Архитектура моста / подвески: Макферсон, торсион, многорычажный …

Как устроен автомобиль> Архитектура моста / подвески: Макферсон, торсион, многорычажный …

Методы борьбы с прогибами подвески разнообразны и разнообразны, и ориентироваться в них не всегда легко … Итак, давайте постараемся прояснить ситуацию как можно больше, перечислив различные методы и существующие технологии.

Тип Макферсон

Это наиболее часто используемая система в поезде. перед тем наших автомобилей, но его также можно использовать сзади. Это считается типом независимого демпфирования, в отличие от жесткой или полужесткой оси (каждое колесо имеет ход, который влияет на то, что находится на другой стороне автомобиля).

Он состоит из рука, анти-ролл-бар и сильная нога кто воплощен нижняя часть амортизатора. Его можно описать как монобры так как часто бывает только одна рука (треугольник или стержень). Но его можно составить из двух плеч, чтобы образовать треугольник. Это процесс, который объединяет эффективность et умеренная стоимость, не забывая, что он берет мало места.

Эта система освобождает много места, что является преимуществом для автомобилей с поперечным расположением двигателя, которые занимают много места по ширине.

Когда подвеска выходит из строя, угол развала становится отрицательным, что является преимуществом при прохождении поворотов. Однако эта система сильно ограничивает возможности корректировки геометрии. Следовательно, это не то, что будет выбрано для обеспечения высокой производительности, даже если существуют более продвинутые версии этой системы (см. Ниже). Оранжевый шарнир указывает на шаровой шарнир между рычагом (синий) и ступицей (серый).

Разница между Макферсоном и ником Макферсон

Разница проста, Макферсон использует руку “стандарт“В то время как псевдо Макферсон использует руку в форма треугольника. Хорошо

прозвище

Макферсон, который встречается больше всего (ну почти везде даже). Обратите внимание, что Macpherson абсолютно необходим стабилизатор поперечной устойчивости (здесь он соединен с рычагом подвески, а не с ракетой стойки), чтобы направлять переднюю ось в продольном и поперечном направлениях. Как только у нас есть два независимых поезда на одной оси, нам понадобится стабилизатор поперечной устойчивости, который обеспечивает связь между двумя последними.

Здесь это псевдо-Макферсон, потому что рука находится в треугольнике. Если бы он состоял из одного бара, это был бы вообще Макферсон.

Средняя «планка» – это карданный вал (передает движущую силу на колеса). Резина – это чехол карданного подвеса, содержащий масло. Здесь стабилизатор поперечной устойчивости соединен с рычагом подвески.

Несколько типов псевдо-Макферсона?

Сводная система?

Существуют более или менее продвинутые конструкции внешнего интерфейса, использующие технику Макферсона. Для самых мощных тяг мы используем независимую систему поворота, которая заключается в усовершенствовании системы поворота колеса (шаровой шарнир на рычаге / треугольнике, который позволяет поворачиваться влево или вправо). Это ограничивает эффект крутящего момента, т. Е. Рулевое управление тянет в одну сторону во время резкого ускорения. В сочетании с дифференциалом повышенного трения это позволяет при некоторых подтягиваниях приближаться к силовым установкам с точки зрения эффективности. Таким образом, это позволяет им размещать под капотом большую мощность. Потому что, когда передняя ось должна управлять направлением, весом двигателя и тяговым усилием, это необходимо улучшать.

Тип руки?

Это Макферсон BMW 3 серии E90. Я изо всех сил пытался соотнести синие полосы с руками, так как его последние имеют довольно кривую форму. Кроме того, угол фото не был оптимальным для выделения системы. Обратите внимание, что передняя ось облегчена, потому что в случае силовой установки карданный вал отсутствует.

Полужесткая ось с торсионным стержнем

(Задняя только на авто среднего возраста: 90-х годов)

Если эта система существовала и на передней оси в прошлом, то с 80-х / 90-х годов она ограничивалась обслуживанием задней оси. Это независимая подвеска, если есть два торсиона (а может быть только один), в отличие от полужесткой или стопроцентно жесткой оси. Это экономичная система, но ее улучшения поэтому ограничены, ее можно найти на многих экономичных автомобилях типа 100, 90 и т. Д. 106-х годов.

