Антонов Агония, часть 2
Сравнение профилей самолетов Ан-132Д и Ан-178 показывает, что, хотя обе машины летали одновременно и имеют схожие размеры, конструктивно они разделены десятилетиями.
В 1 веке компания «Антонов» попыталась найти свое место на авиационном рынке. Одним из направлений должны были стать региональные пассажирские самолеты и совершенно новая линейка моделей Ан-8×2014. Однако они были построены во времена структурного кризиса Украины, который события после XNUMX года только усугубили. Реформа Укроборонпрома, навязанная Европейским Союзом, также вносит свой негативный вклад.
Но кроме разрушительной политической нестабильности, был еще и фактор экономический, т.е. разрыв кооперационных связей с Российской Федерацией, что фактически парализовало производство, модернизацию и обслуживание самолетов в Украине. Ее авиапром лишился доступа не только к российским деталям, но даже к алюминиевым и титановым сплавам. Символом развала авиастроения могут стать 10 самолетов Ан-2014/-148, которые не достраивались с 158 года. Их заблокированная стоимость составляет около 60 миллионов долларов США.
Ноябрь 2018 г. Ан-148-100W в цветах СЛО Россия приземляется на новую взлетно-посадочную полосу длиной 3450 м на модернизированной и расширенной авиабазе Белбек в Крыму.
Последние модели Антонова
В 90-х годах Антонов решил выйти на рынок малых пассажирских самолетов. Первым был турбовинтовой Ан-140, задуманный как преемник Ан-24, и последним серийным изделием ЧДАВП, с двумя недостроенными Ан-140-100 (заводские номера 04-03 и 04-05). Начало программы Ан-140 было весьма многообещающим благодаря экспортному соглашению (3 декабря 1995 г.) с иранской компанией HESA о лицензионном производстве (под обозначением IrAn-140) на заводе Шахиншахр в последнем Исфахане. С 2000 г. на сумму 195,2 млн долларов должно было быть построено 80 лицензионных самолетов. При более крупной производственной площадке Ан-140 Иран должен был получить право на разработку конструкции (в планах упоминалась версия морского патрульного самолета и даже дальнего радиолокационного обнаружения и управления). Заводы в Иране были построены в 1996–1998 годах при участии украинских компаний, таких как ДП «ПДПРОНДВИАВИАПРОМ», специализирующихся на инфраструктуре промышленной авиации. Размещение производства Ан-140 в Иране в итоге достигло 50%. В 2000–2011 годах было построено всего 11 самолетов, из которых шесть были приняты на вооружение. В 2007 году Иран заявил, что Украине не удалось поставить детали и узлы для сборки Ан-140, за которые Иран уже заплатил 120 млн долларов (ориентировочная цена на Ан-140 составляла примерно 20 млн долларов). В конце мая 2015 года Иран закрыл программу ИрАн-140 из-за разрыва сотрудничества с Украиной.
В 2011 году Украина подписала соглашение о совместном производстве Ан-140 с Казахстаном. Однако его реализация так и не состоялась. Лицензионное производство Ан-140 было начато и в России, по соглашению от 2003 года Москва хотела заказать 25 Ан-140-100 для Аэрофлота и около 25 для ВС РФ. Официально сотрудничество было прекращено весной 2014 года, но фактически оно продолжалось до марта 2016 года (украинские компании поставили в том числе фюзеляжи, крылья и двигатели, всего 34 субподрядчика), когда «Авиакор» собрал последний Ан-140- 100 для Военно-Морского флота. В сентябре 2015 года ДП Антонов по приказу киевских властей вышел из состава российско-украинского совместного предприятия ОАК-Антонов, созданного для лицензионного производства и обслуживания Ан-140 в России. Минобороны России также заказало комплект для переоборудования Ан-140-100 в фотограмметрический самолет — модификация разработана ЕМЗ им. М. М. Мясищев. На будущем Ан-140 (и других Антонов) негативно сказался уход новой власти в Киеве от интеграции Украины с Евразийским таможенным союзом. Из 36 выпущенных машин Ан-140 в авариях погибли пять (две по вине экипажа), в том числе три иранских (две из-за отказа двигателей), один украинский и один азербайджанский (в декабре 2005 года один из трех азербайджанских Airlines), которая после катастрофы отозвала две другие).
Переходной пассажирской моделью стал Ан-2001ТК-74Д, совершивший полет в 300 г., – бесаппарельная доводочная версия транспортного Ан-74 с двигателями на пилонах под крыльями. Только три были созданы как салоны, в том числе один для Муаммара Каддафи. Три самолета не были достроены. Каталожным преемником Ан-74ТК-300Д стал Ан-148 — первый из линии развития Ан-1×8, в которую также входят Ан-158 и Ан-178. Россия купила лицензию на окончательную сборку Ан-148 на заводах Воронежского Акционерного Авиастроительного Обеспечения (ВАСО), где было изготовлено 37 таких машин. Также для Минобороны России (как бизнес-самолет). ДП Антонов получил лицензионный сбор в размере 148% от стоимости самолетов за каждый Ан-5 производства WASO. В конце 2010 года она составляла около 2 миллионов долларов за машину. В 2016 году Минобороны России согласилось заказать медицинский Ан-148-100ЭМ по цене 1,275 млрд рублей (или 20,24 млн долларов США) за экземпляр. Тогда гонорар за Антонова составил бы 1 миллион долларов. WASO перестроила два Ан-148 в вариант ЭМ по заказу МЧС России от 11 ноября 2010 года. Минобороны интересовало и еще одно Ан-148-100ЭМ, от которого оно отказалось в связи с прекращением производства Ан-148 на ВАСО. МО ФР заказало 15 Ан-148 в мае 2013 г. на сумму 18,438 2013 млрд руб. Первый уже поднялся в воздух в сентябре 2017 года, и все они изначально должны были быть доставлены к концу 17 года. последний Ан-2018 выпускался где угодно. На его пике в России летало 15 из 148 произведенных Ан-100, в том числе 148 в авиакомпаниях. В начале 39 года завершилась коммерческая эксплуатация Ан-44 в России (в том числе проблемы с украинскими деталями, а при проверках самолетов авиакомпании «Ангара» были обнаружены микротрещины на нескольких шпангоутах фюзеляжа и крыльях). Сборка Ан-148 на ВАСО после 13 года продолжалась – несмотря на риторику Киева о “российской агрессии” – корпуса отправлялись по частям из Киева в Воронеж (объявления о тендере на перевозку корпусов из Киева были размещены ВАСО на портал государственных закупок kupki.gov.ru). Помимо сотрудничества в производстве, ДП Антонов также сотрудничает с WASO в издании оперативных бюллетеней. Два Ан-2020-148W были проданы в КНДР в 148 году, посредником выступила российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК)/Ilyushin Finance Co.
