Упоредите прве утиске: Хонда ВТР1000 СП-1, Хонда ЦБР900РР Фиребладе, Иамаха Р1

Наш енглески колега Роланд Бровн, који је возио прве мотоцикле, и осећања су му била у реду, будући да се и он успешно возио у четворотактним аутомобилима, на непристојан позив повукао се као сељачка невеста. Поређење? Да, добра идеја.

Међутим, биће тешко дати коначну оцену, сва три мотора треба поставити истовремено на тркалиште и на пут, прећи са једног на други и тако видети у чему су разлике. Ако једног возите данас, а другог за недељу дана. . јер нема великих разлика које би одмах остале на површини.

Поред свих проблема, морате знати које спецификације мотора ће неко добити. Наводно, Бог више не зна колико коња мотори имају у било којој од земаља. А мотори са смањеном снагом понашају се као да упоређују паприку са чилијем. Укратко, нема дугих путовања и озбиљних мерења, али нема пребројавања пива, нема доброг одговора.

Хонда ВТР1000 СП-1 чиниће основу машине која ће се мерити на овогодишњем Супербике Светском првенству. Тако да унапред очекујете да ће све бити у реду са мотоциклом. Али нисам очекивао да ће ова машина запамтити моју душу. Карактер није атрибут који бисте повезали са Хондом. Међутим, овај двоцилиндрични мотор је довољан.

Оригинално искуство почиње оног тренутка када укључите контакт. Систем за убризгавање горива шкрипи и веома високотехнолошка контролна табла се буди: закривљена линија тахометра одбија се у црвено поље и назад, дигитални брзиномер трепери при 300 км / х пре нулирања.

Мотор се хлади чак и без помоћи дугмета за пригушивање, које је негде близу левог колена. Мотор оживљава у пулсирајућем ритму двоцилиндричног мотора, звук који емитује из усисног отвора у оклопу, испреплетен са механичким звуком мотора.

Тркачка природа је евидентна и пре него што одете. Бицикл је компактан, а дводелни управљач низак. Зашрафљен је испод крста виљушке, из које вире ноге виљушке и где се налазе дугмад за подешавање. Педале су високе, а седиште мекано. Наравно, говорим само о возачевом седишту, јер се може некако поправити за путника на задњој страни мотоцикла.

Завршна обрада је стандардна, према Хондиним критеријумима: налепнице нису лакиране, видљиве су жице. А предњи пар дискова од 320 мм имају чељусти причвршћене за виљушке преко алуминијумских уметака како би се олакшало руковање кочницама са кочницама из тркачке опреме.

Ако вас то и даље не убеди да аутомобил више личи на тркача него на учесника у саобраћају, отпустите квачило. СП-1 одлеће самоуверено, иако је први степен преноса веома дугачак - до око 110 км на сат, ако га силују на црвеном пољу! Тог дана у Лондону је падала киша, а на споредним путевима пуним воде, еластичност двоцилиндричног мотора и спремност да вучем при веома ниским обртајима помогли су ми да брзо и лако возим ауто. Изражено је убризгавање горива са две млазнице по цилиндру. У нижим брзинама и при равномерно отвореном гасу, мотоцикл благо реагује на полазак.

Међутим, када сам прскао по аутопуту при 130 км / х, мотор у највишој брзини је пријатно брујао на четири хиљадите и радио опуштено. Ово је мека страна видеорекордера. Међутим, када се пут осушио, мотор се склонио окретати. Тамо се при 10.000 о / мин ракета окреће тако лепо да се лева нога једва носи са мењачем. Међутим, ово је задовољство, а не напор. Зато што мењач кратких брзина ради савршено глатко.

На прометним путевима, достизање горње границе је ризично, па сам возио само 230 км / х у петом степену преноса, а мотор се још није покренуо. Са снагом од 136 КС и тежине мање од 200 кг, требало би да убрза до 270 км на сат. Мање фасцинантна је жеђ за двоцилиндричним мотором, што је такође озбиљно по стандардима супербајкова. Снажно притискајући гас, једва можете истиснути 18 миља од 150 литара горива! ?

