Тест драйв Alpine A110 против Porsche 718 Cayman: не бойтесь мечтать
Дуэль между двумя легкими и сильными спортсменами с центральным двигателем
В 2016 г. Porsche осмелился поставить на 718 Cayman четырехцилиндровый турбомотор. Renault он осмелился возродить Alpine. Маленький, легкий и маневренный спорткар – полностью противоречит веяниям нового времени.
Если нам придется вернуться в историю с рассказом о Renault Alpine, на этих страницах вряд ли найдется место для чего-то еще. Таким образом, мы сохраним наше ностальгическое путешествие во времени и расскажем, что происходит здесь и сейчас.
Поворачиваем налево, на залитый солнцем склон горы. И как будто все нам подали на сковороде – асфальт извилистой дороги теплый и сухой, и именно такое покрытие обеспечивает отличное сцепление с дорогой.
Нам понадобится последнее. Немного сбавляем скорость, переключаемся на пониженную передачу и делаем поворот. Подвеска на правом колесе слегка изгибается, кузов регулируется, и автомобиль описывает кривую. Alpine превращает дорогу в путь к сердцу и ощущение дыхания вечности.
Последнее требует пояснения. Ощущение похоже на момент, когда качели достигают своей верхней мертвой точки. Момент, наполненный большим содержанием, более интенсивный и долгий, в котором время, кажется, останавливается. Оказывается, такой момент можно пережить за рулем спортивного автомобиля – главное, чтобы его зовут Альпайн. Это момент, когда вы достигаете невесомой нейтральности и когда водитель становится частью физического преобразования от статического к динамическому трению. Затем, когда силы тяги и сжатия смешиваются, и когда физика Ньютона становится всепоглощающим удовольствием. Момент большого счастья в маленькой машине.
Возможно, математики, физики и даже инженеры иронично улыбнутся подобным всплескам от физики к романтике, особенно если они участвовали в создании Porsche 718 Cayman. Потому что для них желаемый эффект меньше удовольствия от движения с дверью вперед, а больше – результата. Как на самом деле показывают измеренные нами параметры.
Конечно, этому способствуют адаптивные амортизаторы (1428 евро), самоблокирующийся задний дифференциал (1309 евро) и пакет Sport Chrono (2225 евро), но самое главное – это сама суть Cayman. По этим измерениям он превосходит Alpine по всем параметрам, хотя в некоторых есть только одна идея. 146,1 против 138,5 км / ч при быстрой смене полосы движения. 69,7 против 68,0 км / ч в слаломе. 4,8 против 4,9 секунды при разгоне до 100 км / ч. 34 против 34,8 метра при остановке 100 км / ч. То же самое и при измерении двух автомобилей на весах – 1442 кг против 1109 кг.
333 килограмма лишнего веса. Cayman многое приобрел с момента своего основания в 2005 году, когда он все еще был чем-то вроде Porsche Alpine. Шустрый и маневренный автомобиль, который пробирался повсюду, преодолевая даже самые узкие места. Этим он заменил машину 911 с задней частью в стиле Рубенса. Все, для кого Porsche был синонимом спортивного автомобиля, выбирали Cayman (S), и все, кто считал этот бренд ракетоносцем, направлялись на 911.
С годами дух времени запятнал Кайман. Он не только набрал вес, но и стал настолько большим, что небольшая машина могла проехать между его следами от шин. Что, впрочем, не особо беспокоит Porsche.
У Renault явно другой взгляд на вещи. Вы должны набраться смелости, чтобы запихнуть пассажиров в узкие сиденья. Или откажитесь от лягушки, чтобы сохранить стройную линию. Или заявить о случайных полостях в корпусе туловища. Кто утверждал, что рост автомобильной промышленности необратим?
Без регулировки спинки
Да, в этом отношении люди в Renault Sport, ответственные за развитие Alpine, не пошли на компромисс. Инженеры тщательно разместили все, чтобы оно было на месте. И совсем не так, как обычно для крупносерийного, хоть и спортивного автомобиля. Таким образом, Alpine получила элегантный алюминиевый корпус, собранный путем склеивания и клепки, который в серии Premiere Edition имеет всевозможные дополнения – от кондиционера и информационно-развлекательных функций до двух сидений-панелей (без регулировки спинки).
Если вы хотите сидеть прямо, вам нужно взять гаечный ключ и с его помощью зафиксировать корпус, повернув его вперед на одно положение, – или воспользоваться возможностью заказать регулируемые сиденья. Если в целом хочется еще большей роскоши, лучше выбрать модель Porsche, потому что она может быть довольно комфортно оснащена – конечно, против большого количества сухого пара.
Тот факт, что это сделает его еще тяжелее, не имеет большого значения, учитывая тот факт, что Cayman в любом случае кажется довольно солидным по сравнению с A110. Может поэтому 718 крепко цепляется за асфальт, движется как рельсы и лежит на дороге как доска. Все аналогии, которые звучат как клише.
Однако клише, которыми вы описываете машину, которая стоически следует всевозможным конфигурациям на трассе и ни в коем случае не позволяет себе бежать. Адаптивные амортизаторы, жесткая подвеска и система рулевого управления, которая отфильтровывает различные помехи, помогают ему поглощать неровности. К этому добавляется геометрия шасси, обеспечивающая исключительную устойчивость на поворотах. Перемотать назад? Нет такой вещи. Недостаточная дозировка? Да, но такую скорость невозможно представить на обычной междугородной дороге. И до чего мы дошли только на ипподроме.
