Тест драйв Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: вопрос перспективы

Большие дизельные универсалы с шестицилиндровыми двигателями и спортивные характеристики

В новой редакции Audi S6 Avant вооружен звероподобным дизелем, что делает его прямым конкурентом Mercedes E 400 d T. Вместе с большим багажом обе машины несут в себе массу эмоций..

Они говорят, что все было лишь перспективой. Например, груша хуже с точки зрения яблока, потому что это не яблоко? Или наоборот? Если оценивать Audi S6 Avant с точки зрения Mercedes E 400 d T? Или Т-модель с точки зрения Avant? По крайней мере, одно можно сказать наверняка — здесь мы сравниваем динамическую модель, которая также удобна, с удобной моделью, которая также является динамической.

Как возникла эта комбинация? Причина в том, что самый спортивный A6 доступен в Германии только с дизельным двигателем, а также в том, что у спортивных E-Class определенно нет дизельных вариантов. Однако такой E 400 d в версии универсал (T-модель) с 700 Нм и двойной трансмиссией является реальным конкурентом S6 Avant, потому что даже без лейбла AMG этот E-Class совсем не спортивный. Мы уже установили это в различных сравнительных тестах.

Электрический воздушный насос

Теперь мы хотим проверить, эквивалентна ли T-модель новому спортивному универсалу Audi. Его предшественники имели под капотом до десяти цилиндров, а у последнего был восьмицилиндровый битурбомотор. Теперь с S6 изменилось почти все: дизель, шестицилиндровый двигатель, всего один турбонагнетатель и воздушный компрессор с электрическим приводом. Меньше мощности, чем раньше, но значительно больший крутящий момент — 700 Нм.

Если все слезы по большому бензиновому двигателю уже пролиты, мы, возможно, созрели для трезвого вывода: общепринятая логика, согласно которой спортивные модели становятся больше, тяжелее и, как следствие, мощнее и вряд ли экономичнее. , больше нельзя следовать с чистой совестью.

Тем не менее, дизельный S6 подходит для нашего времени, потому что он поддерживает мышление высоких достижений и стремление к эффективности. Поэтому, если вы хотите путешествовать на большие расстояния с большим количеством багажа и при этом достигать сегодняшнего среднего расхода топлива, выраженного однозначной цифрой, вы найдете подходящее средство передвижения в этом громоздком, динамично настраиваемом дизельном универсале.

Есть резервы? Да, потому что с момента введения процедуры тестирования WLTP, для которой двигатели были перенастроены, мы случайно заблудились в нескольких глубоких «турбо-ямах». Модели Audi с дизельным двигателем чувствовали себя споткнувшимися, они не хотели ускоряться, им отчаянно требовалось время на светофоре, пока первые метры, наконец, не прошли под рожками тех, кто ждал сзади. Производитель теперь обращается к воздушному насосу с электрическим приводом, который должен обходить начальное низкое давление турбонагнетателя.

Электроускоритель расположен во впускном тракте за воздухоохладителем, т.е. дует в камеру сгорания по кратчайшему пути, пока байпасная система снабжает ее сжатым воздухом. Таким образом, он заполняет турбо-дыру обычного турбонагнетателя с выхлопной системой. Разве это не то, чего мы ожидали?

Прежде чем уйти, давайте кратко рассмотрим грузовые отсеки. Это может показаться неуместным для спортивных моделей, но прежде чем вы начнете обвинять нас, мы поделимся нашим кредо: багажное отделение — единственная причина существования универсала.

Что мы увидели: модель Mercedes предлагает больший объем багажа, может загружать больше килограммов, при сложенных спинках предусмотрена плоская грузовая площадка, а под ней контейнеры для мелкого багажа, а также складная корзина для покупок. А поскольку большие застекленные поверхности улучшают обзор, а функциями E-Класса легче управлять, T-модель является победителем в части кузова со значительным преимуществом. Однако Avant почти удается компенсировать это своими серийными помощниками, которые доступны в E-Class за дополнительную плату.

Динамик в крыле

Садимся и заводим байк. В Audi V6 агрегат больше похож на шестицилиндровый, чем на дизельный. Однако сторонники S-модели полностью успокоятся, когда активируют динамический режим. Затем динамик под приборной панелью и еще один в заднем крыле заглушают грубые частоты с помощью стрелы V8. Mercedes выступает против минимально более тихого рядного шестицилиндрового агрегата и полагается на двухступенчатую турбо-систему вместо двух виртуальных дополнительных цилиндров.

