Упоредни тест: Супербике 1000

Током тестирања, возили смо и неколико километара по путу, а ја сам имао прилику да седим на задњем седишту неколико пријатеља који су раније могли само да сањају о вожњи тако моћних мотоцикала. Навикнувши се на неколико километара, возио сам се равним и празним путем, отворио гас у првој, другој брзини ... Нисам чак ни дозволио да се мотор заврти до црвеног квадрата на тахометру, и коментаре запањених путника увек били у моди: груби, луди, престари, јеботе ... како лети ... И изговорили су много сочних ствари после путовања.

Ви старији мотористи вероватно сте исто мислили када је први З1000 кренуо на пут. Или касније, пројектили ФЗР 1000 и слични пројектили, који су се некада сматрали изузетно брзим возилима на два точка. Да, перформансе мотоцикала су у порасту од када је први Индијац изашао на пут из рушевина пре доброг века, па је тешко рећи да су аутомобили 2008. били страшна револуција. Они су једноставно бољи од својих претходника, а будући да су претходници већ били одлични, инжењери су присиљени прибјећи још радикалнијим промјенама.

Битка између конкурентских произвођача води се и на тркачкој стази и у статистици продатих мотоцикала, а генерално смо ми, мотористи, "криви" за сав напредак. Зашто возити двогодишњу десетку када је Кавасаки направио бицикл који је заиста бољи од претходника? Потребне су нам боље, брже и снажније машине, а произвођачи радо задовољавају ту жељу.

Једини проблем је што многи мотористи користе ове машине на погрешним местима. Уз данашњу густоћу промета, требали бисте имати срећу да пронађете одјељак у којем можете мало зезнути и осјетити за шта је мотор способан. Реч је о сигурном тесту коњице у четири цилиндра. Наравно, у Клагенфурту можете притиснути и ограничење брзине, али знамо да такав маневар може имати непријатан крај.

Са друге стране, хиљаде је најбољи компромис између употребљивости на тркачкој стази и на путу. Наиме, они нуде више снаге у нижем опсегу обртаја и самим тим су удобнији за удобну вожњу две особе. Што се тиче вожње у затвореном положају, генерално може бити удобно.

Тестирали смо четири Јапанца, сваки са својим адутом, који су се борили за надмоћ у класи која се зове супербајк. Сви они имају редне четвороцилиндричне моторе, наравно са течним хлађењем и електронским убризгавањем горива. Сви су они спортисти у срцу и верни својој кућној традицији. Стога, иако служе истој сврси и технички су слични, могу се лако разликовати издалека. Да су Хонда и Кавасаки ове године "свежи" види се на фотографији на којој су постављена сва четири.

Види се да су приметно ужи и мањи, што указује на смер развоја спортских мотоцикала: збогом, удобност и пут, здраво, тркалиште! Посебно се истиче Хонда Фиребладе, која је такође подигла највише прашине на презентацији. Бицикл је узак и мали, око шест стотина, предња решетка је врло кратка, а појам да га је неко ударио испред лопатом није далеко од истине.

Задњи део је такође веома минималистички, очигледно кокетирајући са ГП тркачким аутомобилима. Позади има довољно места за седишта возача и сувозача, испод којих постоји чак и мали простор, на пример, за прву помоћ. Регистарска таблица и држач жмигавца прилично досадно вире, а Хонда своју праву слику показује тек када се сва та површина пута уклони и обуче у тркачки оклоп. Издувни систем је оно што вам треба у складу са најновијим модним трендовима, предњи жмигавци су нашли место у лепо дизајнираним ретровизорима.

Квак је такође насликао главе свих присутних у Гробници у отровну сјајну наранџасту боју. У Кавасакију је очигледно тешко одлучити да ли бицикл учинити мекшим или грубљим. Замислите првих десет који су заменили ЗКС9Р. Заобљене линије, мала округла светла ...

Поређење са овогодишњим моделом тешко је могуће. Нови нинџа отрован је као и гледање нападајућег инсекта с предње стране. Оштре линије настављају се све до задњег дела, што све завршава лепо и не премало. Као и код Хонде, чули смо различита мишљења о наранџастом тркачком аутомобилу. На пример, не свиђа ми се то, а мој уреднички колега је најзгоднији од четири, има само једну грешку.

