Mig 3

Советская стрела

Когда-то я описывал несчастливую судьбу Heinkel He 100, самолета, построенного в качестве прототипа перехватчика за один или два года до того, как такие истребители вообще стали нужны, и за три или четыре года до того, как они стали очень нужны. Преемнику Heinkel He 112, серьезному конкуренту Messerschmitt Bf 109 в конкурсе на стандартный истребитель Люфтваффе, не повезло с отечественными ВВС, но он пользовался большой популярностью за рубежом. В другом JPTZ я описал дальневосточную часть этой истории, т.е. подъем Ki-61 Hien,?неяпонский? истребитель Kawasaki на основе проекта He 100 и рядных двигателей Ha-40, т.е. лицензионная версия немецкого DB 601. Получается, что получилась настоящая трилогия, потому что в этот раз я хотел написать что-то о сотрудничество между братскими державами Третьего рейха и Советского Союза, не затронувшее развитие российских авиационных конструкций.

Как брат брату

После совместного поражения Польши в сентябре 1939 г. исчезла территориальная преграда, препятствовавшая общению, и военное сотрудничество двух стран приобрело новый импульс. На реке Буг была?Граница прочного мира? а НКВД готовило в Кракове офицеров гестапо, тогда еще по-европейски наивных и некомпетентных в плане методов расследования и пыток подозреваемых. В октябре 1939 года русские перебрались в Третий рейх в рамках большой кампании по приобретению новых оружейных технологий, организованной Народным комиссариатом обороны СССР. На закупку оружия в дружественной стране был выделен один миллиард рейхсмарок, и большая часть этой невообразимо крупной суммы была выделена на самолеты и авиационную технику. В группу специалистов, ответственных за отбор, входили наиболее выдающиеся конструкторы и летчики-испытатели, такие как Поликарпов, Яковлев, Кузнецов, Швецов, Петров, Супрун и многие другие.

Всего за месяц они посетили десятки заводов по производству самолетов, двигателей, вооружения и оборудования, а также многочисленные научно-исследовательские институты и аэропорты. У немцев вроде бы не было от них секретов, открывали все двери и все показывали, на вопросы отвечали охотно и исчерпывающе. Российская делегация ознакомилась с последними модификациями истребителей и бомбардировщиков, и ее российские летчики-испытатели смогли полетать на многих из них и представить заключения по списку покупок. Последний, конечно, был создан в России, но сейчас регулярно модифицируется и дополняется. Внимательно наблюдали за Focke-Wulfa Fw 187, Arado Ar 197, новейшим Messerschmitt Bf 109E с двигателем DB 601 и Bf 110, Junkers Ju 87 и Ju 88, Dorniery Do 215 и 217. Blohm & Voss Bv 138 и Bv 141, Heinkel He 115, разведывательные Henschl Hs 126 и Focke-Wulf Fw 189, а также Arado Ar 196 и Ar 198. В список вошли пассажирские самолеты во главе с Fw 200 Condor и все учебно-тренировочные самолеты.

В Хейнкеле делегация увидела He 70, различные версии бомбардировщика He 111 и новейший перехватчик He 113, прославившийся тем, что побил все рекорды и вот-вот должен быть принят на вооружение. Само?Он 113? был выдуманным пустым лозунгом на тот момент, а прототипы He 100 и короткие предсерийные серии, вместе взятые, не имели будущего в Люфтваффе. Однако русские поверили в тщательно подготовленную дезинформационную кампанию, которая заключалась в передислокации машин в различные аэропорты и перекрашивании их в цвета несуществующих подразделений.

Немцы даже не отказали в просьбе знаменитому Степану Супруну, желавшему полетать на суперистребителе, несмотря на то, что это был скоростной самолет с высокой нагрузкой на несущие поверхности и поэтому трудноуправляемый при взлете и взлете. посадка. Супрун, однако, был чемпионом чемпионов, после успешного полета дал машине положительное заключение и Heinkel He-100 стал самым важным пунктом в списке покупок. Было 5 машин Не 100Д-0 с экспериментальной системой поверхностного охлаждения и 5 Не 100Д-1 с обычным кулером. Можно добавить, что дополнительно 5 Мессершмиттов Bf 109 и 5 Bf 110, два Dornier Do 215 и два Юнкерса Ju 88, рекордный Me 209 (!), учебные самолеты, два вертолета Flettner Fa 226 (!), были закуплены новейшие двигатели, гребные винты и огромное количество другого оборудования, оружия, измерительных приборов, а также, например, шланги для топливных и масляных установок. Немцы были достаточно умны, чтобы скрыть некоторые из своих последних разработок, например, прототип Fw 190 и реактивные самолеты He 176 и 178, русские также сожгли несколько быков, не покупая, например, Junkers Ju 87 (? … старый, медленный, исправлено шасси.?) и выбрав Do 215 вместо Do 217 но в целом можно считать что покупка удалась.