Практически сразу после нажатия на газ меньшая из двух турбин уже набрала обороты и E 400 d запускается немного коряво, а крутящий момент увеличивается равномерно — до тех 700 Нм, которые на бумаге все еще доступны при 1200 об / мин, но тоже на самом деле всего несколько сотен оборотов спустя вы почувствуете слабость в животе.

Это оставляет очень сильное впечатление, но его следует затмить S6, чей электрический компрессор, по словам Audi, вращается еще на 250 миллисекунд после открытия дроссельной заслонки и преодолевает задержку одиночного турбонагнетателя.

Поэтому даем газ и ¬–… — можно догадаться по паузе в тексте. Требуется время, чтобы двигатель V6 выдал обещанные 700 Нм. Компрессор с электрическим приводом слишком слаб, чтобы эффективно заполнить турбо-отверстие. Он только преодолевает недавнюю летаргию WLTP — при отъезде возникает ощущение, что мы вернулись во времени до того, как новая процедура измерения вступила в силу. И поэтому были необходимы эти невероятные технические усилия?

За динамику доплачивается

Автомат услужливо пытается удержать байк в высоком диапазоне тяги, переключается охотно и, прежде всего, часто. Это еще больше затрудняет движение при выходе из крутых поворотов. И омрачает ту эйфорию крутящего момента, которую владелец купил с обещанием 700 Нм. Здесь вы ожидаете спокойного и уверенного промежуточного удара, но вместо этого вы получаете активную текучесть кадров.

Может быть, в этом причина более высокого на 0,7 литра среднего расхода на 100 км, но здесь, наверное, играет роль и более высокая на 55 кг масса S6. Однако взгляд на анализ тестов дорожной динамики вызывает удивление: Т-модель не отстает от спортивного Avant, а при обеих сменах полосы движения даже на одну идею быстрее. Даже позже, в быстром прохождении поворота, E 400 d не позволяет S6 оторваться, без проблем следует за ним и в то же время остается совершенно спокойным, как и его водитель.

Утешение для поклонников Audi: S6 кажется более живым и освежающим — благодаря более прямому рулевому управлению и более жесткому шасси, а также дополнительным функциям, таким как поворотные задние колеса (1900 евро) и спортивный дифференциал. (1500 евро), обеспечивая своего рода векторизацию крутящего момента. Избыточный крутящий момент на внешнем заднем колесе в углу вращает заднюю часть, что, с одной стороны, заставляет S6 менять направление более спонтанно, а с другой стороны, дает приграничную зону определенную волнующую неопределенность — иногда задняя часть отклоняется больше, чем Вы думаете.

С субъективно воспринимаемым удовольствием за рулем T-модель остается немного сдержанной, потому что она почти полностью крутит повороты. Смена направления, кажется, происходит сама собой. В то же время впечатляет слегка неоднородное действие электроусилителя рулевого управления. В E-Классе такого не было. Не потому ли, что передние колеса тестовой версии 4Matic также выполняют приводные функции?

С другой стороны, модель двигается Mercedes по шоссе с упрямой прямолинейностью, даже когда представитель Audi требует незначительных корректировок в рулевом колесо. И он больше заботится о своих пассажирах. Чем грубее волны на асфальте, тем больше они безвозвратно теряют значение благодаря своей пневмоподвеске (1785 евро).

Проще говоря: маневренность S6 стоит 2400 евро, а комфорт E-Class — дополнительно 1785 евро. Обе машины дорогие в своем производстве, но с точки зрения производителей недостаточно оснащены, чтобы идти в бой. Обе компании прислали для испытаний образцы с акустическим остеклением и дополнительными сиденьями. Кроме того, у Т-модели увеличивается пробег за счет большего бака. Соответственно, при оценке S6 Avant в качестве базовой цены мы указываем 83 895 евро, а в E 400 d T — 72 256 евро. А тот факт, что модель Audi, как правило, лучше оснащается на заводе, видно из ее точечного преимущества в разделе оборудования.

А если сложить все вместе, в итоге оказывается, что у S6 не хватает шести точек тяги — и он потерял их из-за своего байка. V6 более сдержанно ускоряется, более экономичен, производит больше выбросов и вызывает несколько более высокие расходы на топливо.

Не только с точки зрения Mercedes V6 разочаровывает двигатель Audi S6. Независимо от того, является ли он дизельным или нет, в модели, объявленной спортивной, трансмиссия должна выполнять свою работу более охотно — по крайней мере, как обычный шестицилиндровый двигатель E 400 d T.

Текст: Маркус Петерс

Фото: Ахим Хартманн