Амортизатор и подвески

Анализ и роль пружинного/аморто-тектора

Вся информация о его обслуживании

Отвечая за поддержание контакта между землей и колесом, обеспечивая при этом комфорт водителя и пассажира, комбинированная пружина амортизатора играет ведущую роль в поведении и производительности мотоцикла. Так что давайте немного посмотрим на того, кто так за нами следит.

Говорить об амортизаторе — это злоупотребление языком. Действительно, под этим словом мы обычно ссылаемся на комбинацию пружины/амортизатора, которая сочетает в себе две функции. С одной стороны, подвеска, которая доверена пружине, с другой стороны, сама демпфирование, которая очень естественно падает на амортизатор как таковой.

Поэтому, как хороший байкер, мы поговорим о 2 предметах, так как они тесно связаны.

Приостановка

Поэтому именно пружина вешает вас в воздух, тем самым предотвращая обрушение мотоцикла на его остановках. Весна обычно металлическая и винтовая. В истории должны быть мотоциклы, оснащенные подвесками кручения и другими листовыми пружинами, обычно используемыми в автомобилях, но они являются маргинальными технологиями. Пружина также может быть пневматической.

Металлические пружины изготовлены из стали и очень редко из титана, как здесь, на 40% легче, но чрезвычайно дороже!

Пружина часто линейная, то есть постоянная жесткость. Это означает, что с самого начала и до конца своей гонки он предлагает такое же сопротивление для того же затопления. При каждом дополнительном миллиметре опускания он будет реагировать с одинаковой противоположной тягой, например, 8 кг. Напротив, прогрессивная пружина отреагирует на 7 кг/мм в начале гонки, например, финиширует на уровне 8 кг/мм в конце гонки. Это позволяет иметь гибкую подвеску при сидении на велосипеде, но это, как правило, не следует за значительными усилиями. Эта прогрессивность также может быть достигнута путем умножения самой подвески (система tilver/tilge, также линейная или нет).

В дополнение к своей чрезвычайной легкости, воздушный источник предлагает очень интересную естественную прогрессивность. Чем глубже он толкается, тем сильнее он затвердевает. Это позволяет очень легко примирить большой комфорт атаки без риска чрезмерного крена, так как он значительно затвердевает в конце гонки. Качество, которое делает его королем великого туризма, а также делает его очень интересным на мотоциклах с низкой подвеской.

Моно или 2 амортизатора?

Давайте покончим с обобщениями, указав, что у вас может быть один или два амортизатора. Одноударный поглотитель, который получил широкое распространение в начале 1980-х годов, первоначально предоставлял более сложные технологии амортизаторов от автомобиля. Благодаря системам наклона и шатунов инженеры имели больше архитектурной свободы в позиционировании задней подвески, как здесь, на Ducati Panigale.

Одиночный амортизатор также позволил приблизить трубку к центру велосипеда, чтобы лучше центрировать вес, не теряя слишком много хода амортизатора. Действительно, амортизация действует в соответствии с законом об усилиях/скорости. Чем меньше гонок у амортизатора, тем медленнее он идет и тем легче управлять ходом подвески. Таким образом, так называемые системы «прямого атаки», установленные на поворотном рычаге, без стержней или консольных, безусловно, более экономичны, чем системы шатунов, но гораздо менее эффективны.

Наконец, благодаря одностержню амортизатору можно ввести прогрессивность между относительным смещением колеса и ходом амортизатора, чтобы иметь прогрессивную подвеску. Но это не фундаментально. На самом деле, если это интересно для комфорта на дороге, этого следует избегать на трассе, где вы предпочитаете подвеску, которая не является прогрессивной.

Демпфирование: снижение амальности механической сборки

Здесь мы находимся в центре дела. Демпфирование означает снижение амплитуды колебаний в механической сборке. Без демпфирования ваш мотоцикл прыгал от удара к удару, как крышка. Демпфирование — это замедление движений. Если это было сделано системами трения в далеком прошлом, то сегодня мы используем проход жидкости через откалиброванные отверстия.

Масло толкается в цилиндр, корпус амортизатора, заставляя его проходить через небольшие отверстия и/или поднимать более или менее жесткие клапаны.

