Тест-драйв Mitsubishi L200

Вместе с яркими внешними спецэффектами у японского пикапа-внедорожника появилось много и других интересных новостей

Грузия. Пробираясь на крупном пикапе по уличной толкучке в Тбилиси, вспоминаю слова шофера грузовика из фильма «Мимино». «Эти «Жигули» чем думают, я не знаю! Под ногами крутятся, крутятся, крутятся!» Сегодня по столице и вообще по стране крутятся все больше праворульные автомобили — можно изучать разнообразие оригинального японского дизайна.

С дизайном у нынешнего пятого поколения Mitsubishi L200 поначалу не сложилось: переднюю часть оформили словно наспех, вышло аляповато. Машину анонсировал эффектный концепт GR-HEV, но его создали уже после того, как утвердили спорную серийную внешность. Сейчас L200 преобразился так, что впору принять его за полностью новый. Техно-стиль концепта реализован и сыграл на отлично — в буквальном смысле.

За яркой внешностью кроется прибавка в жесткости: у обновленного L200 больше высокопрочных сталей, рама крепче на 7%, усилены кабина, элементы в зоне моторного отсека и соединения грузовой платформы. Заявлена и улучшенная обработка герметиками, которая должна повысить антикоррозийную стойкость всей конструкции.

Изменился выбор колес. Литые 16- и 17-дюймовые диски в прошлом — доступны только стальные 16-дюймовые или литые 18-дюймовые. Это выгодно сказалось на геометрической проходимости. С новыми максимальными колесами просвет под картером заднего моста увеличивается на 20 мм до 220 — соответственно, чуть больше углы въезда и съезда.

Кабина по-прежнему непременно двойная: в компании считают, что полуторная у нас спроса не найдет, да и среди прямых конкурентов «полуторку» в России предлагает один Isuzu D-Max. Подножки у L200 в пакете топ-оснащения, а без них посадка в салон — физкультура: пороги-то на высоте около 60 см. Поэтому радует, что с обновлением поручни появились и на центральных стойках.

Обзор с верхотуры хорош, боковые зеркала широченные. В этом поколении L200 получил столь полезную для пикапа камеру заднего вида, но в России ее до поры не было. Дождались — отныне камеры у двух топ-версий с АКП. И неважно, что траекторные подсказки неподвижные. Главное, что видишь пространство за массивной кормой, — это очень выручает.

На тоннеле стало меньше глянца, а на дверцах оставлен и быстро заляпывается. Заглушка слева от руля на месте пусковой кнопки, которую у нас не предлагают.

Интерьер облагорожен мягкими фрагментами отделки. Добавлены датчик дождя и подогрев руля. Климат-контроль теперь двухзонный, а кондиционер начали ставить в базовой комплектации. Отсутствие в России новых систем безопасности, которыми обзавелся L200 на других рынках, понять можно — дорогие опции. Но что в базе нет электроприводов стекол и зеркал — странная скупость.

С первых километров отмечаю, что в кабине стало тише, — это эффект доработанной шумоизоляции. А для улучшения плавности хода и управляемости установлены новые рессоры и задние амортизаторы. Новость интересная, ведь по сравнению с четвертым поколением у нынешнего L200 вообще гораздо меньше вибраций, да и рулится он всяко послушнее. С новой подвеской и вовсе удивит?

Да уж, удивил: устроил нам нехилую встряску. Организаторы презентации решили поставить на тестовые пикапы с 18-дюймовыми колесами зубастую резину BFGoodrich All-Terrain, с которой даже на ровных шоссе сообщались «разнокалиберные» колебания. А на потрепанных дорожках провинции порожнюю машину затрясло так, что сидящий на втором ряду коллега потребовал купить ему чурчхелу за вредность. В итоге вся выгода от доработок подвески у нас рассыпалась среди грузинских ухабов. Загрузить бы все эти обновления, поездить под тяжестью…

Зато с такими шинами спокойнее на бездорожье. Вот горный участок, где пасуют многие из прибывших сюда за рулем туристов. Сошла лавина, бульдозер кое-как пробил в холмах снега коридорчик, тут яма в полколеса, тут горб, и все сикось-накось заледеневшее. Для L200 с его огромными ходами подвески эти тернии не проблема — переходишь на понижающую и едешь, как по дачному проселку.

Системы полного привода без новостей: на выбор базовый подключаемый Easy Select или продвинутый Super Select с межосевым дифференциалом Torsen и возможностью активировать 4WD на скоростях до 100 км/ч. Вдобавок у всех L200 есть блокировка заднего межколесного дифференциала и система помощи при старте на подъем.

Двигатели для России все те же — наддувные 4-цилиндровые дизели 4N15 2.4 мощностью 154 или 181 лошадиная сила. Почему мощность так и не снижена до налоговыгодной? Объясняют, что уникальные настройки не оправданы российскими тиражами пикапа. Три начальные версии (одна уже с приводом Super Select) оснащают МКП6. А двум топ-исполнениям с АКП досталась обновка — прежнюю 5-ступенчатую коробку заменили на 6-ступенчатую от Aisin.

Сначала порулили на 154-сильной машине с МКП. Активная зона у дизеля неширока, из самых глубин он тянет не слишком охотно, поэтому приходится часто менять ступени. Вот, кажется, вытянет, но нет — опять просит понизить передачу. Когда едешь в гору по военно-грузинской дороге, начинаешь обращать больше внимания на турбопаузы, порой мотор откровенно подвисает. Впрочем, найти общий язык с таким силовым агрегатом — дело привычки. А средний расход солярки по борткомпьютеру в итоге составил 12 л/100 км.

Пикап с более мощным вариантом дизеля и АКП ожидаемо энергичнее и удобнее — другие силы и отдача. И турбина другая — с изменяемой геометрией. Наддув по ощущениям эффективнее, а коробка переключается своевременно, оперативно и плавно. Мануальный режим честный, что для внедорожника тоже удобно. А средний расход по равнине на литр меньше, чем у версии с МКП.

Наконец, еще одно новшество: передние тормозные механизмы на версиях с 18-дюймовыми колесами отличаются более крупными вентилируемыми дисками (320 мм) и двухпоршневыми суппортами. Если едешь порожняком, к тормозам никаких вопросов.

Mitsubishi L200 подорожал на 1 949$ текущие цены — от 26 885$ до 35 111$. Самая доступная из версий с приводом Super Select стоит 31 135$, а за самую доступную с АКП попросят 32 460$.

Интересная альтернатива — почти точная копия пятого L200, которая пока не обновлена. Речь про Fiat Fullback в четырех версиях с МКП6 и в пяти с АКП5 (22 207$ – 31 694$). Главным же конкурентом так и остается пикап Toyota Hilux с дизелями 2,4 и 2,8 л в сочетаниях с МКП6 и АКП6 (29 965$ – 37 190$).

Тип	Пикап
Размеры (длина/ширина/высота), мм	5225/1815/1795
Колесная база, мм	3000
Снаряженная масса, кг	1860–1930
Полная масса, кг	2850
Тип двигателя	Дизель, R4, турбо
Рабочий объем, куб. см	2442
Мощность, л. с. при об/мин	154 (181) при 3500
Макс. крутящий момент, Н·м при об/мин	380 (430) при 1500 (2500)
Трансмиссия, привод	МКП6/АКП6, подключаемый или постоянный полный
Максимальная скорость, км/ч	169–173 (177)
Разгон до 100 км/ч, с	н. д.
Расход топлива (смеш.), л	н. д.
Цена от, $.	26 885$ (35 111$)