Мора се признати да су ипак пролетели мало при дизајнирању издувног система. Схватамо да уобичајени „поп“ више није за овогодишње бицикле, али конкуренти су боље решили овај проблем. Рецимо да Сузуки има пар конусних лонаца, по један са сваке стране, што је добро. Два топа додатно наглашавају величину ГСКС-Ра, који је највећи и најтежи од његових конкурената.

Чак и када смо ручно мењали бицикле за фотографисање, разлика између Сузукија и Хонде, у погледу најлакшег, била је више него очигледна. Не знам одакле им фабрички масовни подаци - можда нису узели у обзир клипове, вратила и спојнице? Међутим, по нашем мишљењу, Сузи има најатрактивнији задњи дизајн и нуди возачу и сувозачу максималан комфор.

Занимљиво је да се ГСКС-Р међу својим конкурентима сматра високотоксичним спортистом, иако није. Положај возача је што опуштенији, што је посебно важно када се користи на путу. Облик клина већ је укорењен у главама мотоциклиста, а након представљања нових 9 ове године, сада чекамо да видимо какав ће облик дати наследнику ККСНУМКС.

Затим, ту је Р1, који има другачије јапанско име, Дуцати, с добрим разлогом. Иако није последњи, и даље је веома леп и препознатљив спортски бицикл који је посебно токсичан у својој црвено-белој шеми боја. Као и Сузуки, ово је тестна Иамаха од прошле године. Ове године има само нове графике - две линије различите дебљине са стране.

Прошло је десет година од када се појавио легендарни Р1, па су припремили и посебну верзију у бојама супербајкова. У току је кампања у којој можете купити Р1 по заиста повољној цени, јер је чак и јефтинији од Сузукија, који се одувек сматрао добрим односом цене и цене.

И обавестите вас да на тркачкој стази (ако овог пута кренемо са задње стране), у Иамахи не постоји апсолутно ништа што је недостајало. Заправо, ово је једини аутомобил за који на крају нико није рекао ништа лоше. Положај возача је веома добар, има довољно места у седишту, а облик резервоара за гориво је дизајниран на такав начин да приликом промене положаја током низа окрета пружа добру подршку возачу и не омета га. Оно што нас је највише изненадило су кочнице.

Док се не навикнете на оштар осећај, морате бити мало опрезни при кочењу, у супротном ће се задњи точак брзо подићи. Касније, када установите да је лагани притисак на полугу довољан за драматично смањење брзине, можете скратити растојање између тачке кочења и улаза у угао из круга у круг.

На путу, кочнице могу чак бити и прејаке, јер се може догодити да у критичној ситуацији возач реагује преоштро и прелети управљач, али овде се ради о аутомобилима за тркалиште, зар не? Чини се да у Иамахи не испоручује толико снаге средњег домета као Хонда или Кавасаки, и мора се водити рачуна да се погонски склоп одржи у одговарајућој брзини како би се постигло брзо време.

Исто је и са Сузукијем (проклетство какав напредак се може постићи за само две године!). Погледајте само техничке податке који показују да је максимални обртни момент за око 1.500 о / мин већи од два новајлије, па снага у доњем опсегу окретаја понекад није довољна за одлучно убрзање иза угла. Међутим, импресионирао је свакога ко ужива у вожњи бицикла на опуштенији и удобнији начин.

Као такав, ГСКС-Р је најприкладнији за путовања јер руке и леђа нису толико погођени као остали. Ово га такође чини погодним за старије мотоциклисте. Као што је споменуто, знатно је тежи од осталих, а и шири међу ногама, што је најуочљивије код брзих промена смера и када се задња страна мора померити према унутра да би се преврнула на колена. Приликом кочења, вероватно због расподеле тежине, задњи точак се брзо подиже од тла, што изазива одређену забринутост, а при уласку у завој се смирује и врло добро држи предвиђени смер. Исто се може рећи и за вожњу великом брзином.

Али како је настао наранџасти надрилекар? Сви су били импресионирани новим четвороцилиндричним мотором, који непрекидно и одлучно преноси снагу на задњи точак. Истовремено, чак и при нижим обртајима, емитује посебно дубок, оштар звук, потпуно другачији од осталих. Није проблем ако завој пређете у превеликој брзини јер ће се лако повући чак и при средњим обртајима. Уређај не емитује досадне вибрације, али да ли смо чули да нешто бруји константном брзином у одређеном подручју? очигледно се мали зрикавац крио на споју два пластична дела.

