Audi, Ford, Mercedes, Renault и Volkswagen: вызов уже здесь — Спортивные автомобили
НАСКОЛЬКО ГОРЯЧИЙ горячий хэтчбек? Мерило EVO — и я уверен, что вы согласны с нами — всегда учитывался опыт вождения в целом, а не числа. На практике улыбка, которую они рисуют на вашем лице, составляет более десятых долей секунды, которую вы можете подать на колени. Что не очень нравится домам, помешанным на цифрах. Но мы по-прежнему придерживаемся мнения, что, сколь бы важны ни были характеристики, одних только характеристик недостаточно для создания настоящих автомобилей для энтузиастов вождения.
Возможно, Volkswagen намек понял, так как представил машину, новую. Golf GTI, явно менее мощный, чем его конкуренты, хотя Пакет производительности опция, увеличивающая мощность на 10 л.с. (доведя общую до 230 л.с.), а также включающая тормоза и электрогидравлический блок дифференциальный фронт. Означает ли это, что приоритеты наконец-то меняются и что Дома или, по крайней мере, VW смещают акцент с цифр на удовольствие от вождения? При цене в 34.159 XNUMX евро за пятидверный GTI DSG с пакетом Performance Pack Golf не совсем дешев. Так что будем надеяться, что оно того стоит!
Чтобы выяснить это, мы собрали четыре компактных спорткара: двух явных соперников и двух менее значительных. Первым на встречу пришел Focus ST. La Ford он был разработан, чтобы превзойти предыдущий Golf GTI Mk6, и даже преуспел (на волосок) в нашем EVO 096 на улицах Германии. Кроме того, Focus также дешевле, чем Golf. Вы можете взять с собой домой 250 CV всего за 30.500 XNUMX евро.
Второй очевидный претендент — Mégane. RS. Сказать, что этот RenaultSport — один из наших компактный «любимый вид спорта» — это мягко сказано: за три года своей жизни он сумел победить всех соперников, которых мы выставляли против него.
Еще есть претендент из той же семьи, что и Golf: новый. Audi Sportback S3. С его новым, более дорогим ценником GTI автоматически попадает в нишу, занимаемую S3. У двух машин одно и то же Платформа MQB но у Audi есть полный привод и более мощная версия четырехцилиндрового двигателя VW EA2.0 с турбонаддувом 888 XNUMX, того же самого, что и Golf R.
Это означает, что вы заполучили 300 л.с. за 39.200 3 евро. Два предыдущих S3 были скорее модным выбором, чем продиктованным производительностью (подумайте, что один из нашей команды, и я не буду называть имен, живет в страхе быть вышвырнутым из редакции, потому что в прошлом у него был SXNUMX): новую версию поставлю что это?
Последний претендент — это Mercedes AMG A45, автомобиль, который, судя по номерам, твердо намерен выйти за рамки хэтчбеков. Я знаю, что ты думаешь Класс А 360 л.с. неуместны в этой задаче, учитывая его характеристики, больше похожие на GT-R, чем на GTI, и цену, которая в полтора раза выше, чем у Ford. Базовая модель A45 стоит 44.000 евро, но если вам нужен экземпляр с такими опциями, как тот, который участвует в нашем тесте, вам придется потратить намного больше. Как и другие претенденты, Mercedes оснащен двухлитровым поперечным четырехцилиндровым двигателем. А поскольку Audi имеет интегрированную систему, а Golf — двойное сцепление (хотя и является опцией), A45 AMG не имеет новых функций. Возможно, это просто предварительный просмотр того, как сегмент будет развиваться в будущем.
СЕГОДНЯЯ ПРОГРАММА разделена на две части. Сначала мы совершим поездку на бывшую военную базу Брантингторп, чтобы засечь выступления четырех претендентов, а затем посмотрим, как они себя чувствуют на настоящих дорогах, больших и малых. Но сначала нам нужно добраться до Брунтингторпа: поездка даст мне возможность познакомиться с новым. GTI.
Трудно говорить о Гольфе, не рискуя быть поверхностным. Просто вкусно: красиво, нарядно и ухожено. Что касается линейки, VW остался верен дизайн традиционные, что очень нравятся. Mk7 больше и немного заметнее своего предка, но сразу видно, что это Golf. То же самое и внутри: отделка ткани в клетку и руль спортивный с логотипом GTI говорит сам за себя.