 Поликарпов, Микоян, Гуревич

ОКБ Поликарпова работало над перехватчиком нового поколения уже в первой половине 1939 года. Высоко и быстро летающий самолет должен был оснащаться мощным двигателем. Микулина АМ-35 около 1400 л.с. Этот двигатель изначально предназначался для бомбардировщиков (Пе-8, позже Ил-2) и был развитием более ранней конструкции, 12-цилиндрового двигателя АМ-34, первого серийного советского двигателя такого типа.

AM-34 производился с 1934 года и использовался во многих самолетах, таких как летающая лодка Berijew MBR-2, бомбардировщик Туполев ТБ-3 или гигантский Туполев АНТ-20. Как и американцы, русские тоже не предполагали применения рядных двигателей с их сложными системами охлаждения в истребительных машинах, поэтому появление новых, быстрых европейских самолетов (Спитфайры, Bf 109) вынудило советских конструкторов использовать слишком тяжелые, но и единственные доступные двигатели. В таком же положении были и американские конструкторы, потому что у них тоже был только один рядный двигатель Allison V-1710, но этот для разнообразия был слаб и не имел эффективного компрессора.

Отъезд Поликарпова в Третий рейх был для властей хорошей возможностью, чтобы в отсутствие «короля истребителей»? обвинить его в непоследовательной политике развития истребительной авиации в СССР. Было организовано общее собрание проектных команд и проведена творческая критика. результаты проведенных к настоящему времени опытно-конструкторских работ и перспективный проект был передан во вновь созданное опытно-конструкторское бюро (оптно-конструкторское бюро, ОКБ) на заводе № 1 в подмосковном Внукове, некоторое время номинально подчинявшееся Поликарпову. На нее ушло больше половины квалифицированных поликарповских инженеров, но фактическое руководство работами было возложено на двух молодых конструкторов, Артема Микояна и его заместителя Михаила Гуревича, и требовалось, чтобы новая машина была готова к испытаниям летом 1940 г. .

Изменения в управлении и рассредоточение экипажа должны были значительно задержать работы, но молодой Микоян оказался не менее способным организатором, чем конструктором, и новый И-200 (название используется с начала 1940 г.) взлетел на 5 апреля 1940 г. Новая версия рядного двигателя Микулина, получившая название АМ-37, тогда еще не была готова, поэтому машина летала с более слабым АМ-35, но все же побила действующий советский рекорд скорости на 40 км/ч (648,5 км/ч). час). В советских ВВС в то время имелись машины типа И-153 и И-16, причем последний летал с максимальной скоростью 520 км/ч. Прототип И-200 также был единственным типом истребителя, прошедшим серию государственных испытаний, поскольку конкурирующие конструкции И-26 (Як-1) и И-301 (Лагг-3), хотя и были испытаны ранее, имели ряд нерешенных проблем, связанных либо с двигателем (Як-1), либо со всем планером.

Новый самолет пошел в серию? потому что уже в мае осенью он был оснащен первыми агрегатами и на завод поступали сообщения о проблемах с устойчивостью и склонности машины к исчезновению и попаданию в опасный штопор, не имея возможности выбраться. И-200, уже с конца 1940 г. называвшийся МиГ-1, конструировался так же, как и Хейнкель Не-100, т.е. «привязывался к двигателю?» быстрая машина с маленькими крыльями, нагрузка на несущие поверхности была 177 кг/м? (биплан И-153 — 80 кг/м?, поздний, тяжелый вариант И-16 тип 24 — 134 кг/м?) и двигатель, как я уже упоминал выше, был не легкий. На рубеже 1940/41 гг. были проведены дополнительные полигонные испытания под руководством Степана Супруна, и более ранним результатом испытаний стала разработка модифицированного самолета, поступившего в производство зимой 1940 г. под обозначением МиГ-3. .

Изменения были многочисленными и производились «на ходу» на конвейере. Улучшена устойчивость за счет удлинения носовой части машины на 10 см и увеличения подъемной силы наружных частей крыльев на 1?, аэродинамически доработаны воздухозаборники, введен новый, более крупный радиатор, причем сразу за ним, в одном аэродинамическом кожухе и дополнительный топливный бак на 250 л прямо под сиденьем пилота.Была усилена ходовая часть и увеличен диаметр колес, включая хвостовое, а за сиденьем пилота введена броня. Внедрена система вдувания дымовых газов в пустое пространство баков для снижения риска возгорания. Для улучшения обзора из кабины были переработаны приборная панель и крышка, установлены подкрыльевые крюки для подвески бомб общей массой до 220 кг или 8 ракет РС-82 или специальных контейнеров с химическим оружием и зажигательной жидкостью.