Возможно, кого-то это удивит, но с этим устройством подвеска доверена прямому металлическому стержню, например, i … И да, не пружине, а стержню (часто два набора), который помогает удерживать машину в воздухе. (Поэтому подвесить) и поэтому заменяет пружину. Тем не менее, ему нужен амортизатор, чтобы управлять ходом и избегать отскока. Вот почему, глядя под 106, вы, вероятно, увидите только амортизатор (поршневой формы) без пружины.

Преимущество этой системы в том, что она одновременно экономична, не громоздка (оставляет больше места для обитаемости и багажника) и довольно удобна, несмотря на «родословную», гораздо менее выгодна, чем многорычажная (но тяжелая. !).

Это синяя полоса, которая служит источником. Действительно, он прочно прикреплен к точкам 1 и 2. 1 – это рычаг (зеленого цвета «вытянутый рычаг»), который удерживает колесо, а 2 – шасси автомобиля. Неправильная по длине (немного похоже на протирание влажной тряпкой) и поэтому заменяет пружину.

Здесь две торсионные штанги (оранжевого цвета). Один занимается правой рукой, а другой – левой рукой. У каждого неправильная длина. Обратите внимание, что существует несколько способов спроектировать эту систему, поэтому она может быть разной (в основном, расположение торсионов) от машины к машине. Это устройство также может вызвать различную колесную базу между левой и правой сторонами.

И вот что он дает в реальной жизни (Peugeot 106): торсионный стержень подвешивает автомобиль в воздухе, а амортизатор ограничивает скорость движения, чтобы избежать эффекта пружины / отскока, который был бы фатальным для поведения автомобиля.

Полужесткая ось H с винтовой пружиной

(самая популярная система на поперечной моторной тяге)

Это тип H-оси, которая гибко соединяет левую и правую шестерни (подобно двум вытянутым рычагам, соединенным друг с другом для координации). Таким образом, он похож на жесткую ось, но стержень, который соединяет две полуоси, является гибким, так что прогиб колес, расположенных с обеих сторон, не оказывает слишком большого влияния друг на друга (поэтому это не является ни зависимым, ни независимым, а полуоси). -жесткие или полунезависимые).

Поэтому здесь нам нужна пружина, потому что здесь больше не используется торсион для подвешивания автомобиля в воздухе, как в случае с торсионным стержнем, который мы видели ранее. Это наиболее распространенное устройство во Франции (потому что оно используется в основном для тяги) и заменяет старую торсионную систему.

На некоторых автомобилях начальный уровень предлагается с полужесткой задней осью, в то время как более высококлассная отделка обслуживается с многорычажной подвеской.

Здесь (Гольф 4) помимо торсиона стоит винтовая пружина. Таким образом, торсионы – не единственные, которые «принимают» на себя вес (это имеет место на многих компактных автомобилях).

как работает задняя подвеска, ось, пружина, амортизатор и гнутое колесо)

Здесь вверху находится задняя ось Golf начального уровня с торсионной балкой (большая черная поперечина, которая включает в себя торсион) + винтовые пружины для подвески и, наконец, демпферный поршень для демпфирования Итак … -ссылка на более мощные версии

Двойная триангуляция

(Спереди или сзади, это самая благородная система из существующих… Нет ничего лучше!)

Вот двойной поперечный рычаг у Jaguar F-Pace.

Эта система немного похожа на Макферсон, но на этот раз использует два треугольника. Обычно он предлагается на автомобилях с очень высокими характеристиками. Амортизатор теперь крепится не к ступице колеса, а к нижнему треугольнику (нижнему). Это наиболее эффективная система, поскольку она используется на соревнованиях. Преимущество состоит в том, чтобы иметь возможность вносить несколько корректировок в способ работы сборки, что очень полезно, поэтому на соревнованиях, поскольку потребности различаются от одной схемы к другой. Но имейте в виду, что эта система предназначена не только для гонок, и что она используется на некоторых автомобилях всех желающих. Мы можем говорить о многоплечье, поскольку существует несколько треугольников (одно плечо = треугольник), но следует знать, что в языке различают, однако, многоплечье двойной триангуляции. Его недостаток состоит в том, что он занимает больше места, чем некоторые другие системы, что обычно уменьшает вместимость багажника и мешает удобству управления спереди (двигатель занимает много места).

Обратите внимание, что есть также соединительный стержень зажима (который предотвращает параллельность колес) и стабилизатор поперечной устойчивости, который является более или менее гибким в соответствии с желаемыми настройками.

Обратите внимание, что на схеме не показана тяга зажима (или рулевое управление, если оно находится спереди) или стабилизатор поперечной устойчивости. Наконец, как и на всех рисунках на этой странице, расположение (и форма) штанг, а также шаровых шарниров может отличаться от одного автомобиля к другому.

