Тестна вожња ГМЦ Типхоон
Овај аутомобил се може сматрати дедом свих модерних суперкросовера. Рећи ћемо вам зашто је направљен, зашто је изванредан - и зашто је у стању да импресионира чак и 30 година касније
Замислите: почетак је деведесетих, ви сте успешан Американац. Довољно да си приуштите кул спортски аутомобил попут Цхевролет Цорветте или чак италијанску егзотику са средњим мотором са пастухом који лута. И ево вас, сви тако полетни и непобедиви, стојите на семафору поред обичног камиона, чији вас возач изазива на двобој. Снисходљив осмех, тутњава мотора, старт ... И одједном се не догоди, чак се ни не поквари, већ буквално излети са свог места, као да је џиновски извор прорадио! Ко има камион овде?
Не зна се поуздано колико је власника брзих аутомобила, након таквих понижења, морало потражити психолошку помоћ, али рачун је вероватно отишао у стотине. На крају, овај дивљи камионет није био маштарија о лудом усамљеном тјунеру, већ серијски фабрички производ. И морамо схватити да се то догађало у време када чак и обични кросовери једноставно нису постојали: спортски аутомобили одвојено, аутомобили одвојено и СУВ-ови - на супротном полу од самог концепта брзине.
У питању је био ГМЦ Сицлоне - резултат комбинације неколико авантуристичких прича. Све је почело са изузетно неконвенционалним мишићним аутомобилом под називом Буицк Регал Гранд Натионал: супротно свим америчким канонима, био је опремљен не бруталним В8, већ само „шесторком“ у облику слова В запремине 3,8 литара. Али не једноставно, већ са турбопуњачем - што је омогућило производњу више од 250 коњских снага и скоро 500 Нм потиска. Није лоше за кризу у америчкој аутомобилској индустрији средином осамдесетих.
Изненађујуће је да нико није следио Буиков пример: турбо мотори у Америци остали су егзотични, а прелазак следеће генерације модела Регал на платформу са погоном на предње точкове Гранд Натионал је аутоматски оставио без наследника. У потрази за новим домом за свој чудотворни мотор, Буицк-ови инжењери почели су да куцају на врата својих комшија из концерна Генерал Моторс, а у неком тренутку су, или из очаја или у шали, направили прототип заснован на једноставном Пик уп камион Цхевролет С-10.
Цхевролет није ценио ту идеју. Можда док су припремали сопствену моћну верзију камиона пуне величине Ц1500 454СС - са џиновским В8 од 7,4 литара, развијајући само 230 снага. У то време је то такође било прилично смело, али није се могло упоредити са оним што је на крају изашло из ГМЦ-а. Рекли су: "Проклетство, зашто не?" - и дао чаробњацима Буицк њихов сопствени Сонома пикап да га растуре. У ствари, исти Цхевролет С-10, само са различитим плочицама са именима.
Пре него што кажем. Брзо је постало јасно да је немогуће једноставно узети и ставити мотор из Гранд Натионал-а у Соному: да би све ово нормално функционисало у серијском облику, било је потребно превише промена. И уместо да напусте ту идеју, Буицкс су одлучили да направе још један мотор! Да ли осећате колико је ентузијазма било код ових људи?
Али ентузијазам није једнак лакомислености. Заснован је на В160 6 са 4.3 коњских снага из уобичајене "Сономе", и најважније о томе треба знати - у ствари, ово је класични Смалл Блоцк 5.7, само скраћен за пар цилиндара. А Мали блок је, између осталог, надограђена верзија за Цхевролет Цорветте. Одатле су многи делови мигрирали испод хаубе пикапа: клипна група, систем за гориво, усисни и издувни елементи, али што је најважније, људи из Буицка су на мотор причврстили велику Митсубисхи турбину, способну да издува 1 бар вишак притиска. Резултат је био 280 коњских снага и потисак од 475 Нм, који су, преко четворостепене „аутоматске“ Цорветте, отишли на обе погонске осовине.
