КСДриве систем погона на све точкове
Аутоматски услови,  Пренос аутомобила,  Уређај возила

КСДриве систем погона на све точкове

У поређењу са возилима прошлог века, савремени аутомобил је постао бржи, његов мотор је економичнији, али не на штету перформанси, а систем удобности вам омогућава да уживате у вожњи аутомобила, чак и ако је то представник буџета класа. Истовремено, систем активне и пасивне безбедности је побољшан и састоји се од великог броја елемената.

Али безбедност аутомобила не зависи само од квалитета кочница или броја ваздушних јастука (о томе како раде, прочитајте овде). Колико се несрећа на путевима догодило због чињенице да је возач изгубио контролу над возилом при великој брзини на нестабилној површини или у оштром завоју! За стабилизацију транспорта у таквим ситуацијама користе се различити системи. На пример, када аутомобил уђе у уски угао, његово тежиште се помера на једну страну и постаје оптерећеније. Као резултат тога, сваки точак на истовареној страни губи вучу. Да би се елиминисао овај ефекат, постоји систем стабилности девизног курса, бочни стабилизатори итд.

Али како би аутомобил могао да савлада све тешке деонице пута, различити произвођачи аутомобила опремају неке своје моделе мењачем који може да окреће сваки точак, чинећи га водећим. Овај систем се генерално назива погоном на сва четири точка. Сваки произвођач имплементира овај развој на свој начин. На пример, Мерцедес-Бенз је развио систем 4Матиц, који је већ поменут засебан преглед... Ауди има Куаттро. БМВ многе моделе аутомобила опрема кДриве мењачем.

КСДриве систем погона на све точкове

Такав пренос је углавном опремљен пуноправним СУВ-овима, неким моделима цроссовера (прочитајте о разлици између ових врста аутомобила одвојено), пошто је већа вероватноћа да ће се ови аутомобили налазити на слабо асфалтираним путевима. На пример, користе се за такмичење у кросу. Али неки премиум путнички аутомобили или спортски аутомобили такође могу бити опремљени погоном на сва четири точка. Осим што су ефикасни на некомпликованим теренским теренима, такви аутомобили се осећају самопоуздано на брзо променљивој ситуацији на путу. На пример, зими је падао велики снег, а опрема за уклањање снега још није извршила свој задатак.

Модел са погоном на сва четири точка има веће шансе да се ухвати у коштац са снегом покривеном деоницом пута од предњих или погона на задње точкове. Савремени системи имају аутоматски начин рада, тако да возач не мора да контролише када ће активирати одређену опцију. Само водеће компаније развијају такве системе. Сваки од њих има свој патент за имплементацију аутоматског погона на све точкове у својим аутомобилима.

Размотримо како функционише систем кДриве, од којих се елемената састоји, које су његове карактеристике и неке неисправности.

Општи концепт

Упркос чињеници да се обртни момент у аутомобилу са таквим преносом дистрибуира на све точкове, аутомобил са погоном на сва четири точка не може се назвати офф-роад. Главни разлог је то што караван, лимузина или купе имају мали размак од тла, због чега неће бити могуће савладати озбиљне теренске терене - аутомобил ће једноставно седети на првом колосеку којег су СУВ -и избацили.

Из тог разлога, сврха активног система погона на све точкове је да обезбеди најбољу стабилност и контролу аутомобила на нестабилном путу, на пример, када возило уђе у снежну линију или на лед. Вожња аутомобила са погоном на предње точкове, а још више са погоном на задње точкове у таквим условима захтева много искуства од возача, посебно ако је брзина аутомобила велика.

Без обзира на генерацију система, он ће се састојати од:

  • Мењачи (за више детаља о врстама и принципу рада мењача прочитајте овде);
  • Оружани материјал (о каквом се механизму ради и зашто је потребан у аутомобилу, описан је у другом чланку);
  • Карданско вратило (како функционише и у којим другим ауто системима се може користити кардански погон, прочитајте одвојено);
  • Погонско вратило за предње точкове;
  • Главни зупчаник на две осовине.
КСДриве систем погона на све точкове

Ова листа не укључује разлику из једног једноставног разлога. Свака генерација је добила различите модификације овог елемента. Стално се модернизовао, мењао се његов дизајн и принцип рада. За детаље о томе шта је диференцијал и шта ради у мењачу аутомобила, прочитајте овде.

