Тест драйв BMW M1 и Mercedes-Benz C 111: Дуэль гигантов

Две немецкие мечты из эпохи взлета и оптимизма

Сегодня мы можем восполнить упущенную возможность с помощью исторических размеров и сопоставить M1 и C111. Немецкие суперкары 70-х годов борются за корону шедевров инженерной мысли.

Это была захватывающая дух выставка из чудесного нового мира, символ почти безграничных возможностей технологий. Все еще простое обозначение C 111 электрифицировало не только любителей Mercedes. Таков был дух времени – эта знаменательная граница между двумя десятилетиями и двумя символическими годами, 1969 и 1970 годами, которые, казалось, освещали все своим многообещающим блеском. Вера в будущее была в зените, началось строительство АЭС «Библис», пассажирский «Конкорд» летел из Парижа в Нью-Йорк вдвое быстрее звука, «Аполлон-11» приземлился с людьми на Луне, а «Мюнх-4-ТТС» мощностью 88 л.с. это был просто самый крутой мотоцикл. На Франкфуртском автосалоне 1969 года был представлен Mercedes C 111, чей двигатель Ванкеля 1800 куб.см имел три ротора и достигал 280 л.с. при 7000 об / мин определенно сломался с безобидным выбросом NSU Ro 80.

Ультрасовременный суперкар с пластиковым корпусом и расположенным в центре двигателем был провозглашен преемником 300 SL. Но как будто этого было недостаточно, через полгода, весной 1970 года, энтузиазм достиг нового пика. C 0,32-II, еще более оформленный в расовом стиле дизайнером Бруно Сако и оптимизированный с точки зрения аэродинамики с Cx = 111, поднял планку еще выше. Даже его неслыханный огненно-оранжевый цвет станет символом следующего десятилетия. На этот раз у двигателя было четыре ротора, потому что из-за своей конструкции двигатель Ванкеля заманчиво добавлял больше модулей.

Таким образом, объем камер увеличился до 2400 см3, мощность – до бешеных 350 л.с. при 7200 об / мин, а тяга – до чертовых 400 Нм при 5500 об / мин. Это в точности такие же значения, как у выпускавшегося в то же время 12-цилиндрового Ferrari 365 GTB / 4 под названием Daytona, но благодаря лучшей аэродинамике C 111 в итоге достиг «звукового барьера» в 300 км / ч. Но прекрасная мечта о крылатом супер-Мерседесе, который взорвет все автомобили в мире, была разбита в стремлении сохранить безупречную репутацию марки у звезды. У жителей Штутгарта не хватило смелости предложить покупателям несовершенные машины, такие как расовые, эмоциональные и чистокровные спортивные модели. C 111-II потреблял в среднем 25 литров на 100 км, что без особых усилий составляло 600, ресурс двигателя ограничивался 80 000 км, что потом относилось к обычному 250 SE с его неисправными сегментами. Даже старение и безопасность при столкновении со стекловолокном были серьезной проблемой. Хотя лотос, альпийский-Renault а Корвет не знал другого материала.

C 111 вышел на дорогу, но с V8.

C 111-II остался невыполненной любовью, неизлечимой раной, мелодрамой без хэппи-энда. Только сегодня, 45 лет спустя, кажется, что травма потери автомобильной мечты преодолена. Автомобиль, который приносил счастье целым поколениям, снова в пути. Но вместо мощного турбиноподобного четырехроторного агрегата он приводится в движение серийным двигателем V8 мощностью скромных 205 л.с.

