Тест вожња Инфинити ККС30
Компактни Инфинити са високим клиренсом, изграђен на Мерцедесовој шасији, изгледа примамљиво, осим у цени. ККС30 стоји као старији К50 - такође са погоном на све точкове. Међутим, ови модели се не могу директно упоредити
Мешати, али не промућкати. Или не мешајте, већ само делите компоненте. Рецепт је једноставан, познат и нимало срамотан, чак и када су у питању премиум модели. Клијента, уосталом, уопште није брига што су млађи модели Инифинитија засновани на Мерцедесовој шасији. Питање је само колико испадају оригиналне ове машине. Судећи по К30 хечбеку, они нису само оригинални, већ и са додатком. Рибљи стил Инифинитија у овом моделу коначно је заживео као ствар - испоставило се да је производ светао, модеран и потпуно сличан било чему другом.
Идеја да се Инфинити направи од Мерцедес-Бенза родила се прије пет година када су Јапанци озбиљно циљали европско и кинеско тржиште. Премиум сегмент, сигурни су у компанију, брзо расте управо захваљујући богатим младим потрошачима, који ће до краја ове деценије чинити најмање 80%. Не требају им велики седани, а врхунски квалитет аутомобила дефинишу првенствено дизајном и функционалношћу. Стога су били потребни висококвалитетни модели класе голф, а Инфинити није имао платформу погодну за премиум сегмент.
Решење је пронађено у оквиру савеза са Даимлером. Немци су добили јединице за паметну, готову „штиклу“ засновану на Ренаулту Кангооу и камион Ниссан, који ће се ускоро претворити у серијску класу Кс, а Јапанци су добили компактну платформу и турбо моторе. И не само платформа - Јапанци су логично користили салон и сву опрему за коју су успели да се цењкају током тешких преговора, јер се представници компаније не уморе да понављају.
Ипак, К30 је изашао другачије, и то не само споља. Поред тога, основа јапанског аутомобила није била основна шасија класе А, већ јединице ГЛА - отприлике на исти начин на који су запослени у ВАЗ-у за КСРАИ узели не Сандеро, већ Сандеро Степваи. Разлика унутар једне платформе можда није велика, али Инфинити К30 хечбек већ делује уздигнуто и смело. И много млађи у поређењу са класичним изгледом немачког донатора. Ако овом изгледу додате још већи клиренс, пластични комплет за тело и неколико елемената за обликовање, добићете сасвим прави цроссовер. Са комплетом за тело, ККС30 није био превише паметан - има довољно пластике, на месту је и изгледа прикладно. ККС30 је још изражајнији од основног К30 и на њему рачуна руско представништво компаније.
Занимљиво је да се у САД-у чисти К30 не продаје, али ККС30 се налази у неколико нивоа опреме, који се разликују по степену укрштања, односно количини каросерије и количини клиренса - од ниског Спорт-а до условно теренски ККС30 АВД. Клиренс верзије се разликује за добра 42 милиметра. Руска верзија одговара највишој америчкој верзији, што значи зазор од 202 мм - највећи у сегменту међу премиум моделима. У Русији најмлађи од кросовера Инфинити стоји у пуном порасту и постоји само у „врхунској“ верзији са погоном на све точкове. За разлику од соплатформ Мерцедес-Бенз ГЛА са својих скромних 154 мм (или 174 мм при наручивању "теренског" пакета), почетним мотором од 1,6 литара и погоном само на предње точкове.
Вероватно из истог разлога за ККС30 немамо спортска седишта - само удобне, благо импозантне електричне столице чији се тастери за подешавање налазе на вратима у Мерцедесовом стилу. Облик и завршна обрада облога врата позајмљени су од донатора без промена, волан и инструменти су од Мерцедеса. И овде је једина ручица управљача са десетак функција која нервира противнике Мерцедес-Бенза. Али овде нема „покер“ преноса на управљачу - кутијом управља традиционалнији селектор на тунелу, који је позајмљен из АМГ верзије А-класе.
Али ево шта је занимљиво: Унутрашњост Инфинитија делује богатије од елегантног немачког - делом због вишег панела, делом због обиља меке коже пријатног мириса. Салон било ког Инфинитија изазива удружења кауча, а ни млађи модели нису изузетак. Али лакиране пластике испод дрвета и даље је превише. Немци одавно нису правили тако грубе имитације. Али ККС30 има екран осетљив на додир медијског система и камеру за окружујући поглед - технологије које Мерцедес из неког разлога неће применити на свим својим моделима. Јапански систем не нуди софистицирану графику и понекад успорава, али ова опција је ипак функционалнија од немачке.