Да ли сте се зауставили на тежини од 200 кг? У ствари, мотоцикл наводно тежи 196 килограма, што је, наравно, чудовишно више од ЦБР900РР. Са њим се вага наводно зауставља на 170 кг. У Хонди објашњавају да је ФиреБладе лакши једноставно зато што ће га направити у већој серији, допуштајући употребу лакших и егзотичнијих материјала. Па ипак, СП-1 има поклопац квачила од магнезијума. ВТР није лак по данашњим стандардима, али се не осећа на путу. Свакако због прилично конзервативне геометрије прилично крутог алуминијумског оквира, који мери чак 24 степена као глава и 3 мм као предак.

Хонда објашњава ово геометријско ограничење једноставним објашњењем да нису хтели да користе амортизер на управљачу како би пригушили нестабилност на предњој страни бицикла. То значи да на СП-1 није тако окретан у завојима као што би се очекивало од спортисте. Наравно, Хонда има неколико пакета додатне опреме који претварају производни бицикл у супербајк спортски аутомобил.

На путу, ВТР поуздано реагује - наравно, јер су и компоненте добре. Тек при оштром убрзању предњи део се повремено благо увијао ту и тамо и одмах се исправио. Па, нема сумње: Хонда је ову машину изградила одлуком да потврди традицију прављења најбржих мотоцикала на свету. Зато што се СП-1 сматра наследником РЦ45 са В4 мотором који није у потпуности испунио очекивања. ВТР1000 СП-1 комбинује висок ниво технологије, квалитет израде и карактер В-двоцилиндраша који поседује Ду. . , па, знаш на кога мислим. За врло конкурентну цену.

Возио сам Хондо ЦБР900РР ФиреБладе на редизајнираном португалском тркалишту Есторил. Имао сам пет путовања на програму, а након четвртог још увек нисам био сигуран за нови ФиреБладе. Ово је пета верзија мотоцикла, који је познат по малој тежини, великој снази и великој окретности. Задовољило ме, чини ми задовољство. Али са мојим седиштем од 90 килограма, суспензија је била премекана, а када сам подесио преднапрезање и пригушивање, у угловима није било тако оштро како сам очекивао. Пре последње вожње замолио сам механичара да мало олабави преднапрезање предње опруге помоћу Т-кључа. Понашање бицикла се побољшало, рецимо, до савршенства.

Да ли бисте веровали да је најновији редизајн Хонде ЦБР900РР пре две године наводно донео само 3 КС? Овај пут је, међутим, повећао снагу на 150 КС, односно за 22 КС. Говоримо о тежини од 170 кг, што је 10 кг мање него што је вага показала претходних година. До овог повећања перформанси дошло је доласком Иамахе Р1, над којом Хонда сада има предност од 2 КС. и 5 кг.

Нови ФиреБладе је заиста нов: потпуно редизајнирани алуминијумски оквир (види Ам 4 за детаље!), Обрнута виљушка (УСД), 17-инчни предњи точак, убризгавање горива, издувни вентил. Тадао Баба, дизајнер генерације од девет стотина, тврди да су губитак тежине и повећање снаге подједнако важни фактори. Зато је остао на 929 кубних метара, јер ће повећање на 1000 кубних метара повлачити за собом тежину: "Наш мотор има добре перформансе, снага и тежина су савршено комбиновани."

Благо повећање запремине за 918 кубних метара добијено је променом пречника цеви и механизма са 71 × 58 мм на 74 × 54 мм. Тако су могли користити веће вентиле, коване клипове, шупље брегасте осовине, па чак и незнатно повећану компресију. Карихратори Кеихин замењени су електроником, која такође управља неком врстом променљивог вентила у ваздушној комори усисног канала. Међутим, у издувном систему, вентил је сличан Иамаха ЕКСУП -у.

