Автомобилестроение Второй Польской Республики
Интерьер польского сборочного завода Chevrolet, который, несмотря на свои первоначальные успехи, был закрыт, когда разразился мировой экономический кризис.
В декабре 1935 года в Главном управлении военных сообщений Генерального штаба было подготовлено исследование под названием «Исследование состояния автомобильной промышленности в Польше и за рубежом». Описывая проблему с польской точки зрения, авторы пришли к выводу, что, хотя Республика Польша занимает одно из ведущих мест среди цивилизованных народов мира с точки зрения культуры и экономически развивается во всех областях, она находится в хвосте с точки зрения моторизация. Как известно, это состояние не только не улучшилось, но в середине третьего десятилетия ХХ века еще был виден коллапс всей отрасли. Уменьшение количества автомобилей, оцениваемое примерно в 14 000 в период 1931-1935 гг., поставило нашу страну в крайне невыгодное положение.
Слабым утешением было то, что Венгрия, Югославия и Болгария добились еще худших результатов. Ссылки в такого рода статьях на гораздо более мелкие страны, такие как Греция, Литва, Латвия или Эстония, имели чисто статистический характер или, возможно, предназначались для того, чтобы немного поднять настроение заинтересованному читателю. Претендуя на звание независимого государства с сильными позициями в Европе, скорее нужно было сравнивать данные с соседней Чехословакией. Выяснилось также, что, принимая в качестве определителя количество жителей на польских дорогах, по польским дорогам должно было ходить около 200 000 автомобилей, а не менее 25 000, как это было в расчетах, представленных в первой части статьи. Уменьшение количества зарегистрированных автомобилей в рассматриваемый период почти на треть не могло не настораживать. Сохранившаяся тенденция оказала непосредственное влияние не только на экономическое развитие страны (тяжелая промышленность, машиностроение, химия и др.), но и снизила ее оборонный потенциал.
В 1931-1935 годах количество автомобилей в Польше сократилось примерно на 14 000, что вывело Польшу на одно из последних мест в Европе по автомобилизации.
Люди, более знакомые с состоянием автомобилей, эксплуатируемых на польских дорогах, знали, что большинство из них работало в тяжелых условиях и вообще без каких-либо режимов обслуживания и ремонта. Следовательно, сухой отзыв цифр, относящихся к зарегистрированным транспортным средствам, не отражал реальной картины повсеместного разорения подвижного состава и необходимости его ликвидации в шаге от него. С какого-то момента использование этого вида техники стало просто опасным и нерентабельным. В середине 30-х годов было достигнуто состояние, при котором все круги сошлись во мнении, что автомобилизация страны является одним из приоритетов, а не второстепенной задачей, решение которой можно было бы подождать еще несколько лет. Однако консенсус на этом уровне не означал единой позиции по активизации автомобильного сектора и роли государства во всем этом процессе.
Препарат ку кракси
Первые автомобили, которые были в стране после обретения независимости, принадлежали подавляющему большинству зарождавшейся и проходящей процесс объединения армии. В этой области частная собственность была исключением, потому что разделительные власти не только скрупулезно вывезли оборудование и персонал с сотен промышленных предприятий, но и конфисковали почти все автомобили военного назначения. Таким образом, возрожденная Республика Польша, лишенная автомобилей, основывалась на диверсифицированном военном флоте, в основном изношенном и устаревшем. Небольшая инъекция более нового материала привела в страну армию генерала Юзефа Галлера и закупки серийных автомобилей, в основном со складов американской армии, демобилизующейся во Франции. Временное улучшение принесло еще большее разнообразие с точки зрения типов и значений в долгосрочной перспективе.
После успокоения военной обстановки, окончательного окончания боевых действий и первого периода инфляции польское общество начало выделять сбережения на товары и движимое имущество в рамках восстановления страны. Этот момент датируется как собственно начало развития гражданской автомобилизации на Висле. Из-за отсутствия организации торговли автомобилями и политики в этом направлении для личных целей приобретались в основном подержанные автомобили из польских излишков или импортированные из-за границы. Несложно догадаться, каково было среднее техническое состояние подвижного состава в то время, отсюда основными бенефициарами тогдашнего автомобилестроения были владельцы созданных в стране мастерских для ремонта поврежденных многолетней работой автомобилей.
Официальные представительства заводов или иностранных брендов были установлены в Польше только в 1923 г., что способствовало определенной стандартизации закупаемых товаров. Улучшалось среднее техническое состояние, но беспрепятственный подбор различных типов машин мог в течение длительного времени вызывать затруднения, особенно для армии. Валютная реформа и стабилизация, проведенные более или менее одновременно, привели к дальнейшему усилению насыщения внутреннего рынка автомобилями. В лидерах здесь оказались жители менее пострадавших от войны и по определению более благополучных западных районов страны, с более богатым кошельком и доступом к лучшей дорожной сети. Так, начиная практически с нуля, первая перепись, проведенная в 1924 г., показала функционирование 7500 автомобилей. Период скромного, но обнадеживающего процветания длился недолго.
Уже в первые годы независимости автомобиль считался предметом роскоши, и с его владельцев взимался налог на роскошь в размере 10%. Это еще не было серьезной преградой для остановки процесса автомобилизации. Первые фискальные тяготы совпали с распространением в стране «автомобилей» как модного, дешевого и удобного средства передвижения. В то же время междугородние автобусные перевозки вступали в расцвет, и автобусные компании появлялись в большом количестве для такой опустошенной войной страны, как Вторая Польская Республика, конкурируя не только друг с другом, но и с железными дорогами с сильным должность. Изменения произошли и в армии, флот которой, поддерживаемый находчивостью своих механиков, требовал хотя бы частичной замены. Первая реорганизация выразилась в необходимости закупки 1050 фургонов и грузовиков, что с учетом количества автомобилей гражданского сектора было огромной прибавкой к национальному потенциалу. Последующие открытые тендеры, которые сами по себе заслуживают отдельного изучения, привели к заключению контракта, по которому завод Ursus должен был поставить 600 грузовиков и 450 фургонов SPA.
Условием получения контракта было строительство соответствующего завода в Чеховицах под Варшавой и производство 200 грузовиков и 150 фургонов последней партии уже на вышеупомянутом заводе. Соответствующее соглашение было заключено 5 июня 1924 г. с Техническим управлением Военного министерства. (Отд. тех.). Вкратце, выполнение контракта ограничивалось частичным ввозом готовых машин, и лишь часть полуприцепов была фактически изготовлена на месте, с использованием лишь нескольких отечественных комплектующих. Проблема заключалась, в частности, в на том, что Урсус получил разрешение производить только фургоны SPA. Во-вторых, в ходе исполнения контракта цены контракта были увеличены на 100% в порядке санации. В конечном итоге к концу мая 1929 года «Урсус» поставил армии 375 фургонов.
1926 год и девальвация злотого были периодом временной приостановки развития автомобилизма, обреченного на ввоз из-за границы новыми тарифами, действовавшими на два года. Однако неблагоприятная валютная конъюнктура не остановила общего восходящего тренда, облегчением стала отмена вышеупомянутого налога на роскошь. В ближайшие несколько лет ожидается дальнейшее увеличение количества легковых автомобилей и автобусов, а также необходимых армейских грузовиков. Происходит, несмотря на введенные транспортные ограничения и попытки
квотный импорт.