Вот двойной поперечный рычаг Ferrari 360 Modena. По крайней мере, система понятна по сравнению с некоторыми поездами более сложной конструкции (несколько рычагов с различными формами).

Вот иллюстрация, которую немного легче понять. Здесь мы замечаем, что это передняя ось, поскольку мы видим рулевую тягу.

Мультибры

(Передняя или задняя, ​​но в целом мы говорим о многорычажной подвеске, чтобы говорить о задней оси. Многорычажная передняя ось обычно называется двойным треугольником с виртуальным / смещенным шарниром).

Система очень похожа на двойной поперечный рычаг, что позволяет получить лучшую производительность (по сравнению с торсионной осью) благодаря более точному и продуманному управлению ходовой частью. В общем, это включает в себя соединение колеса не с двумя треугольниками, а с множеством плеч (4 или 5), чтобы оптимизировать размер системы (два целых треугольника занимают много места!). Обратите внимание, что их внешний вид больше не обязательно имеет точную форму, они выглядят как «обезглавленная» версия своего верха для некоторых версий, в то время как другие больше не похожи на треугольники. Разнообразие конструкций очень велико, и следует помнить, главным образом, что принцип основан на использовании многочисленных рычагов (которые можно также назвать соединительными стержнями или, что более коротко, «металлическими стержнями»), идеально расположенных, в целом. четыре ou пять (обычно 5 на заднюю ось и 4 на переднюю). Большинство из них – поперечные, а еще один (возможный пятый) – продольный, в том же направлении, что и автомобиль, то есть параллельно. Затем он рассматривается как рука вытянута.

Обратите внимание, что есть также соединительный стержень зажима (который предотвращает параллельность колес) и стабилизатор поперечной устойчивости, который является более или менее гибким в соответствии с желаемыми настройками.

Одним из недостатков является то, что этот тип системы сложно разработать даже опытному инженеру. В результате некоторые автомобили с многорычажной системой управления могут разочаровать «пилотов», ожидающих большего. Несмотря ни на что, компьютерная помощь значительно облегчает работу инженеров, которые затем могут проверить свои результаты на экране, без необходимости производить испытания на трассе.

«Дополнительный» пятый рычаг (это «вытянутый рычаг») обычно присутствует на задней оси, но не появляется спереди. Это предотвращает чрезмерное поднятие задней части автомобиля при очень резком торможении. Опять же, расположение, форма рычагов, а также расположение шаровых опор варьируются от одного автомобиля к другому (или, скорее, от одного инженера к другому). Это упрощенная схема, которая обобщает принцип работы.

Здесь, на переднем конце, нет типичного пятого продольного рычага многорычажной задней оси. Обратите внимание, что это двойная триангуляция состоящий из несколько рук. Верхний треугольник образован двумя полосами, а нижний – блоком, черные стрелки указывают эти элементы. Мы видим этот тип сборки на A4 и Peugeot 407, показывая, что львица была очень опытна технически!

Другой вид, чтобы лучше понять суть

Жесткая ось / жесткий мост

Рустикальная система, ограничивающая комфорт и устойчивость на дороге, вряд ли когда-либо будет у вас машина с таким типом оси.

Последний соединяет левое и правое колеса жесткой балкой (только задняя ось). Следовательно, когда левое колесо наезжает на кочку, это также влияет на правое колесо. Нормально они связаны! Такое расположение используется на некоторых больших полноприводных автомобилях, включая пикапы. Таким образом, это не независимая система подвески.

Существуют два типа: обычная жесткая ось и не ведущая жесткая ось (нет встроенной трансмиссии, позволяющей приводить в движение задние колеса).

Параллель Ватта

Не очень распространенная, эта система заднего моста немного похожа на смесь жесткого моста и поперечного рычага. Лучше всего, если вы сами увидите изображения на видео ниже.

Opel Astra 2009: секреты своего поезда … по вызовам-авто

Все комментарии и реакции

Dernier комментарий опубликован:

Fab’s (Дата: 2021, 01:25:06)

Здравствуйте, я хотел бы знать, есть ли совместимые задние поезда toyota для замены определенных поездов на peugeot 206 … спасибо

Il Я. 8 реакция (и) на этот комментарий:

(Ваш пост будет виден под комментарием после проверки)

Написать комментарий

По какой ГЛАВНОЙ причине вы бы купили электромобиль?