Новосибирск и ?Барбаросса?

Новый самолет вел себя в воздухе несколько лучше, чем МиГ-1, хотя все еще был не очень устойчив, а сильно нагруженные элероны требовали от пилотов большой физической силы и выносливости. Он был тяжелее своего предшественника на 250 кг, что отрицательно сказывалось на скороподъемности, были сомнения в требуемой властями дальности полета в 1000 км, хотя при этом испытательные полеты проводились без применения специальный компенсатор высоты, регулирующий подачу топлива в двигатель. Теоретическая дальность была рассчитана примерно в 800 км, и было общеизвестно, что невыполнение условий влекло за собой неприятности, наименьшие из которых были связаны с отправкой в ​​«изолированные исследовательские центры». в Новосибирске. Микоян и Гуревич попытались организовать дополнительные испытательные полеты на двух серийных машинах с применением компенсатора, самолеты не подвели своих создателей и спасли головы, ведь теоретическая дальность рассчитывалась на этот раз в 1200 км, но на этом беды не закончились. .

Ранее также деревометаллические конструкции Поликарпова имели некоторый допуск с учетом упрощенных условий производства и использования необученного и подневольного труда, но МиГ-1 и МиГ-3 проектировались как перехватчики с очень высокими характеристиками и требовали высокой или несколько более высокие стандарты производительности. Между тем серийные машины строились в большой спешке, в примитивных условиях, они отличались друг от друга не только весом, но и габаритами, а некоторые имели столько дефектов, что к полету вообще не годились.

Проблемы с серийным производством истребителей нового поколения коснулись и конкурентов Мига-3, например, Лагг-3 так и не избавился от них, и все же не обошлось без «охоты на диверсантов»? известный авиатор, герой заполярных полетов на АНТ-25, начальник НИИ ВВС генерал-майор Филин. Генерала расстреляли, в Новосибирск отправили многочисленных заведующих отделами института, а также использовали возможность послать туда Поликарпова. Производство новых самолетов стартовало зимой 1940 года, и к 22 июня 1941 года завод покинуло около 1200 машин. Однако количество подготовленных летчиков было во много раз меньше, в марте 1941 г. отборные, лучшие летчики 34-го истребительного авиационного полка приступили к обучению на новом типе, чтобы иметь возможность принять участие в авиационном параде 1 мая, а июнь 1 из 1000 самолетов в частях было всего 500 летчиков.они примерно умели на них летать.

Миги-3 же были первыми советскими машинами, столкнувшимися с немецкими за несколько дней до начала операции?Барбаросса? когда был сбит разведывательный Ju-86 (некоторые источники говорят о вынужденной посадке из-за отказа двигателя) фотографируя советские аэродромы. Сталин запретил любые попытки перехвата или стрельбы по немецким самолетам, даже если они нарушали советское воздушное пространство, поскольку не хотел никоим образом провоцировать немцев и давать им повод для наступательных действий. Мигранты, участвовавшие в акции, были заперты в опломбированном ангаре, их пилоты арестованы, и в основном это были осужденные, но, к их счастью, немецкие вынужденно десантные экипажи не успели уничтожить все пленки и фотоаппараты. Сталину предъявили фотографии советских аэродромов, снятые с Юнкерсов, летчики спасли свои жизни, никаких выводов о повышении состояния готовности пограничной обороны сделано не было.

Новая машина Микояна и Гуревича производилась всего около десятка месяцев, потому что к концу 1941 года за это время было создано около 3100 самолетов, и решение о закрытии линии пришло с перенаправлением всех производственных мощностей двигательные установки к варианту Микулин АМ-35 (АМ-38), предназначенному для штурмовиков Ильюшин Ил-2. Решение было внезапным, авторитарным, но и не лишенным смысла, поскольку вся воздушная война на Востоке проходила на малых потолках, бомбардировочная авиация совершала тактические налеты при непосредственной поддержке войск и наибольшее значение имела штурмовая авиация.

Миги-3 были машинами, предназначенными для захвата высотных бомбардировщиков противника, а между тем они были вынуждены поддерживать собственные войска и вести воздушный бой на малых высотах, для чего они мало подходили. Короткая минута славы наступила с попытками немцев бомбить Москву зимой 1941/42 года, потому что тогда они могли в полной мере продемонстрировать свои преимущества, т.е. скорость и потолок, тем более, что они воевали с такими машинами, как Не-111, вдобавок полет без сопровождения истребителей. Атака столицы СССР несколькими тактическими бомбардировщиками, конечно, не имела военного значения, но была важна в пропагандистском плане для обеих сторон, поэтому МиГ-3 и их пилоты ненадолго стали героями советских СМИ .