Il двигатель это настоящий сюрприз. Когда VW сказал нам, что новый GTI развивает свою мощность всего на 4.700 об / мин, мы опасались, что двигатель, как и многие другие турбо бензиновые двигатели превратились в своего рода псевдодизель, чьим козырем в дыре являются крутящий момент на средних оборотах и потребление уменьшенный. Что VW не сказал нам, так это то, что максимальная частота вращения двигателя составляет 6.200 об / мин, и что по твердости и энтузиазму он соответствует предыдущему Mk6. Даже камбио DSG был улучшен. Это по-прежнему шестиступенчатая (новая семиступенчатая коробка передач VW работает только с более низким выходным крутящим моментом), но переключения в ручном режиме быстрее, чем раньше, и очень хорошо работают даже в несколько передач. Вы можете выйти на кольцевую развязку на шестой, трижды коснуться весла и обязательно оказаться на третьей.
Оказавшись в Брантингторпе, первое, что нужно сделать, — это понять, насколько быстро претенденты идут на длинной прямой, которая когда-то была взлетно-посадочной полосой. Чтобы иметь возможность повторить время, объявленное Домами, вам обычно нужно вести машину так, как если бы за вами гналась орда варваров, Годзилла и разъяренная свекровь, все вместе. Прошло много лет с тех пор, как я проводил тесты на чистое ускорение, и я забыл, насколько это жестоко.
Фокус ST уходит первым. С турбонаддувом двигателя трудно начать чистый старт: если немного подняться, он отключается, если вы преувеличиваете, поджигает шины. Шероховатый бетон Брантингторпа не помогает, но после множества фальстартов нам наконец удается разогнаться до 0-100 км / ч за 6,5 секунды: то же самое заявили Ford. Что меня больше всего удивляет, так это разгон от 0 до 160 км / ч за 16,8 секунды: честно говоря, я ожидал большего. Отъезд с Mégane это намного проще, и даже несмотря на то, что его лучшее время сегодня в разгоне 0-100 составляет 6,4 секунды — почти на полсекунды больше, чем заявленное производителем, — мы знаем, что на высокой скорости он может лучше. 14,8 секунды у 0-160 являются доказательством этого: они на 2 дюйма меньше, чем у Focus. Там гольф это даже быстрее. У DSG нет настоящего режима запуска, но когда вы нажимаете на тормоз и нажимаете на акселератор, скорость увеличивается до 3.500 об / мин. В этот момент сцепление активируется, как только вы поднимаете левую ногу. Время 6,2 секунды в 0-100 и 14,7 секунды в 0-160 ставит его более или менее на тот же уровень, что и Mégane. Как и ожидалось,Audi побеждает всех с помощью целостной системы, которая находит поддержку там, где другие борются. Его время в диапазоне 0–50 км / ч явно на секунду ниже, чем у Golf (соответственно 1,8 против 2,8 секунды) и на 9 десятых быстрее, чем у Mégane, также опередившего в разгоне 0–100, остановив секундомер на 5,4 секунды. Не говоря уже о разгоне 0-160 за 12,5 секунды — неплохо для привычного хэтчбека.
Теперь дело за Mercedes. В таком тесте очевидно, что A45 чистит соперников: это все равно, что заставить Леба участвовать в гонке против нового гонщика. Помимо полного привода и др. двойная муфта с семью передачами он также имеет контроль запуска. И даже если для активации этого механизма требуется больше времени, чем требуется Mercedes, чтобы разогнаться до 100 в час, это, безусловно, помогает. Сначала вы ставите машину в режим Drive и удерживаете тормоз. Затем нажмите кнопку контроля устойчивости один раз, чтобы войти в режим Спортивный и, наконец, вы положили Скорость в ручном режиме. На этом этапе вы должны отодвинуть оба весло за рулем пока «старт гонки имеется в наличии». Потяните правую лопасть для подтверждения, а затем откройте дроссельную заслонку и одновременно отпустите тормоз. Я согласен с тем, что процесс немного громоздкий, но результаты налицо: Mercedes на одну десятую опережает Audi со счетом 0–50, разгоняется до 100 всего за 4,3 секунды и достигает 160 за 10,6 секунды. Это очень похожие цифры на то, что мы получили некоторое время назад с купе M3 E92. Что еще более впечатляет, так это то, что это не было совпадением: Mercedes каждый раз удается повторять эти невероятные выступления. Мы делаем вторую попытку, и время меняется на одну десятую при 0–100 и на две десятых при 0–160.
