Амфибия Бе-200

Тяжелая амфибия ЗОП А-40 послужила прототипом вдвое более легкого Бе-200; на фото второй Бе-200, RF-21512, летевший с 27 августа 2002 г.

14 февраля 2020 года в Таганроге на Азовском море поднялся в воздух первый для ВМФ России самолет-амфибия Бе-200ЧС. Все ранее выпущенные самолеты этого типа используются гражданскими аварийно-спасательными и пожарными службами.

История Бе-200 началась с другого самолета. В восьмидесятых годах прошлого века конструкторское бюро ТАНТК им. Бериева в Таганроге разработал тяжелую 86-тонную военную машину-амфибию А-40, предназначенную для борьбы с подводными лодками в океанских районах; первый из двух прототипов поднялся в воздух 8 декабря 1986 года с экипажем Евгения Ляхмостова. Самолет обладал хорошими аэродинамическими характеристиками, чего обычно трудно добиться для амфибийной машины. Аэродинамическое совершенство А-40 на скорости Ма=0,55 (т.е. в дальности типичного патрульного полета) составляло 16, то есть было аналогично таковому у сухопутных самолетов и значительно лучше, чем у других самолетов-амфибий (Бе-12 имеет 12,7; ПС-1 Шин Майва — 11,0).

Во время «перестройки» Михаила Горбачева (перепланировка и новое мышление) Советский Союз предлагал А-40 как гражданский самолет (он был показан на Парижском аэрокосмическом салоне 1991 г.), но было очевидно, что гражданского заказчика на такой самолет не нашлось. большая амфибия.. Поэтому в компании решили повторить компоновку А-40 в виде самолета вдвое легче. Так, в 1990 году был создан проект гражданского самолета-амфибии А-200, впоследствии получившего название Бе-200. В ходе проектирования в аэродинамическую систему Бе-200 были внесены некоторые изменения по сравнению с А-40 с целью более полной адаптации амфибии к ее конкретным задачам. Были частично изменены профили крыла, изменена относительная площадь поперечного сечения лодки, расположение закрылков и т.д. Модель самолета в натуральную величину изготовлена ​​в Таганроге.

Первый Бе-200 был представлен на аэродроме Иркутского завода осенью 1998 года, через несколько недель после начала испытаний. В настоящее время этот экземпляр больше не летает.

Рождение благодаря Иркуту

Проект был, но денег на его реализацию не было. Более того, в то время КБ Бериева конфликтовало с соседним производственным заводом им. Димитров, который будет естественным производителем амфибий, разработанных Бериевым; сегодня это все одна компания Beriew, но тогда это были две отдельные компании.

Тем временем в Иркутске, в 4600 км от озера Байкал, действовал завод ИАПО (Иркутское авиационное производственное объединение), сегодняшняя корпорация «Иркут», одно из немногих процветающих предприятий авиационной промышленности в России. ИАПО имело деньги, заработанные на поставках истребителей Су-27УБ и Су-30, и в то же время хотело диверсифицировать производство и искало гражданский продукт. Соблазненный радостными оценками будущего рынка амфибий Бе-200, «Иркут» вошел в этот проект и только благодаря ему Бе-200 существует сегодня.

24 сентября 1998 года в 16:50 со взлетно-посадочной полосы в Иркутске взлетел первый летающий самолет-амфибия Бе-200. Самолет пилотировал Константин Бабич с помощью второго пилота Владимира Дубенского и бортинженера Александра Тернового. Полет длился 27 минут. Ранее завод изготовил два нелетающих экземпляра. В марте 1995 г. из Иркутска в Таганрог на тяжелом транспортном самолете Ан-124 «Руслан» был перевезен планер, использовавшийся для статических испытаний, а в 1997 г. — еще один планер для проведения эксплуатационных испытаний.

Straak

Первой задачей, для которой создавался Бе-200, было тушение пожаров; чума лесных пожаров регулярно поражает Сибирь и Дальний Восток России. В то же время в этом регионе много водохранилищ, а аэропортов и дорог мало. 8 декабря 1990 года еще советское правительство приняло постановление о создании специального противопожарного самолета-амфибии, что официально положило начало программе работ Бе-200. В августе 1996 года Бериев переоборудовал один из старых военных самолетов-амфибий Бе-12 в опытный самолет Бе-12П-200, на котором отрабатывалось противопожарное оборудование Бе-200, отрабатывалась тактика тушения пожаров с воздуха, летчики подготовлен к приему Бе-200.

Бе-200 принимает до 12 тонн воды в восьми баках под полом кабины, а также 1200 литров пенообразователя в шести баках по бортам трюма. Полезная нагрузка может сбрасываться по частям или одним залпом за одну секунду через закрылки на днище корпуса. Воду можно зачерпнуть стоя в аэропорту, но можно и во время разгона на воде со скоростью до 190 км/ч. Используя последний метод, Бе-200 может набрать до 12 тонн воды за четырнадцать секунд.