Однако тех, кто в то время влюбился в C 111, а это было совсем несложно при всех его прелестях, утешала только другая бескомпромиссная ездовая машина, появившаяся только через восемь печальных лет. С 1978 года он доступен по цене 100 000 марок. BMW M1. Этот автомобиль был реальным и его можно было купить, но в то же время он имел много общего с утопическим C 111-II, что не могло остаться незамеченным: спортивная модель с центрально расположенным мощным двигателем, пластиковым корпусом захватывающей формы, широким низким кузовом с аэродинамически оптимизированная форма и Cx = 0,34, изготовлены в основном вручную. После икон 328 и 507 в 70-х годах народу BMW отчаянно нуждались в имиджевой модели с сильными амбициями в автоспорте, гоночном автомобиле с сертификатом для дорожной сети. Первый обособленный М-проект – BMW 3.0 CSL – выглядел слишком нормально, недостаточно, чтобы выделиться на роль флагмана, осветившего весь модельный ряд. Но в гоночной версии Group 2 1974 года она уже владела двигателем будущего M1, верхним распредвалом объемом 3,5 литра, четырьмя клапанами на цилиндр и мощностью 440 л.с. при 8500 об / мин CSL стал донором двигателя, а у Turbo ателье с 1972 года уже была в целом структурная схема с центральным двигателем, шасси и кузовом. Эта разработка была ответом на суперкар Ванкеля. Пол Брак, бывший главный стилист Daimler-Benz, разработал прототип с внутренним названием E25, как и до Bruno Sako C 111, – с типичным для того времени видом «автомобиля мечты», неизбежными подъемными дверями, тонкими фарами и высокими, усеченными задняя часть.

Но перед дебютом BMW M1 на автосалоне в Париже в 1978 году пришлось преодолеть еще несколько препятствий. Джуджаро придал округлому корпусу Braque гораздо более рельефный контур, который широко нашел бы отражение в моде 80-х. Производство породистого спортсмена с пластиковым корпусом было поручено Lamborghini, но сотрудничество с итальянцами обернулось провалом.

Рабочая группа M1

В конце концов, M1 производился, как и самолеты Airbus, широкой рабочей группой. BMW поставила двигатель и шасси, трансмиссию ZF, с той же пятиступенчатой ​​спортивной коробкой передач, которая использовалась в C 111-II. Трубчатый решетчатый каркас был сварен мастерами Marchesi в Модене, другой итальянской компанией под названием TIR, ламинировавшей корпус из стекловолокна. Italdesign доставила готовые кузова в Штутгарт, где Baur установила все внутреннее оборудование, трансмиссию и оси. И здесь мы можем найти параллели с C 111, чей корпус из стеклопластика изготовил Waggonfabrik Rastatt. Однако они сохранили дорогую решетку радиатора, как в 300 SL и M1 – основу C 111 составляла прочная экструдированная нижняя рама 2,5 мм с двумя стальными арками для защиты от опрокидывания.

Сегодня мы очень хотим наверстать упущенный шанс на поединок двух эксклюзивных автомобилей, пусть и в не столь экстремальных условиях. Теперь рядный шестицилиндровый агрегат большой мощности будет бороться с банальным V8 с верхними распредвалами, так как передаточное число составляет 205 на 277 л.с. в пользу М1. Только рабочий объем 3,5 литра такой же. В то время, в 1978 году, дуэль между C 111-II и BMW M1 была делом престижа вечных соперников Mercedes и BMW. Речь идет о короне немецкой инженерии! Две концепции двигателей сражаются в двух бескомпромиссных спортивных автомобилях. Революционный, технически простой двигатель Ванкеля, не требующий клапанов и механизма газораспределения, по сравнению с наиболее совершенным поршневым двигателем, основным преимуществом которого является сложная головка с четырьмя клапанами на цилиндр.

При первой реальной встрече C 111-II вызывает трепет. Этот инопланетный автомобиль из страны Утопия до сих пор кажется воплощением мечты. Его оранжевый цвет излучает драматизм, созвучный линиям тела, которым простой белый M1 не может в равной степени противостоять. Крыловидная дверь поднимается как бы в забавную рамку, и автор, с юных лет страдающий зависимостью от C111, залезает в кабину как в трансе. Он не очень элегантно скользит по широкому порогу, под которым находится левый бак, и садится на перечное сиденье, которое встречает его крепкими объятиями. Рулевое колесо выглядит успокаивающе знакомо, несколько переключателей и поворачивающаяся вбок магнитола Becker Grand Prix с банальной декоративной панелью в виде сосновой булавки знакомы по W 114/115. После запуска небольшой 3,5-литровый V8 также звучит знакомо – дома тот же двигатель управляет SLC, но с автоматической, а не с немного сложной, но просто работающей пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Стаккато вместо сыра

А с ручным переключением восьмицилиндровый агрегат отнюдь не кипит от ярости. Иногда он свистит достаточно, чтобы добавить важности, но на высоких оборотах, которые подталкивают вас к пятиступенчатой ​​спортивной трансмиссии, звучит довольно типично для стаккато V8. При 5000 оборотах в минуту четырехроторный двигатель Ванкеля, вероятно, будет звучать как голос преступного мира, хриплая, чарующая песня сирены, которая будет переходить на гораздо более высокие уровни. Глубокая посадка в C 111 производит сюрреалистический эффект: с пятиточечным ремнем безопасности чувствуешь себя почти неподвижным. Никаких следов роскоши, несмотря на гидроусилитель руля и кондиционер; все выдержано в спартанском стиле, повсюду прослеживается характер прототипа.

