Супермарин Сифайр ч.1

899-й самолет NAS на борту HMS Indomitable в рамках подготовки к операции «Хаски»; Скапа-Флоу, июнь 1943 г. Примечателен увеличенный руль высоты, что позволило кораблю принимать на борт самолеты с нескладывающимися крыльями.

Seafire был одним из нескольких типов истребителей, которые с большим или меньшим успехом использовались FAA (Fleet Air Arm) на борту авианосцев Королевского флота во время Второй мировой войны. История оценила его очень критически. Это заслуженно?

На оценку «Сифайра», несомненно, повлиял тот факт, что ни от одного другого истребителя FAA не ожидали такого успеха, как от самолета, который в исходной версии представлял собой простую адаптацию легендарного «Спитфайра». Заслуги и известность последнего, особенно после битвы за Британию в 1940 году, были настолько велики, что Seafire казался «обреченным на успех». Однако со временем выяснилось, что самолет, являющийся прекрасным перехватчиком наземного базирования, малопригоден для службы на авианосцах, поскольку в его конструкции просто не учитывались специфические требования к бортовым истребителям. Перво-наперво…

Учиться на ошибках

Британский флот пошел на войну с неправильным представлением об использовании своей бортовой авиации. Авианосцы Королевского флота должны были действовать достаточно далеко от аэродромов противника, чтобы быть вне досягаемости большинства их самолетов. Скорее, предполагалось, что истребители FAA будут перехватывать летающие лодки или, возможно, самолеты-разведчики дальнего действия, которые будут пытаться отслеживать перемещения кораблей Королевского флота1.

Казалось, что при столкновении с таким противником высокая максимальная скорость, маневренность или высокая скорость набора высоты были излишней роскошью. Самолеты использовались с большей продолжительностью полета, что позволяло осуществлять постоянное патрулирование в течение нескольких часов в непосредственной близости от кораблей. Однако было признано, что штурман был необходим, обременяя истребитель вторым членом экипажа (только американский и японский опыт в этом отношении убедил британцев в том, что бортовой истребитель способен ориентироваться в одиночку). Как будто этого было недостаточно, были реализованы еще две совершенно ошибочные концепции.

Согласно первому, эффектом которого стал самолет Blackburn Roc, истребитель не нуждался в прямолинейном вооружении, так как установленная на его корме башня давала бы большие возможности2. Согласно второй концепции, результатом которой стал самолет Blackburn Skua, бортовой истребитель мог быть «универсальным», то есть мог выполнять и роль пикирующего бомбардировщика.

Оба этих типа самолетов в качестве истребителей оказались совершенно неудачными, в основном из-за их плохих характеристик – в случае с Skua результат слишком многих компромиссов3. Адмиралтейство осознало это только тогда, когда 26 сентября 1939 года девять Skua с авианосца Ark Royal столкнулись с тремя немецкими лодками Dornier Do 18 над Северным морем. А когда на следующий год (18 июня 13 г.) во время Норвежской кампании Скуа отважился над Тронхеймом бомбить линкор «Шарнхорст» и наткнулся там на истребители люфтваффе, немецкие летчики без потерь сбили восемь из них.

вмешательство Черчилля

Необходимость как можно скорее найти замену самолетам Roc и Skua вылилась в адаптацию прототипа легкого пикирующего бомбардировщика P.4/34, отвергнутого RAF, для нужд FAA. Так родился Fairey Fulmar. Он имел прочную конструкцию (что особенно желательно при летной службе) и отличную для истребителей того времени продолжительность полета (более четырех часов). Кроме того, он был вооружен восемью прямолинейными пулеметами с вдвое большим, чем у «Харрикейна», запасом боезапаса, благодаря чему мог вести даже несколько стычек за одно длительное патрулирование. Тем не менее, это был двухместный истребитель, основанный на конструкции легкого бомбардировщика Fairey Battle, поэтому максимальная скорость, потолок, маневренность и скороподъемность также не шли ни в какое сравнение с одноместными истребителями.

