Тест вожња Киа Соренто и Шкода Кодиак
Турбо мотор и робот насупрот усисаваном и аутоматском, строг и суздржан стил насупрот ведрог и одважног дизајна - ово није само још једна упоредна пробна вожња, већ битка филозофија
Када сам први пут упознао нови Соренто, стално ми је падало на памет корејско економско чудо. Такво прилично тривијално поређење погурали су сами људи из Кие који су на презентацију довели све генерације аутомобила.
Након што сам седео у свим аутомобилима, сетио сам се како сам два пута посетио Сеул са дугим временским размаком и својим очима видео како се ова азијска метропола мењала током година. Наравно, старији људи који су деведесетих били у Земљи јутарње свежине и сећају се прве Киа Схуме на нашем тржишту, рећи ће о врло колосалној разлици. Али још увек говорим о краћем временском оквиру. Јер се чак и током протекле деценије много тога радикално променило.
Корејска аутомобилска индустрија пре 10-12 година и сада су две потпуно различите индустрије. Ако су крајем XNUMX-их и почетком XNUMX-их година ови аутомобили показали да не могу бити гори од европских и да истовремено коштају мање, сада покушавају да прегазе потоње и да у очима купца изгледају стилски и технолошки напредније . И још више, нису срамежљиви са ценом. Можда управо Соренто најбоље показује овај скок.
Само погледајте дизајн ентеријера новог кросовера. Што се тиче унутрашње декорације, овај аутомобил ставља на лопатице не само Шкоду Кодиак, која чак и са врхунским системом медија изгледа као сиромашан рођак, већ и већину јапанских колега из разреда. Јасно је да су ови аутомобили, као директни конкуренти, што ближи функционалности, али у Киа салону можете видети сваки долар плаћен за то, али не и у Шкоди.
И опет, након прегледа путничких седишта и пртљажника Сорента, сви ови брендирани чешки чипови из комплета Симпли Цлевер више не делују тако јединствено. Корејанац се може похвалити кукама, мрежама, па чак и УСБ прикључцима на задњим седиштима. Ко још има нешто слично? На крају, није ли ово најважније за савремени аутомобил, када је сваког другог клијента првенствено занима могућност синхронизације са паметним телефоном и дијагонала екрана осетљивог на додир медијског система.
У ствари, претензије на Соренто могу настати само од софистицираног ентузијаста старих школа, коме интеракција с аутомобилом и управљање остају важнији од модерног амбијенталног осветљења и присуства бежичног пуњења.
Авај, Киа се не вози тако еластично као чешки кросовер. Његова наизглед мека и енергетски интензивна суспензија испада да није у стању да прогута оштре неправилности тако тихо и мирно као Кодиак. Па, Шкода је много сигурнија и пријатнија за држање у луку и испоставља се издашнија у повратним информацијама о волану.
Још једна предност Чеха требало би да буде динамика, али у стварности све није тако једноставно. Да, на старту, захваљујући већем обртном моменту, тандем турбо мотора и брзо пуцајућег ДСГ робота забавља Шкоду, али како се брзина повећава, предност у Њутновим метрима се топи.
Тако се испоставља да је оверцлоцкинг на „стотине“ Кодиак-а бржи од Сорента за мање од пола секунде. Али при већим брзинама и током убрзања у покрету, већа радна запремина аспиратора и додатних 30 снага снаге практично неутралишу разлику. Што се тиче Киа аутомата са шест брзина, он генерално не квари утисак мотора. Кутија није савршена, али свој посао обавља адекватно. Пребацивање је мекано, вожња пристојна.
И, иначе, проблеми са повећаном потрошњом уља на СмартСтреам моторима, који су се појавили на новој Сонати до тренутка када је Соренто локализован у Калињинграду, већ су отклоњени. Према Корејцима, проблем је био повезан са главом цилиндра и усисним системом, али је сада ствар прошлости.
Али ту су аутомобил и дизел са најновијим осмостепеним роботом - готово идеално решење за тако велики цроссовер. Овај Соренто је добар за све, осим за цену. Проблем је у томе што, дајући предност мотору са тешким горивом, морате да доплатите гомилу опреме, укључујући скупе возачке помоћнике. А аутомобили са једноставнијим нивоом опреме једноставно се не ослањају на то.
Али Соренто има још једну предност у односу на Кодиак. Конкретно, наш тестни аутомобил је знатно скупљи од Шкоде због богатије опреме. Али ако погледате почетне верзије, испоставља се да је мало скупља Киа много боље опремљена „у бази“. А ако наручите погон на сва четири точка за оба аутомобила, Шкода ће бити још скупља.
Веома ми је тешко да замислим особу која би, статички, више волела Кодиак од новог Сорента. У позадини корејских специјалних ефеката, чешки цроссовер се једноставно губи - и, признајем, неколико пута га нисам могао одмах пронаћи ни у свом дворишту. Бездушна сива унутрашњост се такође не може назвати спасом од јесенско-зимске московске меланхолије, чини се да каже: „Да, пријатељу, сада није време за забаву - и уопште, да ли си заборавио која је година?“
Генерално, ако Киа подсећа на неозбиљно, али светло божићно дрвце, онда је Шкода дрво које чак није донето ни у кутију вијенаца. И неће се свима свидети овај минимализам.
