Тест вожња Порсцхе 911 Царрера
Започело је ново поглавље у историји легендарне 911 Царрере, а недостаје му један од кључних ликова претходне серије - атмосферски мотор. Навијачи су огорчени, али компанија није имала избора ...
Започело је ново поглавље у историји легендарне 911 Царрере, а недостаје му један од кључних ликова претходне серије - атмосферски мотор. Навијачи су огорчени, али компанија није имала избора: нови аутомобил је требало да буде моћнији и истовремено еколошки прихватљивији. То се не може постићи без турбопуњача.
Најупечатљивија карактеристика модела 911 Царрера са пуним набојем су прорези дуж ивица задњег браника кроз које излази расхладни ваздух из међухладњака. Због њих се издувне цеви померају ка центру. Између осталих промена у изгледу - планирана "козметика", јер је серија 911 представљена пре три године и време је да мало освежите дизајн. Међутим, класични изглед аутомобила пажљиво је очуван у Порсцхеу. Ово је исти спортски аутомобил "поп-еиед" са карактеристичном линијом крова који путницима на задњем делу не оставља прилику да исправе леђа и не наслоне главу на плафон.
Са ажурирањем, 911 Царрера је добила више детаља у ретро стилу. Кваке на вратима без јастучића, решетка за усис ваздуха са честим летвицама - све је као на спортским аутомобилима из 1960-их. Најновије технологије су преплетене са искреним ретро: четири ЛЕД тачке у сваком фару, волан са отвореним главама вијака на жбицама и подлошка за избор режима вожње. У средини литице класичног предњег панела налази се нови мултимедијални екран са графиком у стилу иОС-а.
Уроните у свет Поршеа 911 одмах и на велике дубине - слетање је ниско и чврсто, није тако лако изаћи из аутомобила. Овај свет се састоји од мноштва бројчаника, дугмади и висококвалитетне коже обложене хромираним тракама, а распоређен је на прилично необичан начин. Чини се да је ауто четворосед, али за одраслу особу нема ни једне шансе да седне позади. Можете преклопити леђа и утоварити ствари у други ред, поготово што је предњи одељак узак. Али мораћете да утоварите кроз бочна врата - 911 Царрера нема ништа попут поклопца пртљажника.
Царрера је остала уског кука: мотор са надпуњеним мотором није захтевао проширење задњих лукова и додатне ваздушне канале у њима, као на верзији 911 Турбо. Проток ваздуха за турбине и међухладњаке улази кроз решетку на крми. По врућем времену додатни ваздух за хладњаке помаже да се однесе задњи спојлер - он се аутоматски продужава за 60 км на сат.
Царрера и Царрера С имају исту 3,0-литарску твин-турбо боксерску јединицу. У првом случају развија 370 КС. и 450 Нм, у другом - 420 кс. и 500 њутон метара. Као резултат, аутомобил је постао две десетинке секунде бржи, а максимална брзина се такође благо повећала. Уобичајена Царрера приближила се линији од 300 км / х, а Царрера С са пакетом Спорт Цхроно у убрзању до XNUMX км / х први пут је изашла из четири секунде.
Употреба турбопуњача променила је карактер мотора. И даље се окреће до 7500 хиљада о / мин, али његов главни адут - огроман обртни моменат - шири се одмах, када игла тахометра још увек није савладала број „2“. У режиму Спорт, брзина мотора се одмах повећава у зону турбине.
Испод пута океан бесни - ово је био карактер атмосферске 911. Чинило се да лебдите на вратима с потонулог брода и да вас немилосрдно бацају из таласа у талас док не дођете до гребена, а игла тахометра пређе број 5. Потисак новог мотора био је, заправо, смрзнути цунами : одмах се нађете на самом врху, стиснути у мој сплав од вртоглавог убрзања, али уоколо влада затишје, а ни таласа на води.