Имея это в виду, еще в декабре 1939 года командование FAA обратилось к Supermarine с просьбой о возможности адаптации «Спитфайра» для бортовой службы. Затем, в феврале 1940 года, Адмиралтейство обратилось в Министерство авиации за разрешением на производство 50 «морских» «Спитфайров». Однако время для этого было крайне неудачным. Война продолжалась, и Королевские ВВС не могли позволить себе ограничить поставку своего лучшего истребителя. Между тем было подсчитано, что разработка и производство этих 50 истребителей для FAA из-за их более сложной конструкции (сложенные крылья) сократят выпуск «Спитфайров» аж на 200 экземпляров. Наконец, в конце марта 1940 года Уинстон Черчилль, в то время первый лорд Адмиралтейства, вынужден был уйти в отставку.

из этого проекта.

К тому времени, когда Fulmarians поступили на вооружение весной 1940 года, FAA получило некоторое количество истребителей-бипланов Sea Gladiator. Однако они, как и их столь же устаревший сухопутный прототип, имели небольшой боевой потенциал. Положение бортовой авиации Королевского флота значительно улучшилось с принятием на вооружение «Мартлетов», так англичане первоначально называли истребители Grumman F4F Wildcat американского производства, а в середине 1941 г. «морская» версия «Харрикейна». Тем не менее, FAA не оставляло попыток заполучить «свой» Спитфайр.

Первый Seafire — Mk IB (BL676) — сфотографирован в апреле 1942 года.

Сифайр IB

Эта потребность Королевского флота иметь на борту быстроходный истребитель оказалась, хоть и слишком поздно, но во что бы то ни стало оправданной. Во время операций в Средиземном море британский флот находился в пределах досягаемости бомбардировщиков и торпедоносцев Люфтваффе и Regia Aeronautica, которых истребители FAA того времени часто даже не могли догнать!

Наконец, осенью 1941 года Адмиралтейство выторговало для Министерства авиации 250 «Спитфайров», в том числе 48 в варианте VB и 202 VC. В январе 1942 года первый модифицированный Spitfire Mk VB (BL676), оснащенный подфюзеляжным крюком для зацепления тормозных магистралей и крановыми крюками для подъема самолета на борт, совершил серию пробных взлетов и посадок на борт “Илластриас”. авианосец на якоре в бухте Ферт-оф-Клайд у берегов Шотландии. Новый самолет получил название «Сифайр», сокращенно «Си Спитфайр», чтобы избежать аллитерационного диссонанса.

Первые же бортовые испытания выявили очевидный недостаток Seafire — плохой обзор из кабины вперед. Это было вызвано относительно длинной носовой частью самолета, закрывавшей палубу корабля, и DLCO4 при «трехточечной» посадке (одновременное касание всех трех колес шасси). При правильном заходе на посадку летчик последние 50 метров не видел палубу – если видел, то это означало, что хвост самолета слишком высоко и крюк не зацепит веревку. По этой причине пилотам было рекомендовано выполнять заход на посадку с непрерывным криволинейным заходом на посадку. Кстати, летчики FAA позже таким же образом “приручили” гораздо более крупные и тяжелые истребители Vought F4U Corsair, с которыми американцы справиться не смогли.

Помимо установки посадочного и подъемного гаков (и усиления в этих местах планера), переоборудование Spitfire Mk VB в Seafire Mk IB включало замену радиостанции, а также установку системы госопознавания. ответчик и приемник сигналов наведения от маяков Type 72, установленных на авианосцах Королевского флота. В результате этой переделки снаряженная масса самолета увеличилась всего на 5%, что в сочетании с возросшим сопротивлением воздуха привело к снижению максимальной скорости на 8-9 км/ч. В конце концов, 166 Mk VB Spitfires были перестроены для FAA.