Затегнутост кабине одлика је основног модела и сигурно ту ништа не можете учинити. Ниски плафон присиљава спуштање седишта до краја и овде није могуће слетање команданта. Страга су два сасвим нормална, али врата су уска и ниска - можете пољубити главу или ногавицом панталона обрисати лук точка. Пртљажник је још скромнији: 431 литар наспрам Мерцедесових 480 литара. За хатцхбацк класе Голф, све ово изгледа апсолутно нормално, али ипак очекујете већу варијабилност од цроссовера.
Прелепи точкови од 18 инча за аутомобил класе голфа можда су претерани, иако је аутомобил у великој мери захваљујући њима што тако брзо изгледа. Гледајући их, очекујете бесну крутост шасије, али нема ништа слично. Испоставило се да је суспензија управо оно што вам треба - умерено густа, разумљива и прилично удобна на нормалној површини. Друга ствар је што је основа кратка, а на неравном путу аутомобил се тресе, немајући времена да разреши све недостатке асфалта. Возачу се то и даље свиђа - и недвосмислене реакције и уски управљач са одговарајућим повратним информацијама. Јапанци су електрично појачало рекалибрисали на свој начин и испало је сасвим универзално без разметљиве лакоће и прекомерне еластичности, коју обично опонаша спортскост.
Мерцедесов дволитарски мотор је добар без резервација, омогућава вам брзу и динамичну вожњу, самопоуздање при претицању. Чини се да више није потребно, али мање није пожељно: нешто више од 7 секунди до „стотине“ тачно одговара очекивањима омладинског компакт-а. Звук мотора је пријатно баса, рад преселективне кутије је невидљив, а будући купац тешко да ће размишљати о функционисању мењача са погоном на све точкове. Све се дешава у аутоматском режиму, а аутомобил ће се, очигледно, без потешкоћа носити са неком врстом градских снежних падавина. А велики размак од тла већа је заштита од случајних додира ивичњацима него за превазилажење стварног терена.
Судећи према голим бројевима ценовника, основни ККС30 је скупљи од соплатформ Мерцедес-Бенз ГЛА у максималној конфигурацији. Да је то случај, онда не би имало смисла изводити Инфинити ККС30 на тржиште које је страствено за немачке премиум марке. Тајна је у томе што Јапанци у почетку нуде богате фиксне конфигурације, а Немци - "Посебне серије", чија ће ревизија значајно повећати цену. ЛЕД фарови, кожне пресвлаке, седам ваздушних јастука, аудио систем Босе и двозонска контрола климе већ су стандардни за ККС30. Иако је формално добијање јефтинијег ГЛА -а, попут Аудија К3, сасвим могуће, а Волво В40 Цросс Цоунтри са својим богатим скупом опреме у овој позадини изгледа сасвим приступачан.
ККС30 се у Русији нуди у три нивоа опреме, који се углавном разликују по елементима опреме и присуству система кружног погледа. Врхунска верзија Цафе Теак-а са најоригиналнијим комбинацијама коже и алкантаре у овом смислу је више Инифинити од свих осталих. И потпуно исти Мерцедес у погледу квалитета вожње и унутрашње удобности. Али визуелно и емоционално, било који ККС30, попут једноставнијег К30 - аутомобили су и даље другачији. И они су ти који су у стању новцем да реше мали парадокс баш те омладинске публике: ако мали Мерцедес наизглед није сасвим у праву, онда у том истом Инфинитију изгледа да нема ништа срамотно.
| Инфинити ККСКСНУМКС | ||
| Тип тела | Компакт | |
| Димензије (дужина / ширина / висина), мм | КСНУМКС / КСНУМКС / КСНУМКС | |
| Међуосовинско растојање, мм | 2700 | |
| Тежина празног возила, кг | 1542 | |
| тип мотора | Бензин, Р4 | |
| Радна запремина, кубних метара центиметар. | 1991 | |
| Макс. снага, х.п. (при рпм) | 211 на 5500 | |
| Макс. хладан. момент, нм (при рпм) | 350 на 1200-4000 | |
| Тип погона, пренос | Пун, 7РКП | |
| Макс. брзина, км / х | 230 | |
| Убрзање од 0 до 100 км / х, с | 7,3 | |
| Потрошња горива хоризонтална / аутопут / мешовита, л | КСНУМКС / КСНУМКС / КСНУМКС | |
| Запремина пртљажника | 430 | |
| Цена од, $. | 35 803 |
Заједно са ККС30, новинарима је представљена ажурирана лимузина Инфинити К50, чија је главна иновација био тролитарски В6 битурбо мотор са повратом од 405 коњских снага. Најснажнија верзија Инфинитија К50 још увек се не може ставити у низ супербрзих лимузина попут Мерцедес-АМГ Ц63 или БМВ М3, али овај аутомобил с правом пада за ниже у сегменту Ауди С4, Ц43 АМГ или БМВ 340и.