Но хорошо провести время недостаточно, чтобы преобразовать A45 AMG в фантастическом люке. Мне может показаться абсурдным, что я жалуюсь, но когда мы переходим с трассы на дорогу, A45 оказывается слишком быстрой. Или, скорее, слишком доминирует над ней двигатель и необходимость найти достаточно тяги для его невероятной мощности. Двигатель впечатляет, в этом нет никаких сомнений: без задержек, линейная реакция и постоянная тяга, начиная с 2.500 об / мин, при каждом переключении передач с резким щелчком. Mercedes очень быстр в любой ситуации, особенно с трансмиссией в более агрессивном автоматическом спортивном режиме, в котором DCT переключает передачи по наименьшему давлению на газ. Обгонять это с другими автомобилями было бы рискованно, поскольку A45 попадал в цель в полной безопасности.
Но, помимо чистой скорости, A45 — это не автомобиль, который развлекает и заставляет ваше сердце биться чаще. Необходимость держать все под контролем вынуждает Mercedes уверенно ездить даже на самых гладких поверхностях. В рулевое управление это тяжело, и реакции остры, но вы не чувствуете воодушевления идти на поиски предела, а тем более преодолевать его. A45 не скользит и не дрейфует, даже если он не работает на полную мощность на более широких поворотах Брантингторпа с отключенными электронными вспомогательными средствами. В дороге все, что вы можете получить от нее, очень легкое недостаточная поворачиваемость что указывает на его предел на более медленных кривых. Несомненно, Mercedes — самый быстрый на любой дороге и в любых условиях. Но после вождения нет сомнений, что он был бы более привлекательным, если бы у него было меньше сцепления и рама, позволяющая вам исследовать его пределы, даже за счет чистой скорости по прямой.
Попасть на S3 это своего рода возвращение к реальности. Гарри, который ездил на нем до меня, явно удивлен: «Мне он нравится больше, чем я думал», — признается он. «Я пытаюсь понять, дело в механической коробке передач». Мне нужен только километр, чтобы понять, что вы имеете в виду. Переключение передач, когда и как вы хотите, дает вам уровень контроля, который для автомобилей с такими характеристиками в наши дни является глотком свежего воздуха. Двигатель S3 фантастический: плавный, без задержек и с отличной производительностью без видимых усилий. Вы можете воспользоваться его широким спектром возможностей по своему усмотрению: доведя его до предела, когда это доставляет удовольствие, или полагаясь на ускорение на средней скорости и используя преимущества более высоких передач.
В остальном, однако, это просто еще одна очень быстрая Audi. В Скорость он точный и аккуратный, но слишком легкий. Также там Frizione и педаль FRENO они слишком легкие и вот рулевое управление ему чрезмерно помогают: некоторые привычки умирают с трудом … На трассе у S3 хороший баланс, он имеет тенденцию расширяться, когда достигает предела, но чтобы вернуться в нужное русло, достаточно немного закрыть дроссель. Однако на самых неровных поверхностях амортизаторы изо всех сил стараются держать все под контролем. Изнутри он выглядит слишком маленьким, намного уже, чем у Гольфа, и с неудобной посадкой за рулем. S3 безопасен, быстр, позитивен и имеет очаровательное преимущество. Но, как и его предки, это не настоящий хот-хэтч.
Нет никаких сомнений в спортивной компактности модели. Focus ST. На широкой трассе в Брантингторпе она уже продемонстрировала свой несколько хулиганский характер и выступила в старом добром. избыточная поворачиваемость резко снимая ногу с газа. Когда вы отключаете противобуксовочная системаFord превращается в машину для движения по очень быстрым поворотам трассы. При закрытии дроссельной заслонки после того, как нос в повороте, задняя часть расширяется постепенно и предсказуемо, но просто снова откройте дроссельную заслонку, чтобы вернуть машину на траекторию. Это весело, даже если это, конечно, не самый быстрый способ обойти трассу.
