30 лет Антонову
Самый большой в мире самолет Антонов Ан-225 Мрия имеет взлетную массу 640 тонн и берет на борт груз массой до 250 тонн. Дмитрий А. Моттл
Тридцать лет назад, 21 декабря 1988 года, совершил первый полет самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия». Он был создан в рамках советской космической программы, в основном для доставки 70-тонного челнока «Буран» и сегментов ракеты-носителя «Энергия» к месту старта. Построен один экземпляр (второй готов на 60%), который используется «Авиалиниями Антонова» для перевозки сверхтяжелых грузов.
Семидесятые годы прошлого века были разгаром холодной войны, и одной из арен состязаний был космос. В то время планировалось отправить в космос модули для строительства пилотируемых орбитальных станций, что породило необходимость снабжения и последующей замены экипажей. Отсюда США первыми взялись за интенсивную работу над многоразовой транспортной системой, т.е. космическими шаттлами (шаттлами). Американская программа их полетов официально называлась Space Transportation System (STS), а шаттл «Колумбия» отправился в первую миссию STS-1 12 апреля 1981 года.
Американцы были доставлены к месту старта двумя самолетами Boeing 747-123 SCA (Shuttle Carrier Aircraft), соответствующим образом адаптированными. Они имели три точки крепления челнока на фюзеляже, два дополнительных вертикальных стабилизатора (средний находился в аэродинамической тени перевозимого челнока), а на борту 2 тонны чугуна и 3,5 тонны контейнеров с гравием, необходимых для балансировки самолета. Первый шаттл-носитель, номер N905NA, поступил на вооружение НАСА в июле 1974 года.
космический корабль Буран
Развитие американской программы космических челноков, а также подозрения в том, что они могут быть использованы для идентификации или уничтожения спутников, побудили государственное руководство Советского Союза к созданию систем аналогичного назначения. Так, 17 февраля 1976 г. было опубликовано секретное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 132-51 о строительстве космических комплексов «Буран» и ракет-носителей «Рассвет», позже модифицируется Энергией. Это решение не встретило одобрения среди советских ученых. Они считали, что расходование очень больших средств на совершенно новую программу «Буран» не позволит в полной мере реализовать другие перспективные космические программы, включая подготовку к полетам на Венеру. На пике своего развития в проекте «Буран» участвовало 150 62 человек. ученых, инженеров и различных авиационных специалистов. Паром должен был иметь снаряженную массу 105 т и максимальную взлетную массу 36,4 т, длину фюзеляжа 23,9 м, размах крыла 340 м, посадочную скорость XNUMX км/ч.
Параллельно велись работы над ракетой «Энергия», которая будет использоваться для вывода на орбиту челнока «Буран», а также тяжелых военных спутников. Ракета имела высоту 58 м, диаметр 20 м и могла нести полезную нагрузку в 100 тонн.
Рождение Ан-225
Согласно производственным планам, элементы конструкции перегонщика «Буран» и пусковых установок «Энергия» должны были изготавливаться на специализированных заводах, расположенных в центральных районах СССР, в основном в Москве. Так как окончательная сборка должна была происходить на космодроме Байконур (Казахстан), возникла необходимость доставки изготовленных сегментов на расстояние 1500-2500 км. Элементы конструкции отличались большой массой и необычными габаритами, так как их длина достигала 50 м, а диаметр 8 м. Причем, в зависимости от задач, выполняемых на орбите, «Буран» мог приземляться в аэропортах, расположенных на огромной территории Советского Союза (от Западной Украины на Дальний Восток), а оттуда его нужно было снова доставить к месту следующего пуска на космодром Байконур. Отсюда решение вопросов транспортировки элементов было первоочередным, превращаясь в то же время в большую технико-экономическую проблему.
Следует отметить, что из-за габаритов элементов автомобильный, железнодорожный и речной транспорт был невозможен, так как требовал реконструкции дорог, мостов, тоннелей и увеличения высоты линий электропередач. Поскольку единственно возможным в данном случае был воздушный транспорт, руководство советского Министерства авиационной промышленности обратилось к заводам Антонова с просьбой спроектировать и построить специальный самолет. Грузы должны были перевозиться внутри и снаружи фюзеляжа, а необходимая грузоподъемность самолета первоначально оценивалась в 120-150 т крупногабаритных грузов над корпусом. Однако на тот момент это было проблемой, поскольку конфигурация Ан-124 уже была одобрена авиационными и техническими институтами, а самолет находился на стадии макета.
Поскольку перевозка элементов, необходимых для строительства ракет и челнока, становилась неотложным делом, было решено использовать для этих задач самолет Мясищева БМ-Т (ВМ-Т Атлант). Это была модификация стратегического бомбардировщика Мясищева 3М, специально приспособленная для размещения на фюзеляже элементов ракет-носителей и космического корабля “Шаттл”. Фюзеляж и крылья были усилены, на верхней части планера установлены специальные узлы крепления, а классическое одинарное вертикальное оперение заменено на двойное Н-образное оперение (во избежание влияния вихрей, создаваемых транспортируемым по гребню грузом). ). Однако самолет оказался малоэффективным для перевозки крупногабаритных элементов космических систем. Многие полеты были сопряжены с высоким риском и были безопасны только благодаря мужеству и профессионализму экипажа (например, диаметр сегмента ракеты «Энергия» в 2,5 раза превышал ширину ее корпуса).
Из-за большой массы и нагрузки, создаваемой «Бураном», БМ-Т не могла нести укомплектованный и полностью снаряженный шаттл. Поскольку допустимая грузоподъемность БМ-Т составляла 50 т, для транспортировки «Бурана» пришлось бы снимать хвостовую часть и часть палубного оборудования. Первый полет БМ-Т с неподвижным паромом без оперения состоялся 1 марта 1983 г. (масса парома была снижена до 45,3 т). Следует отметить, что два самолета БМ-Т, совершившие в 1982-1988 годах 150 полетов, использовались для перевозки элементов космических систем с заводов-изготовителей на космодром Байконур.
Ситуация с перевозкой крупногабаритных элементов существенно изменилась в декабре 1982 г., когда проходили испытания Ан-124. У него уже была необходимая грузоподъемность 150 тонн, но транспортировка длинномерных предметов за пределы фюзеляжа все еще была затруднена из-за единственного высокого вертикального стабилизатора самолета. Кроме того, в это же время конструкторы космических комплексов “Энергия-Буран” выполнили очередной цикл проектно-конструкторских работ, показавший, что создаваемая нагрузка на транспортный самолет составляет не 150 т, как планировалось, а 200-250 т. В этот момент стало ясно, что Ан-124 также не будет отвечать требованиям, связанным с транспортировкой космических комплексов, и потребуется самолет еще большей грузоподъемности.