Первый Seafire Mk IB был принят в статус FAA только 15 июня 1942 г. Первоначально самолеты этой версии в силу возраста и степени службы должны были оставаться в учебных частях — многие из них ранее были перестроены в стандартный Mk VB от еще более старых Mk I Spitfire! Однако в то время потребность Королевского флота в бортовых истребителях была настолько велика – кроме конвоев, приближалась дата высадки в Северной Африке (операция “Факел”) – что вся эскадрилья 801-й NAS (морская авиационная эскадрилья) была оснащенный Seafire Mk IB, размещенный на авианосце Furious. Отсутствие складных крыльев и приспособлений для катапульты не было проблемой, поскольку Furious был оснащен большими Т-образными палубными подъемниками, а катапульты – нет.

Год спустя, когда большую часть «Сифайров» новой версии отправили для прикрытия высадки в Салерно, из школьных эскадрилий забрали полдюжины старых Mk IB. Они были переданы для нужд 842-й дивизии США, дислоцированной на эскортном авианосце «Фенсер», который прикрывал конвои в Северной Атлантике и в СССР.

Вооружение Mk IB было таким же, как у Spitfire Mk VB: две 20-мм пушки Hispano Mk II с барабанным магазином на 60 патронов каждая и четыре 7,7-мм пулемета Browning с боезапасом по 350 патронов. Под фюзеляжем можно было подвесить дополнительный топливный бак емкостью 136 л. Спидометры Seafire откалиброваны для отображения скорости в узлах, а не в милях в час.

Сифайр IIC

Одновременно с переоборудованием Mk VB Spitfire для нужд Королевского флота началось производство еще одного варианта Seafire на базе Spitfire Mk VC. Поставки первых Mk IIC начались летом 1942 года, одновременно с первыми Mk IB.

Новые «Сифайры» не были созданы из реконструкции готовых самолетов, как в случае с Mk IB, а вышли из цеха уже в окончательной конфигурации. Но складных крыльев у них не было — они отличались от Mk IB в основном креплениями катапульты. Разумеется, они также имели все черты Spitfire Mk VC — были бронированы и имели крылья, приспособленные для установки второй пары пушек (так называемое универсальное крыло типа С), с усиленной конструкцией для подвески бомб . С той же целью было усилено шасси Spitfire Mk VC, что оказалось очень желательной особенностью Seafire, позволявшей использовать подфюзеляжные топливные баки емкостью 205 л.

на 1,5 часа.

С другой стороны, Mk IB были легче Mk IIC — их снаряженная масса составляла 2681 и 2768 кг соответственно. Кроме того, Mk IIC оснащен катапультой, препятствующей сопротивлению. Поскольку оба самолета имели одинаковую силовую установку (Rolls-Royce Merlin 45/46), последний имел худшие характеристики. На уровне моря Seafire Mk IB развивал максимальную скорость 475 км/ч, а Mk IIC — всего 451 км/ч. Аналогичное снижение было видно и в скороподъемности — 823 м и 686 м в минуту соответственно. В то время как Mk IB мог достичь высоты 6096 метров за восемь минут, Mk IIC требовалось больше десяти.

Это заметное падение производительности привело к тому, что Адмиралтейство неохотно отказалось от возможности дооснащения Mk IIC второй парой пушек. Своеобразной компенсацией стало более позднее введение питания пушек от ленты, а не от барабана, что вдвое увеличило боекомплект для них. Со временем двигатели Seafire Mk IB и IIC увеличили максимальное давление наддува до 1,13 атм, несколько увеличив скорость в горизонтальном полете и наборе высоты.

Кстати, от катапультных насадок, снижавших максимальную скорость Mk IIC на целых 11 км/ч, поначалу толку было мало. Британские авианосцы в то время, за исключением новейших (типа Illustrious), таких устройств не имели, а катапульт на борту эскортных авианосцев американского производства (переданных англичанам по договору ленд-лиза) не было совместим с насадками Seafire.

Предпринимались попытки решить вопрос сокращения набега путем экспериментальной установки т.н. РАТОГ (реактивное взлетное устройство). Твердотопливные ракеты размещались попарно в контейнерах, закрепленных в основании обоих крыльев.

