Тест драйв Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: ветрено

Audi ТТ РС и BMW M2 стоит перед четырехцилиндровым двигателем. Porsche Cayman S

Четыре, пять или шесть? Практически ответ на этот вопрос в компактных спортивных моделях уже получил свой ответ. Здесь мы просто позволим пяти- и шестицилиндровым двигателям в последний раз сделать глубокий вдох и показать, на что они действительно способны, прежде чем передать эстафету политкорректным наследникам четырехцилиндровых двигателей. Но что — прощальные вечеринки часто того стоят. Итак, давайте насладимся BMW M2 и Audi TT RS, прежде чем мы познакомимся с будущим с четырьмя цилиндрами и его предшественником в лице Porsche 718 Cayman S.

Сжатый воздух

Несмотря на скромное количество камер сгорания, двигатель 718 Cayman S не является обычным смертным в четырехцилиндровом мире — это оппозитный турбодвигатель, преимущества которого Subaru уже давно пропагандирует и благодаря которому японцы наконец-то нашли еще одного солидного последователя. Но хотя слова Porsche и «боксер» давно превратились в устойчивые фразы, четырехцилиндровые агрегаты определенно не то, что массовый потребитель ассоциирует с продукцией Zuffenhausen. Несомненно, что эпоха 924, 944 и 968 не без поклонников (не говоря уже о начале 356-го), но большую известность марке Porsche принесли уникальные шестицилиндровые машины.

Ни в чем другом сомневаться не приходится — добровольная техническая кастрация полностью в духе времени, а выбор четырехцилиндровой машины говорит об очень хорошей осведомленности о проблемах и похвальном желании их решать спортивным брендом калибра Porsche. Высокое форсированное давление и гигантский крутящий момент также обещают серьезное удовольствие от дороги, несмотря на небольшой рабочий объем. А также то, что наклонный привод расположен низко перед задней осью и приводит в движение только свои колеса. Центральный двигатель, низкий центр тяжести и задний привод — вот один из лучших рецептов отличного поведения на дороге.

К тому времени, когда вы запускаете 718 в первый раз … Шум ужасно напоминает фатальные проблемы с подшипниками штока, а ощущение вибрации и дисбаланса неоспоримо для тех, кто знает конструктивные преимущества противоположных поршней с точки зрения гашения вибрации и хорошо знает, насколько двигатели бокса в целом работают без сбоев. И это еще не все, потому что настоящий шок предназначен для тех, кто будет позади Cayman, пока двигатель запускается. Снаружи первые несколько воспламенений смеси звучат как совершенно хаотичные взрывы, прежде чем четырехцилиндровый боксер успокаивается и превращается в своеобразное ритмичное трепетание.

Привет от Харлея

В данном случае интересно то, что нечетное количество цилиндров оказывается гораздо более талантливым в создании собственного ритма в рабочих мазках, чем кажущийся гораздо более перспективным четный с его симметрией. Раз-два-четыре-пять-три… В этой последовательности звучит вечнозеленый пятицилиндровый Audi, способный зажигать своими неровными ударами не только сердца заклятых поклонников Ur-Quattro. В этом беспокойном, диком миксе вы можете услышать и симпатическую аритмию Харлея, и что-то из основного грохота большого американского V8. А чтобы было еще веселее, инженеры Quattro GmbH придумали для TT RS что-то более пикантное, намекая на сходство с Lamborghini Ураган. Фактически, здесь есть не только арифметическая, но и геометрическая логика, потому что коленчатый вал итальянского V10 фактически приводится в движение двумя рядными пятицилиндровыми двигателями. С акустической точки зрения TT ​​RS звучит как половина Huracán.

Ответ на вопрос, звучат ли шесть цилиндров лучше, чем пять, проливает свет на то, что математические законы бессильны над чувствами — все зависит от предпочтений слушателя. Несомненно, однако, расположенные в продольном ряду цилиндры M2 смело могут похвастаться своими вокальными данными. Баварским инженерам удалось повернуть время вспять и включить в голос компактного спортсмена объемные нотки классических атмосферных «шестерок», о которых мы забыли о шестицилиндровых рядных турбомашинах более позднего времени. Веселые нотки выхлопных труб удачно заглушают высокочастотные включения турбонагнетателей, а модуляция не имеет ничего общего с монотонным басом пылесосов, который нередко закрадывается в V-образные турбомоторы с шестью камерами сгорания. Нет — здесь звук приведен в соответствие с лучшими традициями обычных шестицилиндровых двигателей тех времен, когда такая конструктивная схема была правилом, а не исключением в гамме баварских моторных заводов.