При великом убрзању може се догодити да предњи точак изгуби контакт са тлом и да волан нелагодно заигра. Добро је што има амортизер за управљање. Снага је дефинитивно довољна, бицикл добро реагује на команде за промену правца и генерално је веома пријатно возити брзо.

Па, ту је Хонда. Старији возачи можда ће се осећати помало скучено на новом једнолитарском ЦБР-у, јер је он најмањих димензија и много флертује са својим братом од 600 ццм.

Нећемо причати о удобности на задњем седишту - тамо ће се добро осећати само заљубљени путник и не би требало да буде предугачких ногу. Међутим, ЦБР је далеко најлакши, што је само мана у погледу држања пута при великим брзинама, јер је веома осетљив на команде возача. Снага је наравно највећа, и то у целом подручју покривености.

Са Хондом можете заправо возити Гробницу у већој брзини од осталих; ипак, убрзања су суверена и узбудљива. Изненађујуће је и то што од друге брзине бицикл не седи на задњем точку без помоћи возача, па управљач увек остаје непомичан.

У завојима је разиграно лаган, а због високог положаја возача морате да се померите према унутра да бисте возили преко колена. Занимљив детаљ је мекани материјал где држимо бицикл коленима. Осећај је заправо бољи од контакта са апсолутно тврдим и глатким металом.

Приметили смо да су кочнице најслабије, али пошто ово нисмо пронашли у првом тесту, признајемо могућност хабања кочионих плочица. Са јаким притиском Хонда се агресивно зауставила, али је ипак пријатније кочити лаганим притиском са два прста.

Али дошли смо до краја и морамо учинити најтежу ствар: окренути бицикле од првог до последњег. Што се тиче Хонде, слажемо се да је постигла најзначајнији напредак јер има најбољи погонски склоп и да се њоме може највише управљати, што чини највећу разлику на тркалишту. Због величине и уградње троугла седиште-управљач-стопало, изгубио је део дневне прикладности, посебно за више возаче, али то само треба узети у обзир.

Приликом одлучивања кога ћемо ставити на друго постоље, бирали смо између Кавасакија и Иамахе. Десетак има бољи мотор, али има неколико мањих мана, а Р1 се може похвалити одличним управљањем и кочењем, а истовремено нема ничег тривијалног о чему се заиста треба бринути. Због тога смо Иамаху ставили на друго, а Кавасаки на треће место.

Па, само морате бити последњи и зато је ГСКС-Р завршио четврти. Ако бисте морали да бирате бицикл за сваки дан, могли бисте чак и да победите, али за то постоји много других одговарајућих бицикала у изложбеним салонима. У Сузукију ће морати да смисле ефикасан курс за мршављење како би били у току са остатком.

Закључно: све хиљаде невероватних и сјајних аутомобила који се данас могу купити за најбољи новац. Препустите се ономе што вам се највише свиђа и укључите гас - али само тамо где је безбедно. И сумњамо да ћете остати равнодушни приликом оверклока. Срећно!

Лицем у лице

Петр Кавцхицх: Додавање четири јапанске хиљадити хиљаде једно поред другог је теже него што се на први поглед чини, али још је теже одредити победника! Срећом, имао сам срећу да испробам сваког од њих појединачно у незаборавним околностима, по лепом сунчаном времену на тркалишту. Да, Ал, то ми звучи прилично срање. Изгледа да ни мени не ради БТ. Бар ако желите да живите још мало! Само на тркалишту и у контролисаним условима ове животиње могу безбедно (шта год то значило) ослободити својих скоро 200 "коња".

Неће ми досадити, Хонда ме је највише импресионирала јер нуди нешто што још нисмо видели у овој категорији. Замислите шест стотина до моћи хиљаду. Некако бих то укратко описао овако. Развија највећу брзину у авионима и далеко је најлакши, најбржи и најближи производни мотоцикл који сам икада возио до тркаћег супербикеа. Да су кочнице притиснуте јаче, слика би била још потпунија, па постоји осећај да би се нешто могло побољшати.

