Тест драйв Audi A8 против Mercedes S-Class: роскошный дизель
Пришло время сравнить два самых известных роскошных лимузина в мире.
На фоне соперника он молод. A8 находится только в четвертом поколении и существует всего четверть века. Это не мешает ему бесцеремонно бросить перчатку на S-Класс. Надменность, основанная на высоком рейтинге S 350 d, должна быть скромна перед A8 50 TDI.
Они королевские особи. Они излучают достоинство, величие, вызывают восхищение и зависть. Кто бы ни появился в их шоу, какую бы роль они ни играли, должны будут учитывать их присутствие. Стандарты автомобильной роскоши и технологий высочайшего класса. Они есть Audi A8 i Mercedes S-класс. Однако прежде чем мы начнем, нам нужно прояснить, почему эти две машины стоят бок о бок и каковы причины столь высокой оценки претензий.
На самом деле Мерседес давно заслужила это право. Со времен кайзеров этот бренд олицетворяет богатство, красоту, технологии и мощь — и все это в полной мере применимо к нынешнему S-классу. В Audi дела обстоят немного иначе. Компания вышла на эту обещанную территорию только в 1994 году и попала в мир роскоши с помощью «прогресса через технологии». В своем новом четвертом поколении A8 ярко выражает эту философию с помощью авангардных решений.
От традиции к революции
Свидетельства этого вряд ли можно найти в дизайне, хотя это не совсем так, потому что такое видение требует большого технологического мастерства. Однако настоящая революция остается скрытой под завесой. Знаменитая алюминиевая конструкция кузова, получившая название Space Frame первого поколения, уступила место необработанному кузову, сделанному из разумного сочетания различных материалов, таких как алюминиевые и магниевые сплавы, различные виды стали и, конечно же, более известные углеродно-армированные полимеры. например углерод. Новая архитектура имеет на 24% более высокое сопротивление скручиванию, но сохраняет главное преимущество Space Frame — малый вес. Таким образом, Audi продолжает следовать замыслам времен первого поколения — выпускать самый легкий роскошный седан. Несмотря на вес всего 14 кг, A8 50 TDI Quattro легче, чем S 350 d 4Matic.
Но у A8 уже есть традиция ставить все новые и новые цели. Изначально самый легкий лимузин, затем самый спортивный, а теперь самый инновационный. По этой причине наш сравнительный тест начинается не на дороге, а между колоннами и под неоновыми огнями нашего подземного гаража. В A8 нужно сделать так много настроек, что вам нужно время, чтобы настроить их перед тем, как начать.
Для начала надо привыкнуть к отсутствию поворотного регулятора в системе MMI — по сути, потеря вполне сносная. Однако тот факт, что от нее отказались и заменили чем-то другим, сам по себе не является основанием утверждать, что новая архитектура управления лучше. Это, безусловно, факт, когда автомобиль остановлен — тогда можно удивительно быстро и интуитивно перемещаться по меню двух наложенных друг на друга сенсорных экранов. При прикосновении дисплей слегка опускается и реагирует на движение импульсом для подтверждения заданной команды, а в колонке слышен легкий щелчок. Какие времена настали — требуется такая сложная цифровая трансформация, чтобы добиться чего-то столь аналогового? Предыдущий регулятор хэви-метала производил впечатление такой прочности, как если бы автомобиль мог служить в качестве инвестиции. Этого больше не может произойти после того, как даже настройка системы кондиционирования попытается «покрутить ваш палец» с ее маленькими касаниями и скользящими поверхностями. В статическом положении это все еще возможно, но во время вождения управление огромным набором функций с помощью многочисленных меню отвлекает. Заявления Audi о том, что новый способ управления означает новый пользовательский опыт, могут быть правдой. Однако реальный прогресс будет достигнут только в том случае, если все в управлении будет оптимизировано, при этом приоритет будет отдан самому важному, что вам придется регулировать, — то есть, если будет выбрано то, что имеет значение, вместо того, чтобы накапливать все доступные варианты.
К сожалению, при общении с S-Class все не организовано более интуитивно — из-за скользящих кнопок на рулевом колесе для управления бортовым компьютером, помощи и навигации, громоздкой комбинации вращающихся и нажимаемых элементов управления и небольшой сенсорной поверхности. Это наводит на мысль, что пора нажать кнопку запуска. Он вдохнул жизнь в рядный шестицилиндровый дизельный агрегат, который автомобиль получил во время летнего фейслифтинга. Основа его мощности выражается в крутящем моменте 600 Нм, которого машина достигает при 1200 об / мин. Он не любит высоких оборотов даже для дизельных двигателей, и даже при 3400 об / мин у него уже есть максимальные 286 л.с. Вместо этого он наполняет вас тягой с холостого хода и мощно реагирует, когда дроссельная заслонка находится в полной гармонии с автоматической коробкой передач, которая с шелковистой мягкостью проходит через ее девять передач. Это созвучно всему, что излучает и предлагает S-Класс со своим достоинством, включая положение водителя, который стоит достаточно высоко, чтобы видеть расклешенный капот, увенчанный трехконечной звездой, как будто он хочет парить в космосе. О комфорте заботится пневматическая подвеска, которая защищает пассажиров от ударов и ограничивает колебания кузова. В этом S-Класс — это класс сам по себе.