Инструктор ГТ3 промуклим хистеричним хуком протресе вијугаву стазу кроз јаругу. Свака промена брзине је попут ударца бичем. Царрерси иза њега брује попут бесних пчела. И само на кратким правим линијама реже, жубори, пуца са издувним гасом. А у кабини појачање звижди гласно и необично. Уобичајени 911 пое је мало тањи од Еска: генерално, глас нове турбо шестице је постао нижи и није толико страствен као код атмосферског аутомобила. Метал у његовом гласу је избледео, а у празном ходу мотор тихо и угодно бруји.
У потрази за живописнијим емоцијама, притиснем дугме за спортски издув. Противнику додаје драматичне призвуке и громогласан бас, као да је мегафон причвршћен за издувну цев. Овај звук је најприроднији - аудио систем не учествује у његовом стварању.
Комбинација 911 Царрера са "механиком" је прилично изненађујућа, али још више изненађује број степеница у мењачу - ради економичности има их седам. Ова кутија се нуди још од времена пре стилизовања, али у Русији су такви аутомобили практично непознати и нису тражени. Компанија ЗФ је направила „механику” на бази „роботског” ПДК, само што нема два квачила, већ једно, већ једно са два диска, како би се сварио огроман обртни момент мотора. Преноси имају исте преносне односе, а сами зупчаници су прилично дугачки. На пример, на другој Царрера С убрзава до 118 км / х, а на трећој - до 170. Кутија, упркос чињеници да је ручна, показује произвољност: претера при спуштању и говори вам у којој фази да изаберете, и неће вам дозволити да урадите нешто погрешно (на пример, укључите после 5. одмах 7.). Зар не би било боље да се одмах изабере ПДК „робот“ који све ради сам? Штавише, не долази са самоблокирајућим средишњим диференцијалом, већ са електронски контролисаном бравом, која помаже да се лакше зашрафите под гасом. Таква машина такође има дугме „акцелератор“ на волану - тачно у центру пака прекидача новог режима. Кликните на њега и у року од 20 секунди имаћете приступ максимуму онога што нова 911 Царрера може да уради. Неизоставна ствар при претицању, посебно када треба да заобиђете други Порше.
Престизање 911 је најбржи начин: стражње гуме од 305 мм тамно сиве купе Царрера С бомбардују наш аутомобил каменчићима. Захваљујући повећаној ширини гума, ажурирани аутомобил сада започиње са контролом лансирања без клизања и врло чврсто се држи за асфалт.
Порсцхе 911 са задњим мотором стекао је репутацију спортског аутомобила за проницљиве возаче, али на завојитим и уским серпентинама Тенерифа је изненађујуће послушан. Овде ћете добити узбуђење не због управљања подмуклом јединицом која тежи да склизне тешку храну, већ од брзине којом се, иако остаје под контролом, чупаво зајебава у следећи завој, од начина на који се добро покорава малом њихању волана.
Систем контроле стабилности ПСМ сада има средњи спортски режим, што возачу даје више воље. Али чак и уз ослабљену контролу електронике, није тако лако ставити задњу осовину у клизач. Са сличном природом можете и без електронског осигурања. Ипак, Немци су и даље више волели да играју на сигурно: систем стабилизације, потпуно искључен дугим притиском на тастер, поново се буди оштрим кочењем.
Електронски контролисане заклопке сада се нуде стандардно, а Порсцхе је уверен да је аутомобил удобнији и да је погоднији за свакодневну употребу. И заиста, у завојима постоји котрљање, па је боље ставити шасију у спортски режим. Али на компримованим амортизерима и 20-инчним точковима, купе почиње да дрхти на асфалтним таласима: површина пута на Тенерифима далеко од тога да је свуда у добром стању.