Остала тројица боре се за друго место у изузетно тешкој борби. Али моје наређење би било овако: друга Иамаха, трећа Сузуки и четврта Кавасаки. Кавасаки има одличан мотор, стабилан је и тачан у датом правцу, такође су ми се допали детаљи на тахометру, који јасно показују када су обртаји мотора превисоки или прениски? камење је означено различитим бојама. Али овај лош мењач ... Не знам зашто Кавасаки то не може поправити? Штавише, при маневрисању при малим брзинама, ограничен простор за управљање је ужасно тежак, па се штипање прста или незгодан пад при десет километара на час може догодити брзо. Заиста немам за шта да замерим Сузукију, све ради у реду, али имао сам осећај да се ништа није истицало, такав је напредак за две године!

И на крају, али не и најмање важно, Јамаха је, ако је ухватите на делу, за хиљаду јефтинија! Ако размишљате о вожњи на путу или ако је ваш фетиш хабање гума са сталним окретањем по тркачкој стази у стилу трка по инерцији, Р1 ће добити чисту десетку! Убедљиво је најудобнији и најбржи, а истовремено има и најбољи баланс између удобности и спортског положаја у вожњи, што се понекад плаћа педалама које воле да клизе по асфалту.

Матеј Мемедович: Зашто купити хиљаду? Жеља да имам такав мотоцикл је вероватно главни разлог, али следе страхови: можда ће 600 кубика бити довољно, пошто ћу се углавном возити у пару, а онда нећу да палим мотор; путовања ће постати више неекскурзивна, без претераног претицања. С друге стране, постоје возачи којима је потребна најјача могућа звер да би се доказали својим пријатељима или да се тркају тамо где се такав бицикл најбоље осећа - на тркачкој стази. И тамо смо их пробали.

Има нешто посебно у сваком од њих које смо тестирали: Иамаха изненађује невероватним кочницама и управљивошћу, Хонда лакоћом и снагом мотора, Кавасаки још увек одзвања у мојим ушима јер ствара заиста леп звук, иако нема ништа попут ауспуха, а за Сузуки можемо рећи да се најмање истиче и још увек уверава веома мирним скретањем у кривине. Одлука о куповини није тешка, јер сваки од њих пружа много задовољства.

1. есто: Хонда ЦБР 1000 РР Фиребладе

Цена пробног аутомобила: 12.190 ЕУР

мотор: 4-цилиндрични, 998цц, 3-тактни, течно хлађени, електронско убризгавање горива, 4 вентила.

Максимална снага: 131 кВ (178 КМ) при 12.000/мин.

Максимални обртни момент: 113 Нм при 8 о / мин

Пренос енергије: Мењач 6-степени, ланац.

Суспензија: предња подесива обрнута телескопска вилица, задњи подесиви појединачни удар.

Кочнице: два калема напред? 320 мм, радијално постављене кочионе плочице, задњи диск? 240 мм.

Гуме: пре 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

Међуосовинско растојање: 1.410 мм

Висина седишта од земље: 820 мм

Резервоар за гориво: 17 л.

Тежина: 171/203 кг (сува тежина / наше мерење).

Представник: АС Домжале, Блатница 3а, Трзин, 01/5623333, ввв.хонда-ас.цом.

Хвалимо и замерамо

+ робусна и флексибилна јединица

+ мала тежина

+ агилност

+ стабилност

– Старији возачи су скучени

– Кочнице би могле бити агресивније

- Звук мењача при укључивању прве брзине

- најдражи

2. место: Иамаха Р1

Цена пробног аутомобила: КСНУМКС ЕУР

мотор: 4-цилиндрични, 998 ццм? , 4-тактни, течно хлађење, електронско убризгавање горива, 20 вентила.

Максимална снага: 139 кВ (189 КМ) при 12.500/мин.

Максимални обртни момент: 118 Нм при 10.000 о / мин

Пренос енергије: Мењач 6-степени, ланац.

Суспензија: предња подесива обрнута телескопска виљушка? 43 мм, ход 120 мм, задњи подесиви амортизер, ход 130 мм.

Кочнице: два калема напред? 310 мм, задња завојница? 220 мм.

Гуме: пре 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

Међуосовинско растојање: 1.415 мм

Висина седишта од земље: 835 мм

Резервоар за гориво: КСНУМКС л.

Тежина: 177/210 кг (сува тежина / наше мерење).

Представник: Делта теам, Цеста кршких жртев 135а, Кршко, 07/4921444, ввв.делта-теам.си.

