Автомобилестроение Второй Польской Республики, часть 4
Легковые автомобили Chevrolet быстро завоевали группу лояльных пользователей как автомобили, более современные и комфортные, чем модели, предлагаемые польским Fiat.
Помимо вопросов, тесно связанных с количеством автомобилей, курсирующих по польским дорогам, и объемами производства отдельных заводов, в рамках автомобильного процесса Второй Польской Республики необходимо было решить ряд других, часто неизвестных проблем. Одни из них носили временный характер и могли быть преодолены административными решениями, другие принимали более серьезную форму, стратегическую направленность как в гражданской, так и в военной сферах.
Бдительный глаз рынка
Дискуссия об автомобильной промышленности Второй Польской Республики сегодня ведется в основном вокруг автомобилей, произведенных заводами PZInż., Lilpop, Rau и Loewenstein (LRL), а также будущих сборочных заводов Сообщества интересов или Fablok. Однако мы явно меньше знаем о более мелких заводах, которые должны были быть построены или уже работали в стране во второй половине 30-х гг.. В качестве примера можно указать позицию Ассоциации быдгощских промышленников, которая осенью 1937 г. принято решение о запуске в городе «автомобильного завода». Один из купцов, состоящих в вышеупомянутом ассоциация заявила о своей готовности инвестировать 2 млн злотых для получения разрешения на производство дешевых и малолитражных автомобилей, цена которых не должна превышать 3000 злотых. Так что речь идет о небольшом фабрично-сборочном заводе с локальным ассортиментом, который мог бы работать на принципах, аналогичных уже присутствующим на рынке мотоциклетным заводам. Однако, по имеющимся сегодня данным, эта идея так и не была реализована.
Помимо сборочных заводов ЛРЛ, «Сообщество интересов» и «Фаблок», которые строились в стране, в конце 30-х годов заговорили и о запуске малых сборочных производств мелкосерийных иностранных мотоциклов.
Учитывая национальный масштаб, присутствие концерна Renault в Польше и открытие сборочного завода этой марки на реке Висле остаются незавершенными. В начале 1937 г. президент нефтяной компании «Малопольска», в которой преобладал французский капитал, официально заявил, что соответствующие переговоры по этому поводу давно ведутся в Париже. Первоначальный капитал компании, которая должна была построить «большой автомобильный завод», должен был составлять 60 миллионов франков, или около 12,8 миллиона злотых, а местом строительства были указаны Глинники. С точки зрения финансирования эти данные следует считать полностью достоверными, так как в других источниках упоминается сумма в 9,5-10,0 млн злотых, необходимая для запуска в стране завода, производящего 4500 автомобилей одного типа в год. Спустя несколько месяцев профессиональная пресса упомянула, что благодаря информации, полученной от т.н. надежных источников, можно подтвердить обоснованность будущих инвестиций Renault. Фактическая реализация объявлений должна была начаться в следующем году, но роль нефтяной компании здесь неясна.
Мы также знаем, что предварительные переговоры с Renault велись правлением Fablok из Хшанува в течение нескольких месяцев. В результате на рубеже 1937/38 годов была создана компания Wytwórnia Samochod i Wyrobów Metalowych “Fablok” SA, первой задачей которой была сборка малых и малых легковых автомобилей. В апреле 1938 года ожидалось официальное и полное представление результатов переговоров польским властям с целью получения концессии, имевшей решающее значение для успеха проекта (сборка автомобилей из частей, завозимых с Сены через порт Гдыня). Целью производства легковых и грузовых автомобилей было максимальное использование внутренних ресурсов.
Добавим, что ранее, летом 1937 года, «Фаблок» сделал предложение межведомственной автомобильной комиссии о запуске сборочного производства еще одной французской марки «Латиль» (Blum-Latil). При этом речь шла строго о грузовых автомобилях, преимущественно тяжелого типа, которые также могли использоваться в качестве шасси для автобусов. Аргументами Fablok для получения концессии были производство стальных автобусных кузовов, уже имеющееся в Хшануве, и заявление о строительстве специального заводского сборочного производства на КС. Вопрос обсуждался в начале осени на заседаниях межведомственной автомобильной комиссии. Стоит подчеркнуть, что вопрос о производстве грузовых автомобилей основывался, по предположениям того времени, на иных нормах расчета, чем производство легковых автомобилей. Рациональным уровнем, т.е. не приносящим убытков, считалась поставка на рынок 6000 автомобилей в год (в тексте исходного исследования упоминается 600 автомобилей), что даже покрывало растущий спрос на этот вид транспортных средств и транспортных услуг на польский рынок.
Следующий шаг в развитии автомобилестроения сделала компания Huta Ludwików в Кельце, руководство которой планировало начать производство автомобилей «Radwan» и «Iradam», спроектированных инженерами Глуховским и Прагловским. Новый завод, который будет состоять из трех сборочных цехов, планировалось возвести в рамках КС. В то же время планировалось расширить предложение мотоциклов, поэтому, кроме двухколесных мотоциклов SHL 98 мощностью 3 л.с., пробная серия которых была выпущена осенью 1938 г., появились конструкции моделей мощностью 200 и 300 см3 были подготовлены. До сих пор в литературе сообщалось, что автомобильные декларации Huta Ludwików датированы рубежом 1938/39 годов, что, однако, следует исправить. Информация о подготовке к открытию завода в охраняемой зоне уже была в печати в начале лета 1938 г. Ранее, в марте 1937 г., сообщалось, что в Варшаве планируется открытие завода по сборке мотоциклов BSA и JAMES. .
Изначально компания должна была управлять так называемым чистая сборка, т.е. на основе импортных комплектующих, в последующие годы переход на детали польского производства, в том числе: колеса, рамы, крылья и т. д. Мелкосерийные ДЖЕЙМСы объемом 98 см3 должны были с самого начала изготавливаться из отечественных комплектующих , т.е. серия, запланированная на 1938 год. Цена легкого мотоцикла была высокой и должна была составлять 850 злотых, при этом также предусматривалась покупка в рассрочку – оплата 350 злотых и ежемесячный платеж 50 злотых. Для сравнения, на заводах в Познани небольшой мотоцикл можно было купить за 695 злотых. Также в конце того же года было объявлено о завершении переговоров о начале сборки легких мотоциклов «Подкова» в Легионово под Варшавой. Фирма даже предполагала запустить несколько экземпляров по образцу английской «сотки» на испытания. Появление более крупной партии польских двухколесников ожидалось в марте 1939 года. Машины средних размеров с логотипом «Подкова», сначала собранные, а затем самостоятельно изготовленные в Легионово, следовало ожидать в течение двух лет.
Немалого интереса заслуживает и появившаяся в апреле 1938 года информация о предполагаемом поглощении производства мотоциклов «Сокол» заводом Х. Цегельского в Познани. Этот тип процедуры полностью соответствовал взглядам военных властей, которые обременяют PZInż. производство мотоциклов они считали нецелесообразным и стремились передать эту часть портфеля частной компании. Иногда предположения шли гораздо дальше, предлагая, например, проект продажи, входящий в PZInż. ФСОиП на сумму 30 млн злотых частному покупателю, а остальные заводы должны быть ориентированы на военное производство. Такой ход был невозможен в свете польских политических и автомобильных условий второй половины 30-х годов, тем более что предложенная цена считалась завышенной в несколько раз.