У теорији, Царрера С кабриолет би требало да се вози теже од купеа - тежи је за 60 кг, а механизам за склапање крова повећава оптерећење задње осовине. У комфорном режиму, аутомобил се мање тресе на ударцима. Разлог су композитне керамичке кочнице, које теже мање од стандардних. Кабриолет делује сабраније, јер је опремљен ПДЦЦ системом за сузбијање котрљања. Али мање је избалансиран од купеа и приметно тврђи у спортском режиму. Пондерисани задњи део такође утиче на руковање, тако да шасија са погоном на све точкове, која је већ тестирана на 911 Турбо и ГТ3, а сада доступна и за Царреру, неће бити на одмет. Задњи точкови се окрећу заједно са предњим, као да скраћују или продужавају међуосовинско растојање. При великим брзинама повећавају стабилност правца, при малим брзинама олакшавају маневрисање.
Како смо пропустили ову опцију дан раније, када смо на купеу налетели на поправке путева и окренули се на маленој закрпи. С друге стране, тај аутомобил је могао мало да подигне нос како би савладао озбиљну висинску разлику између сеоског пута и асфалта. А данашњи кабриолет у потпуно истој ситуацији закопао је предњи браник у наизглед безазлену препреку - огибљење нових аутомобила сада је ниже за центиметар.
Свих 911 тестираних возила су се возили различито и нема значајних разлика између нове Царрере и Царрере С - како у мотору, тежини, тако и у подешавањима шасије. Еберхард Армбруст, стручњак за подешавање шасије компаније, потврдио је да је суспензија аутомобила иста. Али у ствари, најмањи детаљи конфигурације огледају се у њиховом возном карактеру. На пример, док је задња Царрера С на широким 20 "точковима тешко клизити, тада редовна Царрера на ужим 19" гумама показује више понашања са задњим мотором. Верзија С је стабилнија и овај квалитет појачава потпуно управљачку шасију. Стабилност добро долази аутомобилу не само на путу, већ и на стази. Лако се збунити у таквом обиљу предложених опција, међутим, они вам омогућавају да направите аутомобил са индивидуалним карактером.
Освежени 911 Царрера је врста култа са строгим правилима. А неки од његових присталица верују да прави "Неунелфте" треба да се ваздушно хлади аспирацијом. Навијачи и даље воле ове аутомобиле, па чак и међу инжењерима Порсцхе-а постоји Клуб власника 911 са отворима за ваздух. Такву машину, иначе, има и Армбруст, која у компанији ради више од тридесет година. Али ако га питате која је од генерација аутомобила најбоља, без оклевања ће рећи да је последњи. И у његовим речима нема маркетиншке лукавости. Сваки нови Порсцхе 911 требало би да буде бољи од претходног: моћнији, бржи и неко време чак и економичнији.
Мацан ГТС изгледа попут суморног и опасног типа. Светле боје тела постављају плаве елементе. Чак је и Порсцхеова натписна реч на поклопцу пртљажника црна, а светла су затамњена. Сумрак влада у унутрашњости од обиља црне алкантаре.
После Порсцхеа 911, управљање Мацаном ГТС бледи. Али међу кросоверима то је најспортскији аутомобил и управо у овој верзији потписује највише Порсцхеа. Борбено круто вешање, 15 мм нижи размак од тла и карактер погона на задње точкове - потисак се преноси на предњу осовину само када је веома потребно. Ова поставка погона на сва четири точка, у комбинацији са задњом електронском бравом, омогућава машини да се креће контролисано. А повратак мотора је постао још већи захваљујући манипулацији усисног тракта и повећању потисног притиска.
Мотор производи 360 кс, па се тако Мацан ГТС налази тачно између верзије С и Турбо. А највећи обртни моменат који је способан В6 мотор је 500 Нм, као код Царрере С.
Мацан ГТС је инфериорнији од 911 у убрзању: постиже 100 км / х за 5 секунди - секунду спорије од обичне Царрере. На серпентини, он јој самоуверено држи реп и чак чини нервозним возача спортског аутомобила, али потера није лака за кросовер тежак скоро две тоне, па су му електроника осигурања и керамичке кочнице које могу да раде неуморно веома важне. .
