Тест вожња Ауди А4, Јагуар КСЕ и Волво С60. Племенита скупштина
Конкуренција у премиум Д-сегменту све расправе о избору аутомобила своди на расправу о нијансама. Што је занимљивије сазнати ко од произвођача обраћа више пажње на детаље и пријатне ситнице.
Цене премиум лимузине млађег сегмента почињу тек са 32 долара, али трошкови стварне куповине биће још већи - све зависи од конфигурације и одабране јединице снаге. Највероватније ће клијент одабрати погон на сва четири точка, а мотор је моћнији од почетног, тако да морате да се усредсредите на најмање 748 долара.
Јагуар КСЕ је најскупљи у овом тројцу - аутомобил са мотором од 250 коњских снага кошта само 42 долара. Ауди је демократскији и тестни аутомобил са дизел мотором од 547 КС. са. генерално, лако се уклапа у 190 милиона, чак и узимајући у обзир додатну опрему. Волво С3 је негде између, али има мање мотора и опција. Али избор ће на крају бити прилично емотиван, а не због врсте електране или присуства новонасталог безбедносног система.
Тешко је бити љубитељ марке аутомобила и остати јој адекватан цензор. Моја дугогодишња љубав према Волву отријезнила је спајањем шведског бренда са кинеском корпорацијом Геели. Ако сам пре тога био одушевљен свим иновацијама у шведским моделима Волва, не бавећи се заиста оним што је тамо било јединствено, онда се после кинеског партнерства све променило и ово је набоље - сада моја процена Волво С60 седан тврде објективност.
На путу, Волво С60 изгледа много повољније од својих конкурената, и то је ствар пропорција. Разлика је посебно јасна када постоје једнако досадни предњи и задњи Ауди А4 или Јагуар КСЕ који се претварају да су претерано спортски. Испоставило се да је аутомобил низак, са широком хаубом. Таква уводна слова чине је визуелно стабилном, а ово је прва тачка у касици њезине сигурности, макар и засад емоционална.
Други аутомобил седа иза волана: С60 вози стабилно, без котрљања, самопоуздано пратећи задату путању. И такође - врло глатко и са дужним достојанством. У почетку је солидан радијус окретања помало срамотан, али навикнете се готово тренутно, почевши да узимате у обзир чврсте димензије.
Пртљажник руске верзије Волва С60 мало се разликује од европског модела у мањем смеру, јер увек имамо "пристаниште" испод пода. Одељак је био премало према стандардима лимузине, али и даље веома велик. Широки моторни простор, пак, потпуно заузимају јединице, уопште нема слободног простора. Према обрасцима премиум марки, црева за течност за прање су продужена до брисача, а млазнице се налазе директно на њима и покрећу се када су четке у горњем положају. Одлично решење за московску кишу.
Док Немци настављају да окрећу нос и одбијају да препознају Волво као пуноправног конкурента, Швеђани су одавно прешли на врхунски ниво у погледу завршних материјала, његових перформанси, система пуњења и удобности вожње. Унутрашњост тестираног С60 била је у тамно смеђој боји, а за разлику од светло сиве боје тела, перфорирана кожа чоколадне нијансе изгледа веома богато.
Седишта су подесива у свим могућим положајима, укључујући одвојено подешавање предњег дела возачевог јастука. То је урађено тако добро да почнете да се питате недостатку електричног подешавања волана - испод главчине скривена је једноставна механичка полуга.
Међуосовинско растојање је додато за 60 цм у односу на претходни Волво С10, али високи људи позади још увек нису толико удобни као напред. Са својих 183 цм висине не бих желео да седим иза себе. Међутим, сигурно ће бити довољно простора за децу чак и у обимним седиштима за аутомобиле. Широки кожни наслон за руке у средини подсећа на плочу стола са малим пластичним удубљењем, дубоким 2 цм, у којем деца мирно излажу играчке. Путници позади су добили климу осетљиву на додир и део великог панорамског кровног крова.