Однако концепция самолета была гораздо шире; помимо тушения пожаров Бе-200 должен был быть еще и полноценным региональным пассажирским самолетом с 72-местным салоном и скоростью 700 км/ч, а также должен был использоваться для перевозки грузов, патрулирования и спасательных работ . В результате его корпус был разделен на верхнюю часть, представляющую собой герметичный отсек длиной 18,7 м, шириной 2,5 м и высотой 1,9 м, и негерметичную нижнюю часть с водяными цистернами. Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными двигателями украинского производства Ивченко Д-436ТП с максимальной тягой 7500 кг каждый, обеспечивающими крейсерскую скорость 700 км/ч.

На Бе-200 используется авионика Allied Signal, интегрированная российским институтом НИИАО в систему ARIA-200M (американо-российская интегрированная авионика). Он сочетает в себе инерциальный блок НСИ-2000МТ, приемник глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS-NAVSTAR, радиокомпас АРК-32, радиовысотомер А-053 и другие приборы. На самолете установлен метеорологический радар «Буран-А200» украинского производства на самолетах из Иркутска или российский «Контур 200-А813С» на самолетах из Таганрога. Средства связи включают в себя две УКВ-радиостанции «Орлан-85СТ» и одну КВ-радиостанцию ​​«Прима-400», а также УКВ-радиостанцию ​​«Прима-ДМВ-1Б» для связи с кораблями. Система представления данных пилотам в кабине имеет шесть больших жидкокристаллических дисплеев размером 6×8 дюймов. Современная система активного управления ЭДСУ-200 разработана на МНПК «Авионика» в Москве.

Единственная серийно выпускаемая версия амфибии — Бе-200ЧС (Чрезвычайная ситуация, Изделие А-201), комбинация пожарного самолета с поисково-спасательным самолетом. Бе-200ЧС получил специальное поисковое оборудование в виде оптико-электронной станции (АОС израильского IAI/Tamam Division в самолетах из Иркутска или российского НПО «Карат Ланнер-М» в самолетах из Таганрога), расположенной под левой частью крыла, многофункционального экрана на положение наблюдателя в кабине и данные системы регистрации. Самолет также оснащен налобным фонарем SX-5 Starburst и системой громкой связи SGU-600. В трюме предусмотрены места для двух наблюдателей с выпуклыми блистерами для визуального поиска цели; здесь же находится надувной спасательный понтон «Орион-25С». Самолет также может перевозить на борту до 43 выживших или пассажиров.

В 2003 году Бе-200ЧС получил российский сертификат типа по нормам АП-25. В дальнейшем он много раз дополнялся; например, в январе 2007 года самолет был дополнительно сертифицирован для перевозки 43 пассажиров. Наконец, 7 сентября 2010 г. самолет Бе-200ЧС-Э (или Бе-200ЧС, аварийный) получил европейский сертификат EASA.

Первый заказ на семь самолетов Бе-200ЧС был размещен Министерством гражданской обороны Российской Федерации (МЧС) 15 января 1997 г.; самолеты должны были быть доставлены к 2002 году. Фактически поставки затянулись, и в период с 2003 по 2011 год Министерство гражданской обороны получило шесть самолетов. Седьмой самолет из этого заказа был продан аналогичной службе в Азербайджане в 2008 году.

Завышенный спрос

Много лет назад, запуская программу Бе-200, производители ожидали заказов на 400 самолетов в пессимистическом прогнозе и 800 в оптимистическом прогнозе; «Иркут» оценивал потребности только российского рынка в 110-115 самолетов к 2010 г., без учета возможных военных заказов. Прежде всего неоправданными оказались надежды на пассажирскую версию Бе-200. Россияне рассчитывали, что как только такой 70-местный самолет-амфибия появится на рынке, на него возникнет спрос в многочисленных туристических достопримечательностях. Спустя годы, в декабре 2009 года, глава корпорации «Иркут» Алексей Федоров признался, что мы были совершенно наивны с точки зрения маркетинга и думали, что как только мир увидит эту уникальную машину, тут же начнет строить гидродромы, пандусы и т. д. .

На практике оказалось, что в местах, где турпоток достаточно велик, чтобы оправдать использование 70-местного самолета, — давно есть аэропорты. Поэтому в 2009 году Алексей Федоров снизил рейтинг: мы оцениваем емкость рынка в 50-70 самолетов в ближайшие 15 лет по всему миру. Еще не прошло пятнадцати лет, но мы, наверное, не ошибемся, если скажем, что и этот прогноз оказался слишком оптимистичным.

В июле 2004 года «Иркут» вместе с EADS (European Aeronautic Defense & Space Co, теперь Airbus) сформировал EADS Irkut Seaplane для продвижения Бе-200 на зарубежные рынки. В 2016 году по совместному решению партнеров компания была ликвидирована.