BMW M3 Competition — в тупике?

Как бы это выглядело, если бы новое поколение было слабее предыдущего? Если бы это было медленнее? Это было бы неприемлемо. Машина, конечно, получила бы меньше внимания. Только если будет так плохо? Мы рассмотрим это в тесте BMW M3 с пакетом Competition.

Мы ленивы по своей природе. Нам нужны правильные стимуляторы, которые заставят нас действовать. Без них мы, наверное, весь день провели бы в постели. Эта внутренняя лень проявляется в различных сферах жизни. Сколько раз мы просматриваем статью вместо того, чтобы читать ее от корки до корки? Сколько раз заголовки являются источником нашей информации?

То же самое и с автомобилями. Мы могли бы углубиться в технологию, стоящую за ними. Производители часто описывают каждый элемент, который делает их автомобиль еще быстрее — лучше. Только вот многие покупатели вместо того, чтобы вникать в тему, в случае со спорткарами смотрят на две величины — мощность и время до «сотни». Это позволит вам хвастаться перед друзьями и унижать других гонщиков в гонках с ближних перекрестков. Рассуждения о балансировке, активных дифференциалах, интеллектуальных материалах, активных амортизаторах или продуманных системах охлаждения будут бессмысленны для тех, кто менее разбирается в предмете. Автомобиль должен быть сильнее и быстрее предыдущего. Вот и все. Это даже не обязательно должна быть лень — возможно, люди, которые могут позволить себе эти сотни тысяч автомобилей, так много работают за деньги, что у них нет времени вдаваться в подробности.

Из этого нехватки времени возникает культ мощности и ускорения. Мощности двигателей уменьшаются, поэтому нужно четко донести, что новая машина ничуть не хуже. Двигатель RS6 потерял 2 цилиндра и 20 л.с., но мудрая инженерия позволила ему разогнаться до 100 км/ч за 0,6 секунды быстрее, чем его предшественник. Мы все еще говорим об автомобиле, который имеет 560 л.с. В новом Е-классе от AMG должно быть уже 612 лошадей, это в два раза больше, чем у автомобилей WRC!

Вместо того, чтобы вкладывать так много в двигатели, вы могли бы также подумать о управляемости. Вернемся к RS6. Так что, если это чертовски быстрая машина, которая отлично едет до определенного момента, но в действительно крутых поворотах ее недостаточная поворачиваемость только раздражает?

Будут ли через мгновение все спортивные автомобили похожи на Bugatti Chiron? Как насчет вождения? Придет ли волна легальных драгстеров, которые будут мчаться прямо вперед со скоростью света? Quo vadis, автомобильный?

Развитие во всех вопросах

Начнем с самого начала. Картина автомобильной промышленности меняется. Спорткары сегодня тоже как бы снаружи. Это потому что BMW M3 выглядит так агрессивно. Эти расширенные колесные арки и четыре выхлопные трубы просто гениальны. Немного для галочки, немного для лучшей управляемости. Ведь широкая колесная база всегда более устойчива в поворотах.

Так же внутри. Кабина выглядит интересно, а материалы или их подгонка не позволяют возражать. С пакетом Competition мы делаем еще один шаг вперед, предлагая более легкие сиденья. Кабина BMW сосредоточена вокруг водителя. Как и должно быть в спортивном автомобиле. Эргономика на отличном уровне, а аудиосистему или пространство внутри автомобиля придраться не к чему. Сиденья хорошо держат повороты, если не тормозить левой ногой – тогда начинаешь перемещаться по сиденью. Не будем забывать, что М3 — это седан, который мы можем взять в отпуск, упаковав в багажник 480 литров поклажи.

Хоть версия Competition и отточила работу активного дифференциала, выхлопной системы и подвески, это все же автомобиль, способный двигаться цивилизованно. Не утомляет чрезмерным шумом и не выбивает зубы на ухабах. Несмотря на то, что он ездит на красивых 20-дюймовых дисках.

Мы идем на трассу

Нам посчастливилось протестировать BMW M3 на трассе. Лодзинская трасса, поскольку мы говорим о ней, представляет собой технически очень сложный участок асфальта. Много поворотов, переменный темп. Мы воспользовались любезностью владельца трассы, который взял оператора на борт своего Lancer Evo X и таким образом записал движущиеся кадры. Но когда я ускорил темп, Лансер не смог за ним угнаться. Ни в коем случае, это не было виной пилота, владелец Evo наверняка имел больший опыт трассы и гонку на время точно выиграл бы. Этот BMW застрял, ни одна из шин не визжала, в отличие от шин Evo. Во многом это связано с невероятно жесткой передней частью и широкими шинами. Здесь практически отсутствует недостаточная поворачиваемость. Рулевое управление Servotronic прямое, что в сочетании со всей этой жесткостью дает нам мгновенный отклик на каждое движение руля. М3 позволяет нам узнать себя, мы сразу получаем представление о том, на что способна машина. И он может многое.

Новые 3-литровые двигатели R6 не вознаградят звук безнаддувного V-образного восьмицилиндрового двигателя своего предшественника. В нынешнем поколении впервые в истории BMW M3 используется двойной турбокомпрессор. Я не знаю, какие заклинания использовали эти маги, но новые двигатели ведут себя очень похоже на безнаддувные агрегаты. Во многом это связано с их скоростными характеристиками. Реакция на газ лишь с минимальной задержкой – едва заметна.