Да, имамо само просечну верзију Амбиције, која кошта готово пола милиона рубаља мање од тестног Сорента у скоро пуном комаду. Али чак и ако учитате све опције у Кодиак, сваку поједину, она неће постати много шаренија. Можда ће га победити адути бренда - пространост и практичност? Такође не: Киа је много већа, и самим тим побеђује и у погледу запремине пртљажника и у погледу простора у другом реду. А лично, чак ме ни традиционални трикови Једноставно паметно не убеђују у ову позадину: сјајно је што су у пртљажнику куке и џепови, а мала врата за смеће дежурају на возачевим вратима - али шта је са бар мало забавно?
Рецимо, Кодиак је функционалан аутомобил у коме је удобност најважнија? Па, у Соренту, упркос замршености ентеријера, ергономија је добра, а све кључне функције су остављене иза физичких тастера. Стога је, на пример, укључивање свих могућих грејања ујутро познати брзи ритуал, а не потрага. Али одмах након његове примене, однос снага се преокреће.
У покрету се Кодиак осећа органскије и једноставно ужива. Срећан сам што детаљно осећам микропрофил у замену за одсуство непријатних изненађења: у поређењу са Кијом, ова шасија није толико крута колико је склопљена. Готово да не постоји ризик од неочекиваног ударца из ведра неба, нема осећаја млитавости на зглобовима ТТК - осим што на брзинама, предње вешање и даље тутњи у одскоку, као пре осам година у самом први аутомобили на овој платформи. Ко би помислио да ће један од ретких недостатака колица МКБ бити пажљиво чувана традиција!
Међутим, постоје и друге основне вредности, као што су измерени напор на умерено оштрим управљачима и разумљива, дршкава шасија. Претпоставимо да вероватно нећете успети да се попнете на Кодиак, али за разлику од Сорента, ни он не изазива осећај нејединства. Да ли бисте рекли да све ово није превише релевантно у контексту великих породичних прелаза? И одговорићу да природност и погодност никада нису сувишни - у коначници, ово је и ствар удобности.
Ипак постоји нови осмостепени „аутомат“, који су већ уградили „Кароку“ и „Оцтавиа“ са истим 150 мотором од 1.4 коњских снага! Али не, Кодиак и даље има ДСГ са шест брзина и не доноси никаква открића. У уобичајеном режиму је лењ и промишљен, у спортском режиму ствара непотребну фрку, али док га подстичете, даће убедљиво убрзање за тренутну промену брзине. Према пасошу, Соренто је спорији за 0,3 секунде до стотине - и чини се као да је чак и ако усисани 2.5 победи 30 снага од овог турбо мотора, дајући само 18 Нм обртног момента.
Али није важнија сама динамика, већ погодност њеног управљања: класична "хидромеханика" Киа далеко је од идеалне. У пролазним режимима, са наглим променама у градском саобраћају, мењач се редовно збуњује у брзинама, трзајима, изненађењима трзајима - иако у осталом делу ради адекватно. Као и код суспензије, нису узнемирени сами ови тренуци, већ њихова непредвидљивост - и зато ми је Шкода са давно наученим манама опет ближа.
А ово је озбиљнији фактор него што се на први поглед може чинити. Аутомобили Волксваген и Шкода одавно су прошли кризу неповерења изазвану крхким „роботима“, моторима гладним нафте и грозном електричном енергијом - али чини се да су Корејци све ово тек напријед.
Генерално, све је некако постало компликованије. Корејци су направили гигантски пробој у погледу дизајна, унутрашњих карактеристика и електронике, али су се повукли пола корака назад у дисциплинама санкања и изненада сломили у поузданости. И да, из „Кодиака“ и даље желим да зијевам док ме мишићи не заболе - али ако бих од ова два аутомобила морао да бирам не атракцију недељу дана, већ позицију у уговору о зајму на неколико година, сада би то била Шкода то би тамо било написано.
| Тип | Цроссовер | Цроссовер |
| Дужина / ширина / висина, мм | КСНУМКС / КСНУМКС / КСНУМКС | КСНУМКС / КСНУМКС / КСНУМКС |
| Међуосовинско растојање, мм | 2791 | 2815 |
| Запремина пртљажника, л | 635 | 705 |
| Тежина празног возила, кг | 1684 | 1779 |
| тип мотора | Бенз. турбопуњач | Бенз. атмосферски |
| Радна запремина, кубних метара центиметар | 1395 | 2497 |
| Макс. снага, х.п. (при рпм) | КСНУМКС / КСНУМКС-КСНУМКС | КСНУМКС / КСНУМКС |
| Макс. хладан. момент, Нм (при окр / мин) | КСНУМКС / КСНУМКС-КСНУМКС | КСНУМКС / КСНУМКС |
| Тип погона, пренос | Пун, РЦП6 | Пун, АКП6 |
| Макс. брзина, км / х | 194 | 195 |
| Убрзање од 0 до 100 км / х, с | 10,0 | 10,3 |
| Потрошња горива, л / 100 км | 7,5 | 8,9 |
| Цена од, $. | 24 114 | 28 267 |