В дороге ST источает характер каждой порой. Благодаря редукторному рулевому управлению передняя часть выглядит резкой, и даже если на самых неровных поверхностях за рулем возникает некоторая реакция крутящего момента, кажется, что ST — гораздо более энергичный и живой автомобиль, чем серьезный и уравновешенный Audi. По сравнению с двигателями своих конкурентов, двигатель Focus сильно отстает: мощность есть, но линейная подача соперников отсутствует. Даже если по сравнению с показателями на трассе, на дороге он намного быстрее.
Однако, припаркованный рядом с Mégane и Golf, Ford исчезает. Эстетически он менее красив, чем оба, с такой приземистой и аморфной линией и, несмотря на разные диски, выступ спойлера сзади и черная решетка радиатора выглядят идентично стандартному Focus. Интерьер серый и пластиковый: он уже уступал Golf GTI Mk6, не говоря уже о новом Mk7, который поднял планку по сравнению со своим предком.
Mégane в прошлом также подвергался критике за свой пластик. Но он всегда мог компенсировать их отличным опытом вождения. А после Focus ST Mégane выглядит еще более фантастическим: быстрый, надежный и резкий … переулок, Renault менее склонен сойти с ума, он всегда маневрен и легко корректируется, а с балансом сцепления между передней и задней частью он точен и продуман, и вам придется серьезно бороться с этим, после того, как вы отключили контроль тяги в Sport режим, чтобы можно было отправить его боком, с дифференциальный что помогает ему найти тягу даже там, где его нет.
На дороге Renault жесток. На малой скорости он очень резкий, и даже если со временем к нему привыкнешь, он не перестанет бить вас ногой в спину. Немногие машины способны так эффективно разорвать переулок: le суспензии они заставляют бреши подчиняться, рулевое управление излучает обратную связь, а дифференциал творит чудеса как на дороге, так и на трассе. Несомненно, это настоящий автомобиль для любителей вождения, но ему не хватает одного: зрелищности. «Это не та машина, которую вы хотите показать своим друзьям», — признает Гарри.
Что возвращает нас к гольф, автомобиль, которым вы можете гордиться. На трассе GTI немного холодно и далеко. Контроль устойчивости, который нельзя деактивировать, конечно, не помогает, даже в самом разрешающем режиме. Спортивный Гольф позволяет стартовать боком. В рулевое управление в уменьшенном масштабе является точным, но не совсем коммуникативным. С этой точки зрения это немного разочаровывает.
Даже в дороге не идеален. Педаль FRENO он слишком легкий, и даже на низкой скорости время от времени загорается индикатор контроля устойчивости, и вы не можете не задаться вопросом, как бы выглядел этот GTI, если бы все вспомогательные средства были отключены. И все же на дороге с GTI все в порядке. В нашем тестовом автомобиле Регулируемые амортизаторы Adaptive Chassis Control опционально, что в самом экстремальном режиме Sport отлично справляются с самыми неровными поверхностями даже на высокой скорости, сохраняя при этом идеальный контроль. GTI не такой жесткий, как Mégane, но он такой же быстрый и даже если Volkswagen не до Renault по чувствительности, электроусилитель руляили гораздо более коммуникативен на дорожных скоростях, чем когда тянет за шею GTI на трассе. И даже если дифференциал повышенного трения Golf намного менее агрессивен, чем у Renault, он определенно эффективен. Этот GTI лучше выглядит на закоулках, чем любой предыдущий GTI.
Volkswagen достаточно компетентен, чтобы превратить этот вызов из пяти человек в рукопашную схватку между двумя соперниками. Audi и Mercedes не являются настоящими спортивными компактными автомобилями в том смысле, что они не передают эти чувства и привлекают вас, как должен хотеть хэтчбек. Что касается Focus, то в этом испытании Golf удается отомстить за поражение, нанесенное его предку. Фактически, когда между Focus ST и GTI Mk6 стоял вызов, Ford сумел сделать так, чтобы Golf выглядел по-настоящему скучным. Теперь Focus находится в невыгодном положении и выглядит незрелым по сравнению с Golf.
Итак, давайте вернемся к двум финалистам: побеждает ли гольф Mégane в чистом виде вовлеченности и удовольствия от вождения? Я бы сказал нет. А для этого по канонам EVO, идет вторым. Но как автомобиль, которым нужно владеть и водить каждый день, Golf GTI мстит Mégane.