Након реновирања Есторил је био „непознато“ тркалиште, па сам возио прве кругове момака. Електронско убризгавање савршено реагује, а овај лагани бицикл је довољно лак за вожњу, чак и ако пропустите одговарајућу брзину у једном од незгодних углова. Глатко и одлучно повлачи чак и испод 5000 о / мин и нагло се окреће до границе од 11.500 о / мин. Равница је дуга скоро километар и на њој можете убрзати тренутак пре него што асфалт скрене удесно. Кочнице, величина предњег диска 330 мм, добро приањање, несметан рад мењача омогућава вам тренутно пребацивање у четири степена преноса. Читао сам на дигиталном бројачу 258 км на сат, онај са јачим живцима има 260 км на сат.

Када смо уредили меко подешену суспензију, ФиреБладе је показао да је довољно добра у сваком погледу. Некима ће се више допасти јер има мање агресивну личност од Иамахе Р1. Да су ме само приморали, ставио бих се на Иамаху, која има спортскији изглед и оштрије реагује. Али пре него што потпишем чек, волео бих да ФиреБладе и Р1 буду заједно на путу и ​​на тркачкој стази. Нека компаративно путовање одлучи.

Иамаха ИЗФ-Р1 се ове године одржава у Шпанији. Упалио сам мотор, а онда сам добио грозницу. Знате, на прилично празним сеоским путевима направио сам паузу, нисам гледао бројило, само сам окренуо гас до краја, на неким местима сам толико пустио да сам пресекао, сагнуо се и брутално пуцао ушао сам у оклоп са чврсто везаном главом за следећи авион. Призор је пролетео мутно.

У даљини примећујем мотор — још један плен који ћу убити у секунди. Кад полетим за њим као муња, са ужасом схватим да је он тамо полицајац. Падам веома очигледно, држећи се веома ефикасних кочница, са срцем у панталонама. Како се изговарам? Ко би рекао да морам да проценим разлику између овогодишњег Р250, исправљеног до 1 детаља, и оног пре две године? Па, није ме зауставио.

Ове промене нису битне јер тако добром бициклу није потребна велика операција након само две године живота. Изглед се практично није променио, мотор такође, подаци су слични прошлогодишњим, са незнатном променом тежине. Дакле: 150 кс, 177 кг, међуосовинско растојање 1395 мм. Међутим, шеф дизајна Кунихико Мива и његов тим размишљали су о „већој флексибилности заузврат“.

У преводу: учинити застрашујући четвороцилиндрични мотор оштријим од његових возних карактеристика, без угрожавања филозофије „бескомпромиса“ на којој је рођена генерација Р. У исту сврху ублажили су начин на који се снага мотора преноси на олакшати живот возачу.

Два дана тестирања на тркачкој стази у Валенсији и оближњим путевима доказала су да је Р1 најбољи производни мотоцикл који сам икада возио. Али не знам колико је бољи од претходног.

Техничке информације

Хонда ВТР1000 СП-1

мотор: 2-цилиндрични В90 степени - 4-тактни - са течним хлађењем - 2 брегасте осовине изнад главе (ДОХЦ), зупчаник - 8 вентила - убризгавање горива

Пречник рупе к: 100 × 63 мм

Обим: КСНУМКС цмКСНУМКС

Компресија: 10. 8 .: 1

Пренос енергије: уљно купатило са више плоча квачила - 6-брзински мењач - ланац

Рам: дупла алуминијумска кутија - међуосовинско растојање 1409 мм - угао главе 24 степена - предак 3 мм

Суспензија: потпуно подесив; УСД телескопска предња виљушка ф 43 мм, ход 130 мм - задња алуминијумска окретна виљушка, централни гасни амортизер, ход 120 мм

Гуме: предњи 120/70 ЗР 17 - задњи 190/50 ЗР 17

Кочнице: предњи 2 × диск ф 320 мм са чељусти са 4 клипа - задњи диск ф 220 мм са чељустом са 2 клипа.