По дороге Кайман снисходительно призывает вас двигаться быстрее, как бы говоря вам: «Вы слишком медлительны, может быть, и больше». Там вам будет трудно добраться до точки, где вы не только быстро двигаетесь, но и чувствуете, что движетесь быстро.
Двухместная модель с центральным двигателем не вращается вокруг центральной оси, не обслуживает, задняя остается спокойной или, другими словами, вы не дойдете до момента вечности. Вместо этого вождение происходит при быстром преодолении маршрута без событий.
Гоночные пилоты любят этот тип настройки, потому что с ними они всегда спокойны и быстры на своих чисто пилотируемых кругах. Поэтому, если вы хотите многократно воспроизводить быстрые туры по домашней трассе, вы можете выбрать модель Porsche.
Этой стабильности также способствует четырехцилиндровый оппозитный двигатель, не допускающий чрезмерных скачков мощности. Пройдя турбо-яму, двухлитровый агрегат тянет мощно и равномерно. Ведомая задняя ось может последовательно поглощать крутящий момент, для этого она получает специально разработанные части тяги от семиступенчатой коробки передач PDK. Однако трансмиссии с двумя сцеплениями не удается передать гармонию привода. Она чувствует себя чрезмерно мотивированной, потому что даже в комфортном режиме она часто переключает на два, три и даже четыре градуса вниз. И в этом нет необходимости, потому что ньютон-метров в принципе всегда хватает для мощного промежуточного ускорения. Нечто подобное происходит при остановке перед номерным знаком, и когда вы входите в него, двигатель издает громовые звуки после того, как трансмиссия перешла на вторую передачу. Должен пройти хотя бы еще один неприятный момент, прежде чем она сможет снова переключиться на более высокий.
В этом отношении семиступенчатая коробка передач Alpine более спокойна и позволяет A110 плавать на волне крутящего момента. Если вы потянете за рычаг на рулевом колесе в режиме Track при переключении на пониженную передачу, трансмиссия с двойным сцеплением добавит хорошо продуманный промежуточный салют газа. В целом, Renault Sport придал хорошо известному 1,8-литровому двигателю уравновешенный голос, по сравнению с которым звук боксерского двигателя 718 Cayman кажется несколько бессмысленно жестоким.
В высшей степени необоснованный
Ныне 252 л.с. по стоимости они не выглядят особенно впечатляющими. Но когда им нужно проехать всего 1109 кг плюс водитель, соотношение мощности и веса становится весьма впечатляющим. Побочный эффект – сенсационно меньший расход в тесте – 7,8 против 9,6 л / 100 км. Так Alpine стал очень разумным автомобилем. Более того, Premier Edition настолько хорошо оборудован, что Cayman по сравнению с ним выглядит голым. На французскую модель предлагается гарантия на три года вместо двух. Фактически, люди Renault Sport сделали все возможное, чтобы на четырех не очень широких колесах получить одновременно разумную и неразумную модель, которая бродит по поворотам и создается только для удовольствия от вождения.
Последний включает скольжение в сторону, сколько угодно. Для этого он должен активировать режим трека и деактивировать ESP. На такой рулевой колее, как та, что в Боксберге, всего этого достаточно, чтобы войти в поворот с небольшим превышением скорости, подождать момент, пока кузов и изменение нагрузки на оси не осветлит заднюю часть. Без поводков электроники он начинает немного поворачиваться и может быть замечательно стабилизирован небольшим крутящим моментом, а угол может быть точно настроен с помощью системы рулевого управления с точной обратной связью.
Также замечательно, что даже на небольшой дороге A110 не ведет себя упрямо, не сильно наклоняется и даже не особенно робок при изменении динамических нагрузок. Однако в его ходовой части есть жизнь. Все время подвеска работает мотивировано, анализирует дорожное покрытие, информирует о сцеплении с дорогой и успокаивает волны на дороге. A110 создает субъективное ощущение высокой скорости, в то время как модель Porsche движется по поворотам как по рельсам и всегда ниже своих возможностей. Разумеется, со своим перфекционистским утилитаризмом последний однозначно выигрывает в разделе качества. Этому способствуют даже второстепенные критерии для спортивного автомобиля, такие как эргономика, функциональность, системы безопасности и мультимедиа, которые также дают свою долю преимущества по очкам.
Ответ Alpine заключается в цене: в качестве Premier Edition он доступен за 58 000 евро. Если модель Porsche будет оснащена таким же образом, она будет стоить не менее 67 000 евро. Этого достаточно для небольшой сенсации – хотя и с небольшим, A110 превосходит Cayman.
ОЦЕНКА
1. Альпийский
Удовольствие от вождения здесь – культ. Этого самого по себе достаточно, чтобы выбрать Alpine. Модель экономична и неплохо оснащена.
2. Porsche
Высочайшая динамика как без границ и как по рельсам. Отличные тормоза. Слишком дорогие аксессуары.
Текст: Маркус Петерс
Фото: Ханс-Дитер Цойферт
