Тест драйв Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: малые гонки
Три замечательных спортсмена, одна цель – максимум удовольствия на трассе и в дороге.
В версии GTS четырехцилиндровый оппозитный двигатель модели Porsche 718 Cayman настолько силен, что Audi ТТ РС и BMW M2 теперь нужно беспокоиться о своей репутации компактного автомобиля. Так ли это на самом деле?
Любительская попытка философствования заставляет задуматься, не видит ли посредственность через сознание, что ничего лучшего не может появиться. Или он продолжает свое аморфное присутствие в густом тумане несовершенства? И что, черт возьми, они ищут такую ерунду в серьезном испытании? Верный. Поэтому мы прикрепляем GPS-приемник к крыше, приклеиваем дисплей к лобовому стеклу и поворачиваем ключ зажигания нового Porsche 718 Cayman GTS левой рукой.
Круглый переключатель рядом с рулевым колесом находится в положении Sport Plus, левая нога нажимает на тормоз, а правая дает полный газ – четырехцилиндровый боксер глухо грохочет за сиденьями, световой индикатор на комбинированном дисплее сигнализирует о готовности электроники к управлению пуском. Вот и славно. Мы снимаем ногу с тормоза, обороты на короткое время падают, задние колеса 265-го размера слегка катятся, и спорткар весом 1422 кг с центральным двигателем устремляется вперед. Вскоре после того, как ваша тяга остановилась на очень эргономичных, но очень низко установленных и, конечно же, очень дорогих сиденьях, GTS достигает скорости 100 км / ч. Через 3,9 секунды. Всего несколько лет назад для такого достижения Porsche пришлось вынести из своих залов 997 Turbo – несомненно, выше всякой посредственности, но уже впереди своих преемников.
И добавим: предшественнику GTS потребовалось 4,6 секунды, и он разогнался до 200 км / ч за 16,9 секунды. Новый делает это за 14,3 секунды. Может ли что-нибудь лучше последовать? Да, но сначала это проявилось в заниженном силуэте Audi TT RS, в котором больший вес, больше мощности и больше тяги выражены в математическом уравнении, результаты которого составляют сначала 3,8, а затем 13,8 секунды. В сопровождении пафосной оперы мычание, храп, жужжание, свист и свист. А модель BMW? Он проводит эксперимент с еще большим весом, но с меньшим сцеплением – и с ожидаемым более слабым, но все же впечатляющим результатом: 4,2 и 15,8 секунды. Не обремененные какой-либо философией, конкуренты плавают вверх и вниз по праву измерения, каждый раз стремясь создать превосходную степень – самый быстрый, самый короткий, самый гибкий.
Выйти на улицу
Сегодня мы не оцениваем круиз-контроль с регулировкой расстояния и прочими вещами, объемами багажника, внутренним пространством и эргономикой. Важны маневренность и динамика – как в соответствии с объективно измеренными данными, так и в зависимости от субъективного удовольствия, получаемого на трассе и на второстепенной дороге, которая в лучшем случае похожа, но никогда не бывает одинаковой. И да, здесь философия просматривается уже через рулевую систему, проникает в ухо и щекочет вам спину.
Например, M2 достигает наибольшей разницы между удовольствием за рулем гоночной трассы и второстепенной дорогой. Это из-за драйва? Нет и нет. Комбинация рядного шестицилиндрового двигателя с турбонаддувом и семиступенчатой трансмиссии с двойным сцеплением работает в любое время и в любом месте. Даже глубокий голос безделья заставляет вздыхать от мыслей не только поклонников бренда.
Не говоря уже о тех, кто знает, что будет дальше. Потому что трехлитровый агрегат очень быстро реагирует на запрос большей мощности, мгновенно, равномерно и без каких-либо колебаний выдает мощный крутящий момент в 500 ньютон-метров. А потом набирает скорость, не ослабляя давления – 3000, 4000, даже более 6000, до 7000 об / мин. А теперь сменим передачу. Что ж, это случилось очень давно. Двигатель и трансмиссия – настоящее произведение искусства. Только один вопрос: как движущая сила попадает на дорогу? Не совсем тривиально: широкая колея и как следствие распухшие щеки на крыльях, задний мост с пятью колесными элементами, закрепленный на подрамнике кузова, дифференциал с блокировкой (от 0 до 100 процентов), короткие пружины, жесткие амортизаторы (неадаптивные). Результат – канадская четырехколесная борьба. По крайней мере, когда вы едете по второстепенной дороге с поворотами.
