNUMX.
Всего на конец февраля 2019 года количество заказов на Boeing 737 составило 15 233, из них 10 510 изготовлено и доставлено пользователям. Этот самолет является самым популярным типом коммуникационного самолета в истории. Каталожные цены на отдельные версии B737 в 2018 году были следующими: 737-700 85 млн долларов, 737-800 102 млн, 737-900 108 млн, MAX 7 96 млн, MAX 8 117 млн, MAX 200 120 млн, MAX 9. 124 миллиона, а MAX 10 — 129 миллионов долларов.