Но помимо этого основного принципа, есть много технических проблем, которые привели производителей к разработке все более сложных технологий. Действительно, когда амортизатор тонет, объем, доступный в цилиндре, уменьшается до длины и части стержня, который проникает в него. Фактически, амортизатор не может быть заполнен 100% маслом, так как он несжимаем. Поэтому необходимо обеспечить объем воздуха в компенсации за объем стержня. И именно здесь уже сделана часть разницы между хорошим и плохим амортизатором. В основном случае воздух присутствует непосредственно в корпусе амортизатора, смешанном с маслом. Это не идеально, вы можете себе представить, потому что при нагревании и перемешивании мы получаем эмульсию, которая больше не обладает одинаковыми свойствами вязкости, когда проходит через клапаны. На самом деле горячий, эмульсионный амортизатор имеет все, начиная от велосипедного насоса!

Первое решение заключается в разделении масла и воздуха мобильным поршнем. Это называется газовым амортизатор. Производительность становится все более стабильной.

Объем расширения также может содержаться во внешней оболочке, которая окружает амортизатор. Это называется амортизатор Bitube. Технология распространена (EMC, Koni, Bitubo, метко названная, Öhlins TTX и т. д.). Движущийся поршень также можно вытащить из корпуса амортизатора и поместить в отдельный резервуар.

Если цилиндр крепится непосредственно к корпусу амортизатора, он называется моделью «копилка». Преимущество цилиндра перед встроенным поршнем заключается в том, что вы можете воспользоваться прохождением масла через откалиброванное отверстие… чтобы иметь регулировку…

Настройки

Начните с предварительной загрузки

Первая корректировка, как правило, касается жесткости пружины. Давайте начнем с того, что скрутим шею к неправильному зачатию: увеличивая предварительную нагрузку, мы не затвердеем подвеску, мы только поднимаем велосипед! Действительно, за исключением пружины с переменным шагом, при тех же усилиях мотоцикл всегда будет тонуть при одинаковом значении. Единственная разница в том, что мы начинаем с выше. На самом деле, например, предварительная загрузка пружины в дуэт, риск киллинга эффективно снижается, так как пружина будет пропорционально более упакована. Однако подвеска не будет жестче, так как жесткость является постоянной пружины, и она никогда не меняется.

Мораль, предварительно загружая пружину, вы только корректируете отношение мотоцикла. Однако это может быть полезно для нее, чтобы попасть в лучший поворот.

Основная регулировка пружины заключается в измерении мертвого хода. Для этого мы измеряем высоту полностью ослабленных подвесок мотоцикла, а затем делаем то же самое снова, как только мотоцикл будет помещен на колеса. Разница должна быть от 5 до 15 мм. Затем мы снова делаем то же самое, сидя на велосипеде, и там он должен опуститься примерно с 25 до 35 мм.

После установки правильной пружины и предварительной нагрузки о демпфировании можно позаботиться.

Расслабление и сжатие

Основной принцип заключается в том, чтобы прочитать настройки, чтобы вы всегда могли вернуться, если ошибетесь. Для этого полностью прикрутите циферблаты, подсчитав количество щелчков или поворотов, и отметьте значение.

Кроме того, передняя и задняя части взаимодействуют, поэтому настройки должны быть однородными. Мы всегда выполняем небольшие клавиши (например, 2 клика), не меняя слишком много параметров за раз, чтобы не потеряться. Если велосипед кажется нестабильным, оседает на ударах при ускорении, плохо вписывается в поворот, отпустите курок (внизу на амортизаторе в целом). Напротив, если он нестабилен, подпрыгив и плохо удерживается, расслабление должно быть восстановлено.

Если, с другой стороны, он кажется слишком высоким и не имеет контроля над ускорением, он теряет сцепление с последовательностями ударов, освобождает демпфирование сжатия. С другой стороны, если он кажется вам слишком гибким, несмотря на хорошую пружину, слишком сильно тонет, выглядит нестабильным, немного закройте сжатие.

Обратите внимание, что на пневматическом амортизаторе типа Fournalès при увеличении давления, которое равносильно изменяющейся пружине, демпфирование одновременно закаляется, что на самом деле остается хорошо пропорциональным «подвеске». Короче говоря, своего рода саморегулировка. Это очень просто!

Настройки: малая или высокая скорость?

Все более сложные современные мотоциклы часто предлагают настройки подвески, отличающиеся скоростью. Здесь все дело в компромиссе, но когда вы берете руки или назад полным ходом проходите через замедлитель, речь идет о довольно высокой скорости. С другой стороны, если ваш мотоцикл качается во время фаз ускорения и торможения, на этот раз вам придется действовать больше на низкоскоростных настройках.

Тем не менее, не забудьте медленно идти с отверткой в любом направлении, чтобы не заблудиться.

Хорошей поездки!