Иамаха Р1
Али прво ћу ићи на 1998. Признајем, учинили смо нешто неправедно према вама, читаоци: представник Иамаха Делта тима није нам дозволио да неколико година тестирамо злогласни модел Р1! ? Тврдим да, колико ја знам, како се таква машина приближава граници перформанси, можемо дати квалификовано мишљење. Укратко, морали смо прећи границу, али нисмо отишли. Имамо само неформално искуство.
Након прве године када су Р1 распродати, пре него што су кутије доспеле у Словенију, срео сам неке разочаране мотоциклисте. Чуо сам од првих власника да је Р1 "кучка" јер је презахтеван за мотоциклисту.
Појавило се питање: ко је пропустио титулу у овом колу? Иамаха је једноставно прилагодила први Р1 да створи бескомпромисан, нервозан, нервозан, лаган и непријатан бицикл. То су захтевали они мотоциклисти који више воле трке у слободно време.
Наравно, када су се сваки дан Ханси, Гиованни, Јохн или наш Јанез ослањали на тако савршено оруђе, открили су да има превише коња и премало јаја између ногу. Срање, кажу Американци у том случају.
Еволуција револуције
Укратко, произвођачима Иамахе није било лако. Они праве реплике тркачких аутомобила са хомологацијом на путевима и сви се жале да је ђаво тешко возити. Затим су нешто променили и у другој генерацији су козметички исполирали око сто педесет делова, али Р1 никада није постао прождрљиво маче. Плес и ударање рукама био је чест аргумент међу мотоциклистима. Иамаха је рекла да се овај проблем може ријешити уз помоћ Охлинс -ове амортизера.
Знате, добро је и ојачати мишиће тако да возач буде довољно јак да лако пребаци сопствену тежину на мотоциклу. Ово помера тежиште и на тај начин одређује понашање мотоцикла у завојима. Међутим, ако се мотоциклиста уморно прилепи за аутомобил као бок да не склизне са седишта, аутомобил ће га ускоро избацити у ваздух. ... асфалт. ... ваздух. ... Хитна помоћ.
Ова филозофија, према којој су развили ажурирање Р1, доноси нову свест: спој човека и машине. Мадонна, ови маркетиншки мајстори су заиста паметни! Овај слоган ме подсећа на квазикомунистичке идеолошке призоре којима смо били сведоци не тако давно у нашој историји.
Укратко, ако ову свест преведем на језик гараже, написао бих да су Р1 толико цивилизовани да се не суше као луда кобила. Тешко ми је да вам најпрецизније објасним шта су чаробњаци учинили да сви раде тако ефикасно.
Волео бих да видим када ставимо први, средњи и последњи Р1 у ред како бисмо их могли упоредити. Тако смо на тркачку стазу ушли врло фино подешени и савршено припремљени бицикли, као и гомила врло добрих механичара, "тог великог" тегљача и техничара из куће Дунлоп. Мотоцикли су били обувени гумама Д208, о чему немам лоше речи, ни са тркачке стазе ни са пута.
Тркалиште прво
Новинари су пробили неки Р1 испред наше групе због претеривања и сопствених грешака. Због тога је Иамаха била нервозна јер је ујутро и даље била мокра, па је свеукупно изгледало да је дан напоран. Затим је усред дана запухао ветар, мрље су упериле у благо влажан асфалт док су нас ботаничари као бикове бацали у арену. ...
Влага на тлу је заиста мало смирила нашу импулсивност, али смо се после пола сата сви сетили хиподрома. За тренутак узимам прву брзину - 135 км на час, а другу, за утисак: мадона, вуче до 185 км на сат! Померио сам се најниже на постољу на треће место. . при таквим брзинама уопште није сјајно, ако заборавиш где асфалт скреће у последњем тренутку. Упркос влажности на крају циљне линије, очитао сам 250 км/х пре него што сам притиснуо обе кочнице, тако да при 115 км/х могу да возим оштру комбинацију успона десно-лево без трзаја.
Убрзавам, али Р1 остаје залепљен за тло. Снага се постепено повећава до црвеног поља. Страх је непотребан. У тако глаткој вожњи, Р1 се понаша као подмазана шиваћа машина. Дозволите гасу да се глатко отвори низбрдо, гуме се и даље не померају, а огибљење контролише сва кретања, чак и ако је подешавање стандардно. Чињеница да аутомобил има мекше вешање уопште није лоша по питању влажности.
Сува стаза је заиста на путу. Ако је влага у пнеуматицима била само 35 степени напред и 45 степени позади, Дунлопов техничар је оштрије кораке циљао 12 степени више на сваку гуму. Није хтео да каже колико би Д208 требало да се загреје, али је приањање одлично, а порука гуме је била да то можете само пожелети.
Изнад тахометра је предње светло упозоравајућих диода које светле бело када је за ротирање мотора потребан већи степен преноса. Али претварање мотора у прилично црвену кутију показало се бесмисленим. То најбоље видим током веома тешких завоја након циља. После прве комбинације десно-лево, полукружно повлачим трећу брзину удесно у непрозирни завој. Са пуног десног нагиба, пустио сам Р1 да га носи до спољне ивице, а када се нагнем само до пола, гас је у црвеној кутији; Окрећем се на четврти потпуно уз спољну ивицу асфалта.