Хвалимо и замерамо

+ дизајн

+ ергономија

+ одличне кочнице

+ моћна јединица

+ cena

- има мање снаге на дну

3 есто: Кавасаки ЗКС-10Р Ниња

Цена пробног аутомобила: 11.100 ЕУР

мотор: 4-цилиндрични, 988цц, 3-тактни, течно хлађени, Кеихин електронско убризгавање горива? 4 мм.

Максимална снага: 147 кВ (1 км) при 200 о / мин

Максимални обртни момент: 113 Нм при 8.700 о / мин

Пренос енергије: Мењач 6-степени, ланац.

Суспензија: предња подесива обрнута вилица? 43 мм, ДЛЦ облога, Ботто-Линк Уни-Трак задњи подесиви појединачни амортизер.

Кочнице: 2 прстена камилице испред? 310 мм, радијално постављене чељусти кочница са четири положаја, вијенац позади? 220 мм.

Гуме: пре 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

Међуосовинско растојање: 1.415 mm.

Висина седишта од земље: 830 мм

Резервоар за гориво: КСНУМКС л.

Тежина: 179/210 кг (сува тежина / наше мерење).

Представник: Мото Панигаз, Језерска цеста 48, Крањ, 04/2342100, ввв.мотоланд.си.

Хвалимо и замерамо

+ робусна и флексибилна јединица

+ стабилност у завојима

+ кочнице

+ cena

- у крајњем положају волана, рука додирује маску

- Анксиозност током јаког убрзања

4. место: Сузуки ГСКС-Р 1000

Цена пробног аутомобила: КСНУМКС ЕУР

мотор: 4-цилиндрични, 988 цц, 3-тактни, са течним хлађењем и електронским убризгавањем горива.

Максимална снага: 136 кВ (1 км) при 185 о / мин

Максимални обртни момент: 116 Нм при 7 о / мин

Пренос снагеМењач: 6-степени, ланац.

Суспензија: предња подесива обрнута телескопска виљушка? 43 мм, подесиви задњи амортизер.

Кочнице: 2 бубња? 310 мм, радијално постављене чељусти кочница са четири позиције, задњи диск? 220 мм, чељуст са двоструким клипом.

Гуме: пре 120 / 70-17, назад 190 / 50-17.

Међуосовинско растојање: 1.389 мм

Висина седишта од земље: 810 мм

Резервоар за гориво: КСНУМКС л.

Тежина: 172/217 кг (сува тежина / наше мерење).

Хвалимо и замерамо

+ удобан положај

+ стабилност при брзини и скретању

+ снажан мотор

- Анксиозност при кочењу

- тежина

Матевзх Хрибар, фото:? Матеј Мемедович

• Главни подаци

  Цена тестног модела: 12.100 € КСНУМКС €

• Техничке информације

  мотор: 4-цилиндрични, 988 цц, 3-тактни, са течним хлађењем и електронским убризгавањем горива.

  Обртни момент: 116,7 Нм при 10.000 о / мин

  Пренос енергије: Мењач 6-степени, ланац.

  Кочнице: 2 диска ø310 мм, радијално монтиране чељусти са четири позиције, задњи диск ø220 мм, двоклипна чељуст.

  Суспензија: предња подесива обрнута телескопска вилица, задњи подесиви појединачни удар. / предња подесива обрнута телескопска виљушка ø43 мм, ход 120 мм, задњи подесиви амортизер са једним ходом, ход 130 мм. / ø43 мм предња подесива обрнута вилица, ДЛЦ поклопац, Ботто-Линк Уни-Трак задњи подесиви појединачни амортизер. / предња подесива обрнута телескопска вилица ø43 мм, задња подесива амортизер.

  Резервоар за гориво: КСНУМКС л.

  Међуосовинско растојање: 1.389 мм

  Тежина: 172/217 кг (сува тежина / наше мерење).

Хвалимо и замерамо

снажан мотор

брзина и стабилност при скретању

удобан положај

кочнице

стабилност у завојима

цена

моћна јединица

одличне кочнице

ергономија

дизајн

стабилност

спретност

лигхт веигхт

робусна и флексибилна јединица

булк

анксиозност при кочењу

високи возачи се осећају скучено

кочнице би могле бити агресивније

преноси звук при укључивању у прву брзину

најскупљи

има мању снагу у доњем опсегу

у крајњем положају управљача, рука додирује маску

анксиозност при убрзању