Овим аутомобилом можете се возити у једном од четири режима шасије, али са мотором од 250 коњских снага можете безбедно да возите у режиму „комфора“ - лимузина ће се и даље брзо кретати. Суспензија у „динамици“ је компримована, појављују се вертикалне вибрације, али аутомобил остаје глатко, меко, без и најмањег наговештаја агресије. Осмостепени мењач ради неприметно и лако је поверовати у декларисаних 6,4 секунде до „стотине“ чак и узимајући у обзир апсолутну мекоћу убрзања. И лично ми савршено одговара, јер се равнотежа у овом аутомобилу савршено одржава и осећа се у свему.
Не очекујте објективно мишљење о ажурираном КСЕ од некога ко се диви старом школском Јагуару КСЈ крајем осамдесетих и почетком деведесетих у 2020. години. Иако бих, да сам прави „олдфаг“, морао да будем скептичан према свим метаморфозама које се сада дешавају са британским брендом. Али ја волим ове промене. А посебно ми се свиђа оно што Британци раде са унутрашњошћу.
Унутрашњи изглед КСЕ је права високотехнолошка прослава. Уместо контролне табле, налази се дисплеј са виртуелним вагама, а уместо јединице дугмета за контролу климе, додирни екран са дугмадима за контролу температуре у стилу футуристичког и-Пацеа. Свежа мултимедија такође радује. Још није идеалан, али ни тром систем који је толико нервирао власнике Јагуара. Поред тога, наш КСЕ има опционално ретровизор који може приказати слику широког екрана са задње камере. А ту је и нови волан са три крака са удобним дугмадима "уживо" на краковима.
Али постоји једна ствар на коју се никада нећу навикнути и нећу опростити дизајнерима ентеријера Јагуара. Говоримо о замени власничке „машине за прање“ машине модернизованим бирачем џојстика. Авај, салон је изгубио главно обележје. Приближно исте сензације настаће ако замислите певачицу Мадону без чувеног размака између зуба или Валерија Леонтиева без трајнице. Не то, зар не?
Иначе, недавна модернизација КСЕ утицала је и на техничко пуњење. Палета мотора лимузине је смањена ради оптимизације производње. Главни губитак су наелектрисане "шестерке". Неће их бити више, али свеукупно је губитак мали. Јер дволитарска бензинска „четворка“ породице Ингениум нуди се у две варијанте од 249 и 300 коњских снага.
Имао сам условно „почетну“ верзију и морам рећи да чак и он млађег Јагуара обдарује врло безобзирним карактером. Мало је фрустрирајуће подешавање педале за гас, која је и даље превише пригушена. Али њене реакције се лако могу вратити у нормалу избором динамичког режима у поставкама мехатронике. А о шасији ништа да кажем.
Рестилизовани КСЕ, као и претходни аутомобил, примеран је у завојима и одличној контроли вуче. Способношћу да преписује оштре завоје и укоснице, овај Јагуар може прикључити чак и стандард сегмента - баварску „ноту од три рубље“. А можеш да бациш камен на мене ако се не слажеш. Ионако се нећу одрећи ове изјаве.
Што се тиче погодности пртљажника или простора за путнике са задње стране, онда немам ништа посебно да кажем. Они јесу, а мени је као особи која није оптерећена породичним бригама то довољно. Ја сам се, наравно, завалио, закорачио преко прага и поклонио се спуштеном крову, али ова лимузина испуњава све основне потребе путника, а колико далеко можете отићи на задњем седишту, мени није занимљиво - у сваком случају , Отићи ћу овим аутомобилом на возачко седиште.
Већ смо писали о БМВ-у серије 3 и Мерцедесу Ц-класе, па сам сада изабрао Ауди А4 као референцу за наш англо-шведски дуел. Наравно, знам да ће се врло брзо у Русији појавити ажурирана верзија лимузине из Инголстадта, али чињеница је да модел пре-стилинга није ни трунке инфериоран у односу на конкуренте, па их чак и на неки начин надмашује.