М2 должен держаться крепко и коротко, пилот должен быть постоянно начеку, всегда готов ответить рулевым колесом. Механическое сцепление быстро теряется на неровностях дороги – даже на тех, на которые вы никогда не обращали внимания на любимом участке дороги. Здесь нет изощренной техники, а есть нарочитая грубость. Какое удовольствие! BMW, который по-новому рассказывает героические истории прошлого – более захватывающие, более быстрые, посвященные безумию. Лучше на время отключить контроль стабильности, потому что он реагирует ужасающим беспокойством, которое становится непредсказуемым при повышении порога вмешательства (нет хорошо отточенного режима MDM, как в M3 / M4)
Давай жить
Однако избыточная поворачиваемость вполне предсказуема, а прозрачная, но требовательная система делает пугающие моменты радостными. Сейчас M2 полон жизни, без этих моментов он был бы еще более упрямым, а с ними – тоже на трассе – он только немного покорнее. Как это работает?
BMW прислала тестовый автомобиль с шинами Michelin Pilot Sport Cup 2, которые в сочетании с красивыми колесами обошлись в небольшие 5099 евро. Ну и? Когда термочувствительные шины нагреваются, M2 путешествует вместе с ними, как вагон поезда ужасов. Точнее, прочнее прикреплен к асфальту, более непоколебимо, чем на дороге – но все же, конечно, как автомобиль с задним приводом.
Но теперь на ринг вышел не хулиган, а профессиональный боксер. Хотя все еще довольно массивно. И все же в самом высоком сидячем положении. Но сиденья с толстой обивкой окутывают вас сильнее, чем вы думаете, сравнивая их с корпусами конкурентов. В Audi, например, мебель больше подходит для гоночной трассы, но не обеспечивает значительно лучшей боковой поддержки. Кроме того, интегрированные и загнутые вперед подголовники иногда хлопают вас по затылку.
С открытой ладонью
А все остальное в TT RS действует как удар открытой ладонью по лбу. Ускорение? Об этом мы уже говорили. Даже на правильных измерениях купе убедительно пренебрегает своей массой в 1494 кг и лучше всего останавливается на скорости 200 км / ч со стандартными стальными дисками (углеродно-керамические не являются обязательными). А на ипподроме? Вот отрывки из обсуждения плохой работы опциональных тормозов в супертесте коллег из спорт авто.
Действительно, этот ТТ также первым показал слабое торможение; ход педали тормоза резко увеличивается. Но пока он сделал пять кругов подряд на максимальной скорости; Тормоза BMW начинают слабеть примерно через круг, а Porsche (единственные с дорогими карбон-керамическими дисками) не демонстрируют никаких признаков износостойкости.
Однако мы вычитаем баллы Audi при оценке удовольствия от вождения по трассе – и только по указанной причине. Если поставить его в угол с активированной АБС, машина будет двигаться более прямолинейно, чем хотелось бы. Вот почему вам нужно останавливаться не так агрессивно – и тогда TT расслабится вокруг своего заднего антикрыла. Если направление вас все же не устраивает, небольшое ускорение еще больше повернет вам задницу.
В то же время мелкая моторика и датчики пилота должны быть точно откалиброваны – потому что если вы вдруг потеряете смелость, а затем силу правой ноги в повороте, спортивная Audi развернется боком. В качестве первого шага против этого не следует полностью отключать контроль устойчивости, а дать ему поработать в спортивном режиме. Он относится к задаче предельно добросовестно и грубо вмешивается только тогда, когда это действительно необходимо. Но не сейчас крутой поворот.
Если в двух других машинах вы все еще крутите руль, то в Audi вы уже ускоряетесь. В динамическом режиме ламельная муфта изначально менее открыта и передает больший крутящий момент на задние колеса.
Небольшой танец
При таком же коэффициенте трения максимум 50 процентов тяги возвращается, но этого достаточно – вы все равно можете довольно успешно пригласить RS танцевать, просто нажимая на педаль акселератора. Сначала расслабьтесь, меняя нагрузку, затем нажмите до упора. 2,5-литровый мотор бешен, злобно ревет, набирает обороты; Семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением переключает передаточные числа на шесть и пять сотен.
В целом коробки передач всех трех автомобилей блестяще демонстрируют свою внутреннюю жизнь: баллистическое переключение передач, отсутствие потери тяги на максимальной скорости, адекватные переходы, идеально расположенные пластины переключения. Все равны. В этой секции. И больше нигде. Конечно, не с такой силой сцепления, которой никто другой не может добиться, как модель Audi – по крайней мере, на гоночной трассе. Как он просто устремляется вперед с пика поворота! Движения тела? Их почти нет. И еще: тестовая машина оснащена не только штатными тормозами, но и штатным шасси без адаптивных амортизаторов, а с 20-дюймовыми колесами вместо 19-дюймовых.
С ними – как и представитель Porsche – TT RS остается верен себе и при чуть худшем сцеплении с дорожным покрытием движется почти так же стабильно. Что бы вы ни делали с совершенно несправедливо сплющенным рулевым колесом, реакция такая же, как на гоночной трассе.
