Авиационная мысль как элемент отечественной системы ПВО
Президент Мосьцицкий посещает строительную площадку Химического научно-исследовательского института.
Как видно из обсуждения его статьи, сделанного много лет спустя Адамом Куровски, Св. Ясинский, говоря о необходимости организации военной авиации в Польше, также опирался на результаты анализов и синтезов, сделанных в США в 1920 г. Это был прагматичный подход, учитывавший не только военный опыт. При формулировании выводов на будущее учитывались также экономические и промышленные условия, сложившиеся в мирный период. Американцы, несомненно, учли свой собственный довольно неловкий опыт: беспомощность промышленной державы, которая, когда дело дошло до боев на Западном фронте во время Первой мировой войны, должна была оснащать ВВС иностранной (французской) техникой. Но и в столь непохожей по геополитическому положению и промышленному потенциалу стране – в Польше – следует считать полезной военную мысль, идущую с североамериканского континента.
Тезис о том, что следующая война, несомненно, начнется с большой силой авиации и что еще до того, как начнутся боевые действия на суше и на море, не должен вызывать возражений ни в одной из стран континентальной Европы. Так же и представление о том, что победа будет склоняться в сторону, которая сможет получить преимущество в воздухе и сохранить его. Аналогичные выводы относительно положения США в начале Первой мировой войны и Польши, возродившейся в 1918 г., сводились к следующему: создание военно-воздушных сил и организация их адекватного снабжения невозможны, когда государство уже в критическом положении из-за надвигающейся или объявленной войны. Поэтому мнение А. Куровски о том, что отчет майора. Ясинского не терял (…) своей силы до 1939 года.
Следует также отметить, что польское военное руководство после марта 1939 г. (отставка генерала Л. Райского) горько убедилось в его актуальности, когда быстро изменило существующую, долгосрочную стратегию действий (только самолеты собственного производства), пытаются в спешном порядке закупить за границу истребители за счет собственных разработок – только чтобы в итоге ничего не получить: отечественные истребители PZL-50 Jastrząb или французские Morane-Saulnier MS.406, английский Hawker Hurricane или, возможно, американский Seversky .
Однако трудно без обсуждения согласиться с другим выводом А. Куровского, а именно с тем, что последствия (…) [св. Ясинский – Э.М.] 1 были незначительными. Только проблема приспособления войск к наличию авиации противника производила большее впечатление. Оценки этого типа можно считать в какой-то мере типичными для тех специалистов данной отрасли, которые, правильно ощущая ее значимость, недостаточно гармонично воспринимают потребности других систем. Этот синдром, который на практике сводится к борьбе за ресурсы между различными видами вооружений и отраслями экономики, является классикой функционирования государственной системы, в том числе процесса вооружений.
А. Куровский опускает в своих комментариях значение польско-французского соглашения, подписанного 31 мая 1921 г., т. е. всего через несколько месяцев после мирного договора в Риге, направленного на строительство крупных заводов и развитие крупного производства самолетов и авиадвигателей2. Более того, именно в первой половине двадцатых годов произошел крупный для тогдашних возможностей денег переброс в авиацию. В январе 1923 г. был назначен профессиональный командующий военной авиацией из Франции (генерал Л. Левек) для того, чтобы контролировать возникший разрыв между планами перевооружения и их плохим исполнением, а также ухудшение положения в результате политики генерала Л. В. Сикорского и генерала В. Загурского, с фатальными последствиями, не было связано с недооценкой авиации.
Деятельность авиации в то время четко отвечала выводам отчета Ясинского. Да, появившаяся в то время некомпетентность и вместе с тем слишком большая свобода действий, выразившаяся, в том числе, в предполагая слишком быстрые и разносторонние темпы расширения, игнорирование издержек, коррупции и видимых растрат, могло привести к размышлениям о том, что властям наплевать на авиацию. В то же время всегда подмечалась большая диспропорция между возможностями Польши и ее великих соседей, что, должно быть, приводило к тревожному вопросу о будущем. Хотя более поздняя (после мая 1926 г.), вначале трудоемкая, но полная творческих стратегий, авиационная политика постепенно подняла польскую авиацию на высокий качественный уровень, однако этот процесс был затруднен значительными потерями, понесенными в первой половине XNUMX г. XNUMX-х гг., а также в целом низкий потенциал тогдашнего поляка. Затем разразился великий кризис, повлекший за собой новые и огромные потери. Подводя итог, можно сказать, что существовавшее годами чувство некоторой беспомощности в отношении обороноспособности Второй Речи Посполитой не могло быть оптимистичным, и отголоски такого чувства могли (и оставались) сохраняться у некоторых участников боевых действий до конца.
Возникает также вопрос, не было ли мнение о недостаточной эффективности также следствием настроений, господствовавших в невоенных профессиональных кругах, поднимающих тревогу из-за слабости авиации. И этот аспект следует учитывать. Ведь Войско Польское не было одиноким в своей работе по организации современных вооруженных сил. Значительную поддержку ему оказали граждански настроенные люди, набранные из числа высокопоставленных инженерных кадров, делавших ставку на политическую и экономическую карту страны. Ярким проявлением попытки активизировать общество стал конкурс на популярную брошюру об авиации, объявленный в 1923 году (срок подачи работ: 1 сентября того же года) Ассоциацией авиационных техников при Товариществе польских техников в Варшаве (. ..) предположение, что в будущей войне любая армия, лишенная авиации, заранее обречена на уничтожение, [и] постоянное содержание боевой авиации в размерах, соответствующих потребностям войны, превышает средства даже богатой казны. Обычно могут содержаться [только] скромные авиационные кадры и некоторый резерв, а в военное время как можно больше авиационных и технических средств должно предоставляться гражданской авиацией.