Нема проклизавања: погон на све точкове К50 зачас полети, убрзавајући готово линеарно. Мотор се окреће до максималних 7000 о / мин, седмостепени „аутомат“ тренутно мења брзину, а лимузина лети без оклевања. "Шест" гласова тихо, али грубо, лагано блебећући, попут обимног В8. Убрзање је добро чак и при брзинама преко 100 км / х, али седан најефикасније размењује прву „стотку“. Према наведеним подацима, убрзање до 100 км / х траје 5,4 секунде, али чини се да се у ствари све догађа још брже. Нарочито у режиму Спорт +, који није био на аутомобилу пре реформе.
Режими рада јединица се мењају покретном ручицом на централном тунелу, а избор је постао већи - пет програма од мршавог „снега“ до екстремног Спорт + и још један прилагодљив. Друга ствар је да од њих не треба очекивати озбиљне промене у карактеру аутомобила. Чак и ако одаберете тихи Ецо, притиском на папучицу гаса аутомобил можете у деловима секунде оживети у великим обртајима. Подешавања шасије се не мењају превише. Електронски управљани амортизери су ионако и даље еластични, али без фанатизма, нудећи разуман ниво удобности за аутомобиле ове снаге. И уопште нема смисла да утиче на подешавања управљача - у стандардном режиму је повратак у потпуности у складу са очекивањима.
Врхунац је у томе што не постоји механичка веза између волана и точкова. Моћним К50 управља жица, и ништа друго, мада је немогуће погодити да овде нема уобичајене осовине управљача. У цивилним режимима вожње, одбој на волану је прилично познат - са благим флегматизмом у зони близу нуле и пријатним напорима у завојима. А у најстрмијим завојима волан постаје еластичнији и савршено имитира отпор точкова, иако у овом тренутку ваздух окрећете само сопственим рукама.
Тролитарски Инифнити К50 је случај одличне вредности за новац. Лимузина са погоном на сва четири точка капацитета 405 кс уклапа се у виљушку са ценама од 36 до 721 долара, а ниједан конкурент неће понудити исте ниске трошкове коњске снаге. Само приступачнији почетни К40 са дволитарским Мерцедесовим турбо мотором са 655 кс може да омете продају врхунске верзије. и погон на задње точкове - једноставно зато што је још приступачнији.
Нема проклизавања: погон на све точкове К50 зачас полети, убрзавајући готово линеарно. Мотор се окреће до максималних 7000 о / мин, седмостепени „аутомат“ тренутно мења брзину, а лимузина лети без оклевања. "Шест" гласова тихо, али грубо, лагано блебећући, попут обимног В8. Убрзање је добро чак и при брзинама преко 100 км / х, али седан најефикасније размењује прву „стотку“. Према наведеним подацима, убрзање до 100 км / х траје 5,4 секунде, али чини се да се у ствари све догађа још брже. Нарочито у режиму Спорт +, који није био на аутомобилу пре реформе.
Режими рада јединица се мењају покретном ручицом на централном тунелу, а избор је постао већи - пет програма од мршавог „снега“ до екстремног Спорт + и још један прилагодљив. Друга ствар је да од њих не треба очекивати озбиљне промене у карактеру аутомобила. Чак и ако одаберете тихи Ецо, притиском на папучицу гаса аутомобил можете у деловима секунде оживети у великим обртајима. Подешавања шасије се не мењају превише. Електронски управљани амортизери су ионако и даље еластични, али без фанатизма, нудећи разуман ниво удобности за аутомобиле ове снаге. И уопште нема смисла да утиче на подешавања управљача - у стандардном режиму је повратак у потпуности у складу са очекивањима.
Врхунац је у томе што не постоји механичка веза између волана и точкова. Моћним К50 управља жица, и ништа друго, мада је немогуће погодити да овде нема уобичајене осовине управљача. У цивилним режимима вожње, одбој на волану је прилично познат - са благим флегматизмом у зони близу нуле и пријатним напорима у завојима. А у најстрмијим завојима волан постаје еластичнији и савршено имитира отпор точкова, иако у овом тренутку ваздух окрећете само сопственим рукама.
Тролитарски Инифнити К50 је случај одличне вредности за новац. Лимузина са погоном на сва четири точка капацитета 405 кс уклапа се у виљушку са ценама од 36 до 721 долара и ниједан конкурент неће понудити исте ниске трошкове коњске снаге. Само приступачнији почетни К40 са дволитарским Мерцедесовим турбо мотором са 655 кс може да омете продају врхунске верзије. и погон на задње точкове - једноставно зато што је још приступачнији.