Однако комфорт подвески такой же посредственный, как и у M2. Но подождите, не будем забывать, что это спорткары. Гораздо важнее рулевое управление – еще одна тема, по которой Audi есть что сказать. Но здесь все нормально. Почти все. В то время как комфортный режим дает слишком мало обратной связи на дороге, но все же TT без задержек входит в повороты, динамический режим восстанавливает баланс между ощущениями и впечатлениями.
Итак, TT не хуже Каймановых островов? Ну нет. Кроме того, электромеханической системе рулевого управления Porsche удается передавать чуть более важную информацию через поры кожаного рулевого колеса, что дает вам смелость остановиться еще на полметра позже, повернуть рулевое колесо на три десятых секунды раньше и раньше. нажмите акселератор.
Конечно, уважаемые читатели, сейчас в вашей голове возникают вопросы. И все это только из-за руля? Нет – и из-за точки срабатывания тормозов, и из-за отличной тяги (баланс веса, электронное управление поперечной блокировкой оси). Здесь вы чувствуете машину кончиками пальцев. И ягодицами. Которые, кстати, набиты в самые лучшие сиденья – настоящая спортивная оболочка, что-то вроде полувакуума, так что подходит идеально. И стоит он 3272,50 евро. Ну ведь вместе с пассажиром к водителю. Звучит здорово? Да, это в дороге. Комплект можно заказать для любого Cayman, ведь GTS получает не специфические настройки шасси, а привычную спортивную подвеску PASM и стандартные 20-дюймовые колеса.
Внимание, тебе будет больно
И здесь вы испытаете кратковременную боль: GTS, которую мы опробовали и о которой рассказываем на этих страницах, продается в Германии за 108 754,90 евро. Однако при балльной оценке учитывается только цена, включая дополнительные важные для динамики дороги дополнительные элементы. Это больно? Нет – особенно когда ревущий хриплый голос четырехцилиндрового оппозитного двигателя снова отзывается эхом позади вас – звучит так, будто он страдает от плохо собранной механики. 2,5-литровый агрегат даже не может превратить принцип действия в зрелище, в то время как двигатель TT RS стонет, щебечет и играет.
Да, трансмиссия 718 дает вам многое. Мощность, крутящий момент – все это очень хорошо. Cayman – единственное трио, имеющее турбокомпрессор с изменяемой геометрией (и давление 1,3 бара), поэтому он реагирует с гораздо более короткой задержкой, чем пятицилиндровый двигатель Audi, который правильно надувает свой духовой инструмент только при почти 3000 об / мин – несмотря на технические данные пытаюсь предложить что-то еще. А в верхнем диапазоне? Разве Порше не запыхался раньше?
Нет, боксера на короткие дистанции можно разогнать до 7500 об / мин, но ощущение такое, что вы его заставляете, не позволяя ему дотянуться до них. Как не отвернуться от горя? Потому что в противном случае Кайман еще раз демонстрирует недосягаемое для других совершенство. Это настоящий спортивный автомобиль, а не просто исполнитель. Audi приближается к этому, но не BMW. 718 справляется с тонкими полутонами – даже система динамического управления придерживается предела сцепления так спокойно, что вы не хотите отключать ее. А раз уж – будьте осторожны, это спортивная модель с центральным двигателем. Возможен ли дрифт? Да, конечно, но можно и задницей идти вперед. А потом снова облокотишься – рядом с рулевой системой.
Светлее в углах
Система рулевого управления разбивает каждый поворот дороги на составляющие и помогает очертить каждый радиус тонкой кистью. К этому следует добавить высокую механическую тягу и идеальную интеграцию водителя в компактный кузов. Спортивный автомобиль, который кажется легким потому, что он есть, и не скрывает своего веса с помощью технологических уловок. Вот почему ему удается достичь сенсационных динамических характеристик с наименьшей мощностью и, благодаря своей стабильности и точности, зафиксировать самое быстрое время круга на Гран-при на трассе.
Об этом свидетельствуют голые цифры мерок – обнаженных именно потому, что они лишены какой-либо философской одежды. И если мы снова включим в игру философию – нет, тот факт, что в Cayman GTS мы никогда не услышим характерного крика шестицилиндрового двигателя, не придаст особого блеска очень посредственному четырехцилиндровому агрегату.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Пятеро бьют четырех
Победа Audi в тесте – ничего нового здесь нет. Но то, что модель этого бренда находится на высоте и эмоционально, довольно редко. Однако TT RS может все – даже почти без дополнений. Его проблема в тормозах. А проблема Porsche – высокая цена. И непритязательный звук. А модель BMW? Он черпает жизненную силу из своей фантастической трансмиссии. И от искусства приручения сервировки обратным рулем. Большой!
Текст: Йенс Драле
Фото: Ханс-Дитер Цойферт
