Авиационные правила 1931 г.
Задачи сопровождающей авиации, как было решено в Литовской Республике, аналогичны задачам линейной авиации, но свою работу она выполняет в составе соединений.
Через две недели после майского переворота 1926 г., в ходе которого правительственная авиация, направленная на борьбу с войсками Пилсудского, показала низкую износостойкость и неэффективность, новые элиты инициировали процесс изменения существующей командной политики и управления государственным имуществом в военно-воздушных силах.
Речь шла не только об устранении ошибок и недостатков, возникших до мая 1926 года. Началась новая эра, начавшаяся с организации моторного завода «Шкода» и завода по производству планеров ПЗЛ, покупки лицензии и производства истребителей «Вибо», Бомбы связи Fokker, двигатели Wright и Lorraine Dietrich, Bristol и производство истребителей Puławski, что привело к повышению безопасности после изменений в обучении, наземной инфраструктуре, а также в тактике и функционировании военно-воздушных сил.
Определение деятельности авиации в правовом (нормативном) порядке, особенно применительно к задачам сухопутной армии, возможностям государства и опасным, недружественным соседям, представляло собой трудную и серьезную задачу. Эта деятельность, однако, соответствовала общему направлению работы «Креативной Польши», проводившейся в то время не только в экономической сфере. На рубеже XNUMX-XNUMX-х годов юристы и политики привели к принятию высококлассной кодификации гражданского права, гражданского права, уголовно-процессуального и ряда других отраслей права, в результате чего начался процесс унификации и модернизации государства добавили новые ценности в наше величайшее благо – Сокровищницу Независимости. Военные тоже не прогадали в этой области.
В то время как юристы совершенствовали свои знания и мастерскую с девятнадцатого века в Галиции, Вене и Варшаве, военные специалисты приступили к систематизации методов и принципов работы армии (воздушных сил) с помощью знаний, полученных на полях сражений 1914-1920 годов, и знаний, полученных , в том числе из . от иностранных правил, которые лишь частично соответствовали польским условиям. Между тем уставы (инструкции) должны были быть согласованы не только с теми успехами, которые были достигнуты за время войны и закреплены опытом. Технические (материальные) средства после 1918 г. еще совершенствовались, хотя техническая революция в воздухоплавании начала XNUMX-х гг. должна была зародиться лишь в последующие годы. Прогресс был неизбежен для непредубежденных людей, но его влияние на будущие боевые действия, включая функционирование ВВС, было меньшим. Несмотря на это, в готовящихся нормативных актах необходимо было как можно точнее определить и описать реалии текущей и перспективной работы ВВС в перспективе многих лет, чтобы в какой-то неподходящий момент не допустить от выдачи невыполнимых заказов на основе действующей системы правил. Поэтому тонкая, проницательная мысленная операция была необходима в области по определению жестокой — распоряжения физической силой — для защиты жизненных интересов государства. В защите и в нападении. Их могло не хватить, поскольку французский военный подполковник Паскаль-Мари-Анри Лукас умело создал профессиональные специализированные технические комитеты. Верховному главнокомандованию необходимо было дать необходимые общие ориентиры по основам военной доктрины.
Во Второй Польской Республике рациональный стиль управления военно-воздушными силами был впервые замечен благодаря «Руководству генерального инспектора вооруженных сил» Юзефа Пилсудского от 13 октября 1926 г. Дальнейший шаг на этом пути, в результате формирование польской, оригинальной авиационной мысли и вообще военной мысли, положения плана генерал-майора. Тадеуш Пискор, введенный с 1930 г., а вскоре после этого «Авиационные правила» (RL), которым предшествовали «Общие боевые инструкции». Оба акта, изданные в 1931 г., представляли собой, вообще говоря, официальную позицию высших государственных органов в отношении действий польских военно-воздушных сил для защиты независимости. Силой, ответственной за результаты работы, был начальник Генерального штаба генерал-майор К. Т. Пискор, недооцененный соавтор строительства основ польской авиации после мая 1926 г. Бригадный ген. пил. Людомил Райский в своих «Словах правды…». Он также не называет своего имени, полковник-наблюдатель. Адам Куровский в своем фундаментальном труде «Из истории польской авиации…», когда он утверждает, что: в конце 1926 г., по согласованию с маршалом Пилсудским, начальник Генерального штаба2 учредил Специальную экспериментальную комиссию, цель которая должна была провести теоретические и, прежде всего, практические исследования, которые позволили бы установить правила применения авиации в полевых условиях3. Поэтому, не забывая об авторах Литовской Республики, необходимо констатировать, что именно генерал-майор В. За его окончательную форму отвечал Тадеуш Пискор, так как это была роль начальника Генерального штаба.
Поэтому, несмотря на критику, появившуюся после 1939 г., в связи с неблагоприятными последствиями, вытекающими из отказа от назначения в то время отдельного авиаштаба, рискнем тезисом о том, что система высших военных органов в то время не подвела. Позже, через несколько лет, назначение Штаба ВВС в Генштабе значительно затянулось, а в то время оно функционировало в слишком малочисленном составе. Однако, наблюдая за масштабом и качеством работ, проведенных в польском авиационном комплексе в первые XNUMX-е годы, было бы трудно сформулировать более сильную критику в связи с проделанной тогда работой – не только в этой области.