Захваљујући погону на сва четири точка, избезумљена Сонома, која се сада зове Сицлоне, добила је такву сензационалну динамику. Пасош је рекао невероватних: 4,7 секунди до 60 км / х и четврт миље за 97 секунди. Права мерења издања Цар и Дривер показала су се нешто скромнија - 13,7, односно 5,3. Али ипак је био бржи од Феррарија 14,1тс, који су новинари ставили у директно поређење са Циклоном! Не заборављајући да обратите пажњу на гигантску разлику у цени: италијански спортски аутомобил коштао је 348 хиљаде долара, а амерички пикап - само 122 хиљада долара.
У том контексту, нико није сметао што је Феррари престигао ГМЦ за 100 секунде до ознаке од 3,5 мпх, достигао 120 за чак четрнаест брже, и није било сврхе упоређивати управљање. Догодила се сензација, Сицлоне је снажно прошао кроз наслове - и тако, парадоксално, потписао своју пресуду. Прича се да је највише руководство Генерал Моторс-а супер камионет видело као претњу главној Цорветте-и.
Штавише, претња није тржишна. Мала компанија Продуцтион Аутомотиве Сервицес, која је добила скуп циклона, успела је да дебитује 1991. године са само три хиљаде примерака - за поређење, Цорветте је истовремено пронашла 20 хиљада купаца. Али репутација америчког премијера спортског аутомобила заиста би могла да пати: заправо, где се види да га прегази камион који је такође за четвртину јефтинији? Генерално, легенда каже да је људима из ГМЦ-а наређено да бар мало успоравају стварање и истовремено подижу цену.
Сматрали су да им је испод достојанства да умање мотор или само надују трошкове, али нашли су излаз: трансплантирали су сву унутрашњост Сицлонеа у Јимми соплатформ СУВ „Сономе“. Чисто структурно био је тежи за 150 кг, а чисто економски - три хиљаде скупљи. Знате, додатна седишта, метал, облога, трећа врата, то је све. Тако се појавио теренац Типхоон, који видите на овим фотографијама.
Једна од потврда ове приче је натпис Сицлоне на мотору. Ништа није спречило креаторе да је замене, јер су истим смелим фонтом нацртали корпоративни логотип Тајфуна. Али свих 4,5 хиљада произведених аутомобила било је управо таквих, као да наговештавају да „Циклон“ није сам од себе угашен.
Искрено говорећи, Тајфун је прилично проклето ефикасан и данас. Једноставност, ако не и примитивност облика тела, иде добро уз спортски комплет за тело, а шира стаза и суспензија спуштени за 7,5 цм дају Тајфуну став достојан правог спортисте. Чини се да није ништа натприродно, али испало је тако складно да никада неће застарети. Али унутрашњост је потпуно супротна. Од почетка је био лош.
Ентеријер америчких аутомобила те ере уопште се није препуштао естетици и изврсним материјалима - а камоли једноставном и приступачном СУВ-у. За Тајфун, унутрашњост оригиналног Јимми-а није измењена на било који начин - осим инструмент табле, која је једноставно уклоњена са Понтиац Сунбирд-а са турбопуњачем ради манометра.
И да, овде је све врло тужно. Унутрашњост је састављена од најстрашнијих врста пластике, и то не само без љубави, већ можда и са мржњом. И у мраку. Ни максимална конфигурација са кожним електричним седиштима, клима уређајем и хладним радио-магнетофоном не помаже: овде је једва удобније него у ВАЗ-овој „деветки“. Али да будем искрен, то није ни најмање важно.
Окрените кључ - и мотор пукне уз тихо тутњање материце, не допуштајући вам да заборавите на корене: звучи не као В6, већ тачно као три четвртине В8. Са великим напором преведем нејасну ручицу мењача у „погон“ ... Невероватна ствар: од „Тајфуна“ се могло очекивати било какву грубост и грубост, али у животу се испоставља да је заиста добродушан!