Ако ме питате шта ми се тачно највише свидело у овом аутомобилу, назваћу шасију без много оклевања. Чак и узимајући у обзир чињеницу да се А4 тешко може назвати најудобнијим аутомобилом у својој класи у погледу глаткоће. Поставке суспензије омогућавају вам да занемарите неравнине средњег и малог калибра и ништа више.
Али што се тиче понашања у завојима, Ауди ће пријатно изненадити чак и искусног возача. Лимузина има изузетно неутрално управљање и послушно прати било који заокрет волана. Ролне су сигурно присутне, али то не спречава аутомобил да јасно следи задату путању. Ако спорт још увек није довољан, онда систем Дриве Селецт можете да пребаците у динамички режим и још смелије зађете у завоје. Захваљујући чистом и разумљивом напору управљања, аутомобил даје осећај потпуне контроле над ситуацијом.
Кочнице раде необично - ефикасност успоравања овде се не регулише дубином притиска, већ напором на педалама, као што је то обично случај код спортских аутомобила. У почетку то делује чудно, а онда се навикнете и почнете да се забављате. Зато што је могуће овај напор дозирати хируршком прецизношћу.
Али на систем погона на све точкове требало је мало времена да се навикне. Чини се да је у А4 фокусиран на другачији тип возача, коме је главна ствар поузданост и сигурност. Свиђа ми се начин на који се обртни момент дистрибуира на БМВ-у или Порсцхеу са погоном на све точкове, када су задњи точкови подразумевано покренути, а предња осовина се активира само током интензивног стартовања и критичних режима вожње. Иначе, на Јагуару КСЕ такође је подешен погон на све точкове са јасним приоритетом у корист задње осовине.
Код Аудија је управо супротно. Тренутак се преноси углавном на предње точкове, а задњи се повезују само када електроника то затражи. Ако је аутомобил способан да клизи по препуном снегу, то чини невољно. Па чак и када је систем за стабилизацију искључен, свим снагама покушава да врати возача на прави пут. Односно, да би вожња била више путања и, према томе, ефикаснија. Ако мало размислите, онда је ово тачно и добро, али лично сам ближи авантуристичким подешавањима у истој 3-серији.
И наравно, Ауди се и даље бави квалитетном завршном обрадом ентеријера и невероватном пажњом према детаљима и нијансама. Узмимо, на пример, подлошке за подешавање система контроле климе. Чини се, чиме можете овде изненадити? Али када окренете дугмад клима уређаја, чини се да не подешавате температуру у кабини, већ бирате шифру сефа у банкарском сефу. И тако је овде у свему. Све тастере и прекидаче (на срећу, још увек нису осетљиви на додир) желим да додирнем и притиснем још једном. Сада се таква жеља не јавља у сваком модерном аутомобилу.
| Тип тела | Лимузина | Лимузина | Лимузина |
| Размеры (дужина, ширина, висина), мм | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Међуосовинско растојање, мм | 2820 | 2835 | 2872 |
| Зазор од земље мм | 140 | 125 | 142 |
| Запремина пртљажника, л | 480 | 410 | 442 |
| Тежина празног возила, кг | 1650 | 1664 | 1606 |
| тип мотора | Дизел Р4, турбопуњач | Бензин Р4, турбопуњач | Бензин Р4, турбопуњач |
| Радна запремина, кубних метара центиметар | 1968 | 1997 | 1969 |
| Снага, л. са. на рпм | 190 на 3800-4200 | 249 на 5500 | 249 на 5500 |
| Макс. хладан. тренутак, Нм при рпм | 400 на 1750-3000 | 365 на 1300-4500 | 350 на 1500-4500 |
| Пренос, погон | РЦП7, пун | АКП8, пун | АКП8, пун |
| Макс. брзина, км / х | 241 | 250 | 240 |
| Убрзање 0-100 км / х, с | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Потрошња горива (мешани циклус), л | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Цена од, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