С другой стороны, M2 не дает повода для печали по ушедшим в историю атмосферным машинам. Скачок мощности настолько спонтанен, что возникает соблазн усомниться в Twin Scroll и заподозрить, что за ним стоят два молниеносных компрессора. Турбокомпрессор на самом деле всего один, но интеллектуальная система управления с двумя отдельными контурами выхлопных газов заставляет его работать мгновенно. Трехлитровая машина буквально вырывает крутящий момент на низких оборотах, демонстрирует тугую тягу на средних оборотах и ​​с диким криком терпит ограничитель скорости.

Вдобавок ко всему, Audi, имеющая систему управления запуском и значительно более легкую модель, контрастирует с потрясающим зрелищем в самом начале. Хотя первоначальная реакция пятицилиндрового двигателя была немного вялой, в следующий момент турбонагнетатель начинает в бешеной скорости качать свежий воздух, и с 4000 об / мин все становится страшно. Время разгона от 3,7 до 0 км / ч за 100 секунды может затмить гораздо более крупные модели, и серьезный вклад в это достижение внесла серийная трансмиссия с двумя сцеплениями. Но его характеристики не менее впечатляют и в ручном режиме, когда вождение становится действительно активным, и пилот может выбрать наиболее подходящую из семи передач, приближаясь к кульминации очередного поворота. Где его иногда ждет классическая турбо-дыра …

На несколько ньютон-метров больше

Гораздо грамотнее в таких случаях обращается система с изменяемой геометрией, подающая сжатый свежий воздух в камеры сгорания Porsche Boxer. Новички могут не посчитать перерыв, необходимый для достижения максимального давления, тревожным, но заклятые фанаты Каймановых островов его точно не пропустят. Они привыкли полагаться на скрупулезное выполнение команд. Подача газа означает ускорение, а подача большего количества газа означает большее ускорение. Все это сразу, как и в случае с шестицилиндровым двигателем.

В предыдущей модели часто использовался резкий толчок правой ногой и эффективный метод для приведения ягодиц в хорошее настроение. В итоге она обслуживала сразу, сколько хотел человек за рулем. BMW M2 также справляется с этой задачей, несмотря на принудительную зарядку, но с 718 Cayman S цифра больше не проходит. Выход есть, но реакция сначала упорная, а потом неожиданная. Вместо этого новый 718 видит себя экспертом по трассе и балансиром законов физики, стремящимся идеально синхронизировать последнюю тысячную сцепления с последним остатком сцепления на асфальте.

Как профессиональный гоночный автомобиль, Cayman S неуклонно вписывается в идеальную линию трассы — если им управляет точно и умело. Здесь только одно состояние дороги — нейтральное. Только одно состояние ума и оно подчеркнуто — особенно если часто смотришь на спидометр. Боинг 718 дает очень слабое представление о скорости, и можно непреднамеренно оказаться на другой стороне границы, за которой на гражданское движение накладываются жесткие санкции.

Аналогичные соблазны таятся и в модели Audi. Даже на мокрой дороге двойная трансмиссия буквально прилипает к дороге, а динамическое поведение легкого TT RS создает впечатление огромного мегдана — даже в тех случаях, когда мегдан превратился в узкий проход на краю. Затем следует недостаточная поворачиваемость. К этому моменту, однако, вы будете настолько быстры на мокрой дороге, что 718 уже давно потеряет сцепление с дорогой на передней оси, а задняя часть M2 попала в руки ESP.

Тот факт, что M2 просто не хочет недостаточной поворачиваемости, делает его настоящим королем удовольствия на асфальте с хорошим сцеплением. Только от пилота и его навыков за рулем зависит, когда и в какой степени он будет включать заднюю часть в выполнение поворотов — в любом случае качество развлечения в этом сравнении остается непревзойденным. Задолго до достижения пограничного режима модель BMW чувствует себя очень быстрой, и многие, вероятно, не захотят повышать темп. Эмоций все равно много.

Волнистые неровности дороги придают шасси богатую внутреннюю жизнь и крепко ложатся на руль. Это свежее напоминание о тех временах, когда задний привод был проблемой сам по себе, а быстрая езда напоминала постоянный обмен ударами между машиной и ее укротителем.

В отличие от M2, TT RS также доступен с адаптивными амортизаторами, но тестовая модель ими не оснащалась. Спортивная подвеска не для слабонервных, энергично тонизирует межпозвоночные диски на высоких скоростях на шоссе и в целом слишком жесткая — с ней модель Audi ощущается как трековая машина, случайно попавшая на гражданские дороги.

Почти на седьмом небе от счастья

Твердость? На самом деле это качество давно вышло из репертуара спортивных автомобилей, потому что хорошей тяги и безопасного управления можно ожидать только от амортизаторов, которые имеют желание и способность поглощать неровности. В полном соответствии с этой философией дополнительное адаптивное шасси Cayman обеспечивает водителю и его спутнику большой комфорт как на автостраде, так и в городе и на пригородных участках — по крайней мере, по сравнению с конкурентами в этом сравнении. В то же время, хороший комфорт при вождении вряд ли можно объяснить отсутствием эмоциональной связи между водителем и машиной, ведь даже в шестицилиндровом варианте Cayman S предлагал комфортную подвеску в списке аксессуаров.