Нас не удивит тот факт, что у этого Мерседеса нет серьезных стремлений к динамичной управляемости. Мы не удивлены, что он спокойно выполняет смену направления, но в своем стремлении к максимальной безопасности на дороге он делает это без особых амбиций в отношении точности с непрямым рулевым управлением.
Пространства в салоне достаточно, но не полностью соответствует ожиданиям, уровень материалов и изготовления высокий, но не исключительный, тормоза мощные, но не такие бескомпромиссные, как у Audi, двигатель эффективный, но не сверхэкономичный — На практике есть несколько областей, в которых S-Класс показывает свой возраст. Это относится даже к оборудованию с системами помощи водителю, которое не так обширно, как у Audi, и при этом не демонстрирует такой же степени надежности: во время тест-драйва активный ассистент смены полосы движения хотел подтолкнуть Corsa — не совсем то. мы представляем себя под ироничным термином «встроенное преимущество» для владельца Mercedes.
A8 также использует электричество
Audi в первую очередь движет стремление к совершенству. Для дальнейшего повышения эффективности привода двигатель V6 TDI сочетается с 48-вольтовой мягкой гибридной системой. У последнего нет амбиций добавить динамики двигателю внутреннего сгорания, который сам развивает свои 600 Нм, соответственно 286 л.с. Конечно, не обошлось и без энергичной восьмиступенчатой коробки передач, которая реагирует быстрее, чем коробка передач Mercedes.
48-вольтовая система включает литий-ионную батарею на 10 ампер и ленточный стартер-генератор. Он обеспечивает питание всех систем, когда двигатель не работает — например, в режиме «парения», который может длиться до 40 секунд при движении со скоростью от 55 до 160 км / ч или когда он выключается при приближении. на светофоре. Этот потенциал проявляется в расходе топлива в тесте 7,6 л / 100 км — замечательно низком уровне даже на фоне не особо высокого среднего расхода 8,0 л / 100 км на S 350 d.
У Audi есть еще один козырь — шасси AI доступно в качестве аксессуара, в котором дополнительная сила передается в подвеске каждого колеса с помощью электромеханического устройства, компенсирующего наклон при повороте или остановке, а также в случае опасности. при боковом ударе автомобиль поднимается вбок на восемь сантиметров, так что энергия удара поглощается более твердой нижней частью тела. Испытуемый образец был оснащен стандартным шасси, которое, как и у Mercedes, включает пневмоподвеску. Однако настройки у A8 более жесткие, прохождение неровностей становится более жестким, но управление движениями тела более точное — в каждом из режимов, между которыми нет существенной разницы. A8 остается верным себе и оставляет S-Классу возможность побаловать своих пассажиров еще больше.
Как и его коллега по концерну Porsche Panamera, с которой он делит платформу, Audi A8 имеет систему рулевого управления на четыре колеса. Во имя стабильного поведения при динамичном движении на повороте и при смене полосы движения на шоссе задние колеса поворачиваются параллельно передним. На крутых поворотах они вращаются в обратном направлении, что улучшает управляемость и маневренность. Все это чувствуется — в том числе благодаря хорошему обзору — при движении по второстепенной дороге, когда не кажется, что автомобиль весом 2,1 тонны и площадью 10,1 квадратных метра выехал на гребень горы.
Вместо этого A8 кажется намного более компактным, сохраняет нейтральное поведение, движется быстро, чрезвычайно безопасно и уверенно. Невероятное сцепление с дорогой также обеспечивает система полного привода, которая при нормальном движении передает 60 процентов крутящего момента на заднюю ось. Обратная связь руля тоже на высоте — особенно на фоне предыдущей модели, что было довольно непонятно. Теперь A8 делает четкие заявления, но не анализирует каждую крупицу асфальта.
Отдельно стоит упомянуть превосходное, как в S-классе, блестящее светодиодное освещение, а также комплексное оснащение с системами поддержки. Однако иногда отключаются даже достаточно зрелые системы вроде той, которая следит за лентой, и в многолюдном мерцании цифровых индикаторов индикация этого легко может остаться незамеченной.
Это просто мелочи. Тем не менее, верно, что это именно то, о чем они говорят, когда утверждают, что производят самый инновационный роскошный лимузин. Соответствует ли A8 этим требованиям? Он побеждает уверенного в себе S-класса. Но сама суть совершенства в том, что оно недостижимо. Независимо от прилагаемых вами усилий.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Audi
Идеальный лимузин? Audi не хочет быть чем-то меньшим и демонстрирует все, что в настоящее время может быть предложено в качестве помощи, предлагает много роскоши и управляемости. Победа рассчитана заранее.
2. Mercedes
Идеальный S-класс? Он не хочет быть меньшим и превосходит соперника по комфорту подвески. Отставание в управлении может оставить нас равнодушными, но это не относится к оборудованию безопасности и тормозам.
Текст: Себастьян Ренц
Фото: Ханс-Дитер Цойферт