М3 в основном развивал 431 л.с., а с пакетом Competition уже 450 л.с. Это не самая мощная машина на земле, она даже не самая сильная в линейке M, и все же я нахожу ее слишком сильной.

450 л.с. на заднем приводе — это мощность, которая вызывает эмоции, но также является существенным ограничением. Это гарантированная избыточная поворачиваемость. В избытке. На сухом асфальте, не говоря уже о мокром, приходится все время аккуратно нажимать на газ. Активный дифференциал может блокироваться от 0 до 100%. На прямых и на входах в повороты он остается открытым для лучшей маневренности в первой фазе поворота, но сразу за вершиной поворота, когда мы снова ускоряемся, он постепенно блокируется. Таким образом, колеса поворачиваются с одинаковой скоростью, что обеспечивает стабильный выход из поворота. Но это еще и подмигивание водителю – “знаете, вроде стабильно, но если газу больше дать, то и занос будет устойчивым”. Вот так, BMW M3 позволяет точно контролировать скольжение. Как будто он был подготовлен для такого рода игры.

M3 — это огромные возможности. Водитель, который может управлять им, прекрасно проведет время на трассе и получит еще больше удовольствия, когда решит обречь на смерть полный комплект задних шин. Неплохо будет и при разгоне, ведь разгон с 0 до 100 км/ч занимает всего 4,1 секунды.

Проблема в том, что нас постоянно провоцируют поднять планку. Это влечет за собой очень высокий риск того, что что-то пойдет не так.

… а потом надо выйти на дорогу

В яблочко. Что, если мы окажемся вне контролируемых условий? Никто с достаточно развитым воображением не будет дрейфовать на дорогах общего пользования. Скорость становится слишком быстрой очень быстро. Дело даже не в скорости, которую диктуют дорожные знаки. Он слишком быстр, когда дело доходит до здравого смысла.

На дорогах общего пользования мы не сможем использовать весь спектр оборачиваемости. На двух разгоняемся до 90 км/ч, на трех доходим до 150 км/ч. На извилистой дороге в нашем распоряжении одна или две передачи. Это тоже часть удовольствия.

Возможности огромны, но использовать их где-либо сложно.

Детали, которые мы забываем

BMW M3 Он никак не похож на простой маслкар. Это очень технологичный автомобиль. Многие детали кузова изготовлены из углеродного волокна, что значительно снижает вес автомобиля. Колесные арки, крыша и сиденья сделаны из карбона, алюминиевый блок двигателя тоже на несколько килограммов меньше.

Двигатель развивает 550 Нм в диапазоне от 1850 до 5500 об/мин. Вот что впечатляет. Двигателю не хватает «пара», даже когда на улице очень тепло и мы забираемся куда-то высоко. Интеркулеры обычно охлаждают воздух примерно на 40 градусов по Цельсию. Чем холоднее воздух во впускной системе, тем лучше – топливно-воздушная смесь в таких условиях сгорает намного лучше. Интеркулер в М3 охлаждает воздух на целых 100 градусов по Цельсию. Отсюда, говорят инженеры, такая быстрая реакция на движения педали акселератора. Расход топлива также снизился благодаря использованию системы непосредственного впрыска топлива и системы VANOS, известной поклонникам BMW. Но оставь всякую надежду – M3 не так мало дымит. На трассе при 15-20 л в баке уже горела лампа запаски.

За переключение передач отвечает механическая или автоматическая коробка передач с двойным сцеплением третьего поколения. Переключение передач происходит внахлест — при отпускании первого сцепления предварительно включается второе. В результате при переключении передач мы чувствуем нежные толчки в спину, которые говорят о том, что автомобиль при переключении передач тоже тянет вперед.

Рулевое управление впервые оснащено электроусилителем, но оно было разработано с нуля только для новых M3 и M4.

Хороший или нет?

вот так и с этим BMW M3 – это хорошо или нет? Это здорово. Феноменальный. Это машина, созданная для удовольствия. Высвобождает массу эмоций. Это дает вам адреналин.

Однако это немного похоже на игру с чьим-то питбулем. Он очень милый, воспитанный, его можно гладить, и он с удовольствием выполняет ваши команды. Только где-то в затылке у вас все еще есть видение челюстей, сжимающихся с силой в несколько сотен фунтов, которые могут прищемить вам ногу, если что-то пойдет не так.

И именно поэтому, несмотря на то, что M3 — отличная машина, я думаю, что лучший BMW M, который мы можем купить прямо сейчас, — это M2. M2 — это модель, которая открывает предложение M, но в то же время в ней больше всего характерных черт старых спортивных BMW. Совершенно сильный, не “слишком сильный”. А BMW хочет за них на 100 меньше!

Однако, если вы ищете приключений в практичном седане, M3 — отличный выбор. Вы тратите эти 370 тысяч. PLN, вы добавляете пакет M Competition за 37 тысяч. PLN и вы можете сойти с ума на трассах. Или появляйтесь в городе в надежде, что вас заметят наблюдатели.