Убрзавам до 200 км на сат, кочим на знаку 100 м и идем још једно ниже, десно скретање се врло чврсто затвара испред мене, а пошто пут води доле у издајничко полукружно скретање, не могу дозволити да се Иамаха прошири пут. савијати. Утоварам управљач и педале и бицикл се лепо затвори до унутрашње ивице. Приликом кочења ручак ми се враћа у грло и тешко могу да отпустим ручицу кочнице у правом тренутку, јер се овде завој скреће према споља.
Мотоциклиста не може ни замислити већу узнемиреност. Р1 је пропуштена инхибиција и истовремени оштар пад са левим нагибом варења, као на колену испред корака. Али у истом тренутку се смирује и настављам да убрзавам до дна тркачке стазе. Овде брзина прелази 220 км на сат, али аутомобил је потпуно тих. Па, ако некоме затреба, Иамаха долази са Охлинс амортизером као опцијом.
Чини се да је квачило врло прецизно и дајем му одличну оцену, што не тврдим за мењач; овај само добија оцену. Приликом пребацивања у нижи степен преноса, неколико пута нисам знао да ли је брзина укључена или су зупчаници остављени негде у средини. Па, никад ми то није недостајало, само сам имао неодређен осећај напред -назад.
Када прелазим са дугог скретања улево у дуго и брзо скретање удесно, осећам како се пртљажник отвара на врховима прстију, а ноге сам држао врло близу мотора. Тако је нагиб био веома јак и још увек ниједан део мотоцикла није улетео на тло. И још сам висио на стандардном огибљењу од 105 лб.
Једини коментар који сам дао у вези предње виљушке је лагано подрхтавање полуге када би механичар морао да тражи неку врсту пригушивача "клик". Али времена више није било, јер је после два сата вожње застава пала. Коначно, сутрадан смо кренули на пут.
Удобност је
Дан нас води у нормалан саобраћај. С једне стране, изабрали су пут који има 365 скретања преко двадесет километара: асфалт се вије од завоја до скретања, између брда и мора, омеђен оградом. Мотор се ротира углавном у другом и трећем степену преноса, снага расте глатко и глатко, па убрзање не омета. Читав пакет, састављен од оквира (који је 30 посто чвршћи), огибљења, кочница и гума, ради у хармонији. Кочење такође није тешко, јер се задњи диск исече како би се касније закључао. Кажу да су уградили мотор 20 мм више у оквир како би приближили тежиште аутомобила и возача.
Рецепт је очигледно добар, јер је Р1 остављен да се пристојно вози. Али не очекујте добру аеродинамичку заштиту јер је Р1 компактна машина спортског дизајна. Јахач такође налази више педале, тако да је мање удобности - само - то је само трка, а не путовање, тако да ће мушкарац у пару морати да иде на веома дуга путовања.
Р1 је и даље аутомобил за мушкарце који воле забаван живот. Уверен сам да је пред вама добра пословна прилика, јер цене у комшилуку достижу 12.830 евра, код нас 11.925 евра.
Заступа и продаје: Делта теам доо, Цеста кршких жртев 135а, (07/492 18 88), КК
Техничке информације
мотор: течно хлађени, линијски четири, ДОХЦ, 20 ЕКС УП вентила
Обим: КСНУМКС цмКСНУМКС
Пречник рупе к: 74 x 58 мм
Компресија: 11. 8 .: 1
Електронско убризгавање горива: Микуни
Прекидач: Уље за више дискова
Пренос енергије: 6 брзина
Максимална снага: 112 кВ (152 км) при 10.500 о / мин
Максимални обртни момент: 104 Нм при 9 о / мин
Вешање (напред): подесиве телескопске виљушке УСД, ф 43 мм, ход точкова 120 мм
Вешање (задње): потпуно подесиви амортизер, ход точкова 130 мм
Кочнице (напред): 2 завојнице ф 298 мм, чељуст са 4 клипа
Кочнице (задње): диск ф 220 мм, 2-клипна чељуст
Гума (предња): 120/70 ЗР 17, Дунлоп Д208
Еластична трака (питајте): 190/50 ЗР 17, Дунлоп Д208
Угао оквира главе / претка: 240/103 мм
Међуосовинско растојање: КСНУМКС мм
Висина седишта од земље: КСНУМКС мм
Резервоар за гориво: 17 литара КСНУМКС
Суве материје: КСНУМКС кг
Текст: Митиа Густинцхицх
Фотографија: Воут Меппелинцк, Патрицк Цурте, Паул Барсхон
Техничке информације
мотор: течно хлађени, линијски четири, ДОХЦ, 20 ЕКС УП вентила
Обртни момент: 104,9 Нм при 8.500 о / мин
Пренос енергије: 6 брзина
Кочнице: диск ф 220 мм, 2-клипна чељуст
Суспензија: подесиве телескопске виљушке УСД, ф 43 мм, ход точкова 120 мм / потпуно подесиви амортизер, ход точкова 130 мм
Резервоар за гориво: 17 литара КСНУМКС
Међуосовинско растојање: КСНУМКС мм
Тежина: КСНУМКС кг