Однако теперь эмоции исчезают где-то между поперечинами, рулевой колонкой и рулевым колесом. Ощущение единства с машиной, неразрывной связи с дорогой все еще чувствуется, но это слишком далеко, чтобы вызывать эйфорию. Скорость здесь стала несколько бесплодной и технократической.

Аналогичная критика высказывалась и в адрес предшественника TT RS, но Quattro GmbH предприняла серьезные шаги, чтобы вызвать больше эмоций в поведении топовой версии компактного спортивного купе. И даже больше мощности — тем временем модель Audi превосходит даже базовый 911. TT RS даже позволяет себе вести себя аналогичным образом, меняет нагрузку по команде с педали акселератора, сильно кусается в кульминации поворота и успевает пройти слалом пилонов На 1 км / ч быстрее, чем 718 и на 3 км / ч быстрее, чем у конкурента BMW. Модель Audi с двойной трансмиссией — это не только дрифт.

В отличие от M2, который благодаря 500 Нм задней оси может позволить себе многое. Тяга идеально дозирована, а подвеска настроена на пропуск последней тысячной скорости за счет удовольствия. Несмотря на свой авантюрный характер, модель BMW серьезно относится к повседневным задачам — на задних сиденьях есть два полноценных сиденья для взрослых, а багажник более чем приличный. M2 также предлагает самое богатое оборудование для обеспечения безопасности в этом сравнении, и его тормоза работают отлично, несмотря на стальные диски.

Все это приводит не только к победе в итоговой оценке качеств, но и к сомнениям в том, что триумф является результатом баллов по несколько чуждым для спортивной гильдии критериям. Но это совсем не так — удовольствие за рулем M2 приносит ему больше очков, чем потеряно в разделе динамики дороги, баварец обеспечивает достойный комфорт без недостатков с точки зрения точности поведения, а его сцепление с дорогой всегда на уровне, несмотря на очевидный недостаток с точки зрения динамики. тяга. Тот факт, что спортсмен BMW позволяет себе широкий пограничный режим и озорную задницу, больше говорит о наличии здоровой уверенности в себе у M GmbH, решившей отказаться от тенденции к безумной погоне за временем и динамикой и предложить автомобиль, вождение которого вызывает немедленные эмоции. и удовольствие на относительно небольших скоростях. Это заслуживает уважения!

И последнее, но не менее важное — цена M2, которая еще больше увеличивает преимущество над моделью Audi. TT RS предлагает лучшее оснащение, но оно дороже, и это не может компенсировать недостатки жесткой подвески. С другой стороны, представитель Ингольштадта наслаждается своей чрезвычайно эмоциональной, напоминающей олдскульный пятицилиндровый двигатель, а также исключительным аппетитом к поворотам. Что касается последнего, то дорогой 718 знаменует собой определенное отступление — показания его спидометра впечатляют больше, чем энтузиазм водителя. Не говоря уже о самой тяжелой нагрузке, расположенной в центре кузова Cayman S — его четырехцилиндровом двигателе.

Текст: Маркус Петерс

Фото: Ахим Хартманн

Оценка

1. BMW M2 — 421 баллов

M2 демонстрирует превосходство над соперниками не только по удовольствию от вождения, повседневной практичности и оснащению безопасностью — цена на баварскую модель также значительно ниже.

2. Audi TT RS Coupe — 412 баллов

TT RS делает впечатляющий эмоциональный скачок по сравнению со своим предшественником, его управляемость более прямолинейна, но спортивное поведение окупается излишне резкой жесткостью подвески.

3. Porsche 718 Cayman S — 391 баллов

Король трека 718 Cayman S требует от пилота предельной точности и в то же время оставляет странное ощущение бесплодия. Его душа точно не та после укорочения двух цилиндров.

технические данные

1. BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Cayman S
Рабочий объем	2979 куб. см	2497 куб. см	2480 куб. см
Мощность	272 кВт (370 к.с.) при 6500 об./мин	257 кВт (350 к.с.) при 6500 об./мин	294 кВт (400 к.с.) при 5850 об./мин
Максимум крутящий момент	500 Нм при 1450 об./мин	420 Нм при 1900 об./мин	480 Нм при 1700 об./мин
Ускорение 0-100 км / ч	4,5 с	4,2 с	3,7 с
Тормозной путь на скорости 100 км / ч	34,2 м	34,3 м	34,3 м
Максимальная скорость	270 км/ч	285 км/ч	280 км/ч
Средний расход топлива в тесте	10,6 л / 100 км	10,1 л / 100 км	10,6 л / 100 км
Базовая цена	60 900 евро	60 944 евро	66 400 евро