Да, има 319 година стар мотор са преднапуњеним мотором, без двоструког помицања, тако да на малим обртајима турбина у основи не ради. Али чак и у оригиналној атмосферској верзији, захваљујући великој запремини, ова јединица је развила солидних XNUMX Нм, тако да нема проблема са вучом: само је додирнуо гас - кренуло је. Пренос апсолутно неприметно прелази зупчанике (не може свака модерна „аутоматска машина“ бити толико свиленкаста), огибљење глатко разрађује неправилности упркос чињеници да су иза и опруге и непрекидна осовина, видљивост је изван сваке похвале - па, само драга, не ауто!
Истина, ово је ако не притиснете гас на под. А ако притиснете - цела паклена суштина „Тајфуна“ тренутно излази на видело. Након мало размишљања, „аутомат“ спушта зупчаник, турбина се пребацује прво на звиждук, затим на заглушујуће бесно сиктање, које утишава чак и глас мотора - и под овом пратњом ГМЦ се окреће од старе „цигле “у снежно беле муње, приморавајући комшије на потоку да обришу очи.
Искрено, убрзање при градским брзинама није тако феноменално: Типхоон убрзано убрзава, али радије са окружењем и невероватним контрастом облика и способности. И сама преоптерећења упоредива су са нечим попут дизел БМВ -а Кс5 са 249 коњских снага - убедљиво, озбиљно и ништа више. Али кретање од места и даље је шок и страхопоштовање.
Папучица кочнице мора се притиснути свом снагом - иначе крхки механизми из стандардног аутомобила неће задржати Тајфун на месту. Подижемо број обртаја на три хиљаде радника - ГМЦ одговара крвожедним хуком и са изузетних вучних прогиба на једну страну, попут класичног аутомобила са мишићима. Почетак! Снажним трзајем, без наговештаја клизања, Тајфун се пробија напред, не остављајући модрице на мојим леђима, чини се, само захваљујући мекој столици. Хоризонт се негде спушта: четвртасти нос је подигнут у небеса, и приближно до границе друге стотине, супер теренац више личи на изгубљени глисер, тек се тада враћа у свој уобичајени положај.
Желите да уживате у овој атракцији изнова и изнова: сваки пут кад вам се запањен-глуп осмех сам појави на лицу - и то је сада, 2021. године А пре 30 година Тајфун је многе уронио у прави исконски хорор.
Иако је још увек способан да уплаши: довољно је тражити брзину не на правој линији, већ у завоју. Осим потцењивања, огибљење је остало готово стандардно, нико такође није додирнуо управљач - односно, Тајфун се окреће тачно онако како бисте очекивали од америчког оквирног теренца касних осамдесетих. Не долази у обзир. Дуг, потпуно празан управљач, бескрајна одлагања реакција и котрљања, попут оног чамца. Плус кочнице, које се уопште не подударају са брзином аутомобила.
Али језик се не усуђује назвати недостацима - уосталом, савремени „Гелик“ из АМГ-а може се описати истим речима. И ништа - вољено, жељено, бесмртно. Каријера „Тајфун“ била је много краћа: са траке је отишао 1993. године, не оставивши директних наследника. Тешко је рећи шта је био разлог - да ли оклевање шефова ГМ-а да подрже још увек превише смели модел или неодлучност јавности. Ипак, дивљење и заправо куповина су потпуно различите ствари.
Али Пандорина кутија, на овај или онај начин, била је отворена. Врло брзо се појавио „напуњени“ Форд Ф-150 Лигхтнинг, Јееп је издао Гранд Цхерокее са моћним мотором од 5.9, а са издавањем БМВ-а Кс5 повећане способности и динамика у пролазу коначно су престали бити антоними. Наравно, било би наивно веровати да без Тајфуна и Циклона не би настао баварски кросовер - али, знате, човек би пре или касније отишао у свемир, без обзира на Гагарина, па чак и цео СССР. Неко ипак мора бити први, отворити закључана врата новим ходницима могућег, па се из тог разлога одважни пар ГМЦ -а мора запамтити. А чињеница да су чак и 30 година касније ови аутомобили у стању да изазову готово детиње задовољство чини их заиста сјајним.