Несмотря на мягкую трансмиссию, вождение воспринимается как приключение, потому что смелая спортивная атмосфера заставляет вас думать о ритме, который не синхронизируется с реальным. Мощность приличная, но она не соответствует обещаниям заманчивых форм. Впрочем, это не снижает эйфории от C 111. Здесь вы балуетесь в основном визуальным восприятием, а в остальном автомобиль – настоящий шарм. Блестящее шасси с двумя поперечными опорами колес, наделенное на заднюю ось первой версией пространственной многорычажной подвески, кажется, имеет неисчерпаемые резервы в пограничном режиме. Кроме того, он обеспечивает приятный комфорт в путешествии. Снаружи C 111 по-прежнему очаровательно прекрасен, каким был в мае 1970 года. Когда вы едете, вы испытываете успокаивающее ощущение R 107 – уверенность, безопасность, но без сильных страстей.

В BMW M1 все идеально гармонирует, кроме сочленений и плохо импровизированной дешевой на вид приборной панели. Несмотря на всю динамику дороги, автомобиль сохраняет обещанные впечатляющие формы. Это высокоэффективная, превосходная машина для вождения, которая возбуждает все чувства. Оснащенный великолепным шестицилиндровым двигателем, он достигает звезд итальянских моделей V12, и это ни в коем случае не преувеличение. Система рулевого управления без гидроусилителя гарантирует прямой и немедленный контакт с дорогой. Смелого и мощного вождения оказалось недостаточно, чтобы вызвать внезапную избыточную поворачиваемость шасси – полностью в традициях классической гоночной школы и поразительно напоминающее мосты C 111 – типичной для моделей с центральным двигателем. M1 заметно тверже, чем C 111; Комфорт всегда был приоритетом для Mercedes, даже в суперкаре. Жаль, что ничего не видно под узким капотом шестицилиндрового агрегата с двумя верхними распредвалами, характерными выпускными коллекторами, индивидуальными дроссельными заслонками и довольно застенчивой рукописной надписью «Motorsport».

Чем живее вы участвуете в жизненно важных проявлениях двигателя – доставляя огромное удовольствие, на этот раз поразительно легкое переключение точной пятиступенчатой ​​коробки передач. Свыше 5000 об / мин наблюдается резкий скачок тягового усилия – ничто не может сравниться с атмосферным двигателем с восхитительно линейно увеличивающейся до самых высоких тонов скоростью, которая так хорошо сбалансирована и игнорирует силы инерции первого и второго порядка. Здесь даже четырехроторный двигатель Ванкеля придется напрячь. Дуэль между M1 и C 111 впечатляющим образом показывает, что иногда реальность может быть красивее плюшевых мишек.

Заключение

Редактор Альф Кремерс: Автомобильный кумир моей юности – C 111. Я владел всеми миниатюрными моделями – от Märklin до Wiking. Даже с двигателем V8 я нахожу это полностью захватывающим. То, что он не производился серийно, меня огорчает. М1 настоящий, он одним прыжком обосновался в нише немецкого суперкара и даже без V12 спас гордость нации.

Текст: Альф Кремерс

Фото: Артуро Ривас

технические данные

BMW M1, E26 (мужчина 1979 г.)	Mercedes-Benz C 111-II (произв. 1970)
Рабочий объем	3453 куб.см	3499 куб.см
Мощность	277 к.с (204 кВт) при 6500 об./мин	205 к.с (151 кВт) при 5600 об./мин
Максимум крутящий момент	330 Нм при 5000 об./мин	275 Нм при 4500 об./мин
Ускорение 0-100 км / ч	6,5 с	7,5 с
Тормозной путь на скорости 100 км / ч	нет данных	нет данных
Максимальная скорость	250 км/ч	220 км/ч
Средний расход топлива в тесте	17 л / 100 км	15 л / 100 км
Базовая цена	нет данных	нет данных