Система оказалась слишком сложной в использовании и рискованной — несложно представить последствия стрельбы при пуске ракеты только с одной стороны. В итоге было выбрано очень простое решение. У «Сифайра», как и у «Спитфайра», было только два положения подкрыльевых закрылков: отклоненное (почти под прямым углом) для посадки или убранное. Для того чтобы установить их под оптимальным для взлета углом 18 градусов, между закрылками и крылом были вставлены деревянные клинья, которые летчик после взлета бросал в море, на мгновение опуская закрылки.

Seafire L.IIC и LR.IIC

Боевой дебют «Сифайров», состоявшийся в Средиземном море в конце 1942 г., доказал настоятельную необходимость повышения их характеристик. Junkers Ju 88, самый грозный противник Королевского флота, имел практически такую ​​же максимальную скорость (470 км/ч), что и Seafire Mk IB, и определенно был быстрее, чем Mk IIC. Что еще хуже, конструкция «Спитфайра» (а значит, и «Сифайра») была настолько гибкой, что многократные «жесткие» посадки на авианосец вызывали деформацию панелей капота двигателя и крышек боеукладок, технических люков и т. д. сопротивление воздуха, что приводит к дальнейшему снижению производительности.

Морские огни с двигателем Merlin 45 развивали максимальную скорость 5902 м, а корабли с двигателем Merlin 46 — на высоте 6096 м. При этом большая часть морских воздушных боев велась ниже 3000 м. По этой причине Адмиралтейство стало заинтересовал двигатель Merlin 32, развивающий максимальную мощность на высоте 1942 м. Маловысотные испытания, которые Supermarine проводил в конце 1,27 г. После повышения давления наддува до 430 атм мощность двигателя увеличилась на 1640 л.с. до XNUMX л.с. Чтобы использовать его в полной мере, был установлен четырехлопастной воздушный винт.

Эффект был впечатляющим. Новый Seafire, получивший обозначение L.IIC, мог развивать скорость 508 км/ч на уровне моря. Поднявшись со скоростью 1006 м в минуту, всего за 1524 минуты было достигнуто 1,7 м. На этой оптимальной для него высоте он мог разогнаться до 539 км/ч. На полном газу скорость набора высоты увеличилась до 1402 метров в минуту. Кроме того, L.IIC имел более короткое выбег даже без выпуска закрылков, чем предыдущие Seafire с выпущенными закрылками на 18 градусов. Поэтому было принято решение заменить все двигатели Merlin 46 в Seafire Mk IIC на Merlin 32. Переход на стандарт L.IIC начался в начале марта 1943 года. Первая эскадрилья (807-я NAS) получила комплект самолетов новой версии в середине мая.

По примеру RAF, которые демонтировали законцовки крыла некоторых своих Mk VC Spitfire, ряд L.IIC Seafire были модифицированы таким же образом. Преимуществом такого решения была определенно более высокая скорость крена и несколько более высокая (на 8 км/ч) скорость в горизонтальном полете. С другой стороны, самолет со снятыми законцовками крыла, особенно с полным боекомплектом и выносным топливным баком, был более устойчивым к рулевому управлению и менее устойчивым в воздухе, на котором просто было более утомительно летать. Поскольку эту модификацию легко мог выполнить наземный экипаж, решение летать с наконечниками или без них было оставлено на усмотрение командиров эскадрилий.

Всего было построено 372 самолета Seafire IIC и L.IIC – завод Vickers-Armstrong (Supermarine) произвел 262 единицы, а Westland Aircraft – 110 единиц. Стандартные IIC оставались в строю до марта 1944 года, а стандартные IIC – до конца того же года. Около 30 самолетов Seafire L.IIC были модернизированы двумя фотокамерами F.24 (установленными в фюзеляже, одна вертикально, другая по диагонали), создав версию для фоторазведки, получившую обозначение LR.IIC.