Велепродаја јабука: висина седишта од тла 813 мм - резервоар за гориво 18 литара - тежина (суво, фабрички) 196 кг

Хонда ЦБР900РР ФиреБладе

мотор: 4-цилиндрични линијски - 4-тактни - течно хлађен - 2 брегасте осовине изнад главе (ДОХЦ) - 16 вентила - убризгавање горива

Пречник рупе к: mm × 74 54

Обим: КСНУМКС цмКСНУМКС

Компресија: 11. 3 .: 1

Пренос енергије: уљно купатило са више плоча квачила - 6-брзински мењач - ланац

Рам: дупла алуминијумска кутија - међуосовинско растојање 1400 мм - угао главе од 23 степени - предњи 45 мм

Суспензија: потпуно подесив; УСД телескопска предња виљушка ф 43 мм, ход 120 мм - задња алуминијумска окретна виљушка, централни гасни амортизер, ход 135 мм

Гуме: предњи 120/70 ЗР 17 - задњи 190/50 ЗР 17

Кочнице: предњи 2 × диск ф 330 мм са чељусти са 4 клипа – задњи диск ф 220 мм са чељустом са 2 клипа

Велепродаја јабука: висина седишта од тла 815 мм - резервоар за гориво 18 литара - тежина (суво, фабрички) 170 кг

Иамаха ИЗФ-Р1

мотор: 4-цилиндрични линијски - 4-тактни - течно хлађен - 2 брегасте осовине изнад главе (ДОХЦ) - 16 вентила - 4 × 40 мм карбуратора

Пречник рупе к: mm × 74 58

Обим: КСНУМКС цмКСНУМКС

Компресија: 11. 8 .: 1

Пренос енергије: уљно купатило са више плоча квачила - 6-брзински мењач - ланац

Рам: дупла алуминијумска кутија - међуосовинско растојање 1395 мм - угао главе од 24 степена - предак 92 мм

Суспензија: потпуно подесив; УСД телескопска предња виљушка ф 41 мм, ход 135 мм - задња алуминијумска окретна виљушка, централни гасни амортизер, ход 130 мм

Гуме: предњи 120/70 ЗР 17 - задњи 190/50 ЗР 17

Кочнице: предњи 2 × диск ф 298 мм са чељусти са 4 клипа – задњи диск ф 245 мм са чељустом са 2 клипа

Велепродаја јабука: дужина мм - ширина мм - висина седишта од тла 815 мм - резервоар за гориво 18 литара - тежина (суво, фабрички) 175 кг

Текст: Роланд Бровн, Митиа Густинциц

Фото: Јасон Цритцхелл, Голд & Гоосе

• Техничке информације

  мотор: 4-цилиндрични линијски - 4-тактни - течно хлађен - 2 брегасте осовине изнад главе (ДОХЦ) - 16 вентила - 4 × 40 мм карбуратора

  Пренос енергије: уљно купатило са више плоча квачила - 6-брзински мењач - ланац

  Рам: дупла алуминијумска кутија - међуосовинско растојање 1395 мм - угао главе од 24 степена - предак 92 мм

  Кочнице: предњи 2 × диск ф 298 мм са чељусти са 4 клипа – задњи диск ф 245 мм са чељустом са 2 клипа

  Суспензија: потпуно подесив; УСД телескопска предња виљушка ф 43мм, ход 130мм – задња алуминијумска окретна виљушка, централни гасни амортизер, ход 120мм / потпуно подесива; УСД телескопска предња виљушка ф 43мм, ход 120мм - алуминијумска задња клацкалица, централни гасни амортизер, ход 135мм / потпуно подесив; УСД телескопска предња виљушка ф 41 мм, ход 135 мм - алуминијумска задња клацкалица, централни гасни амортизер, ход 130 мм

  Тежина: дужина мм - ширина мм - висина седишта од тла 815 мм - резервоар за гориво 18 литара - тежина (суво, фабрички) 175 кг