Произвођач позиционира кДриве као стални систем погона на све точкове. У ствари, први развој је понуђен у овом дизајну, а то је било доступно искључиво за неке моделе. За све остале аутомобиле марке доступан је такозвани плуг-ин погон на сва четири точка. То јест, друга осовина је повезана када главни погонски точкови проклизају. Овај пренос се налази не само у БМВ -овим СУВ -овима и цроссоверима, већ и у многим варијантама путничких аутомобила из линије модела.

У класичном смислу, погон на сва четири точка треба да пружи максималну погодност у вожњи возила у динамичком режиму на нестабилним деоницама пута. Ово олакшава контролу машине. У принципу, ово је главни разлог зашто се аутомобили са погоном на сва четири точка користе на рели такмичењима (описана су друга популарна такмичења аутомобила која користе моћне аутомобиле у другом прегледу).

Али ако се обртни момент распореди дуж оса у погрешном односу, то ће утицати на:

  • Одзив аутомобила при окретању управљача;
  • Смањење динамике возила;
  • Нестабилно кретање аутомобила на равним деоницама пута;
  • Смањена удобност током маневара.

Да би уклонио све ове ефекте, баварски произвођач аутомобила је за основу узео возила са задњим погоном, модификујући њихов пренос, побољшавајући безбедност возила.

Историја стварања и развоја система

По први пут, модел са погоном на сва четири точка од баварског произвођача аутомобила појавио се 1985. године. У то доба није постојао цроссовер. Тада се све што је било веће од обичне лимузине, хечбека или каравана звало „џип“ или теренац. Али средином 80-их БМВ још није развио ову врсту аутомобила. Међутим, запажања о ефикасности погона на све точкове, која је већ била доступна у неким Ауди моделима, подстакла су руководство баварске компаније да развије сопствену јединицу, која је обезбедила расподелу обртног момента на сваку осовину возила у различитим однос.

Опционо, овај развој је инсталиран у моделима 3 и 5 серије. Само је неколико аутомобила могло добити такву опрему, и то само као скупу опцију. Како би се ови аутомобили разликовали од њихових колега са задњим погоном, серија је добила индекс Кс. Касније (наиме, 2003.) компанија је променила ову ознаку у кДриве.

КСДриве систем погона на све точкове
1986 БМВ М3 купе (Е30)

Након успешног тестирања система, уследио је његов развој, услед чега су постојале чак четири генерације. Сваку сљедећу измјену одликује већа стабилност, схема према којој ће се снага расподијелити по оси и неке промјене у дизајну. Прве три генерације распоредиле су обртни момент између осовина на фиксни начин (однос се није могао променити).

Размотримо карактеристике сваке генерације посебно.

XNUMX. генерација

Као што је раније поменуто, историја стварања погона на све точкове од баварског произвођача аутомобила почела је 1985. године. Прва генерација је имала сталну расподелу обртног момента на предњу и задњу осовину. Истина, однос снага био је асиметричан-погон на задње точкове добио је 63 одсто, а погон на предње точкове 37 одсто снаге.

Шема дистрибуције енергије била је следећа. Између осовина, обртни момент је требало да се дистрибуира планетарним диференцијалом. Блокирана је вискозном спојницом (описано је о каквом се елементу ради и како ради у другом прегледу). Захваљујући овом дизајну, ако је потребно, пренос вуче на предњу или задњу осовину могао би се осигурати до 90 посто.

Вискозно квачило је такође уграђено у задњи централни диференцијал. Предња осовина није била опремљена бравом, а диференцијал је био слободан. Прочитајте зашто вам је потребна блокада диференцијала. одвојено... БМВ иКс325 (издање 1985.) био је опремљен таквим мењачем.

КСДриве систем погона на све точкове

Упркос чињеници да је мењач преносио вучне силе на обе осовине, аутомобил са таквим преносом се сматрао погоном на задње точкове, јер су задњи точкови добили директно напајање одговарајућег броја Њутна. Извлачење снаге је изведено на предње точкове преко разводне кутије са ланчаним погоном.

Један од недостатака овог развоја била је ниска поузданост вискозних спојница у поређењу са Торсен бравом, коју је користио Ауди (за више детаља о овој модификацији погледајте в. у другом чланку). Прва генерација сишла је са монтажних трака баварског произвођача аутомобила све до 1991. године, када се појавила следећа генерација мењача са погоном на сва четири точка.

XNUMX. генерација

Друга генерација система такође је била асиметрична. Расподела обртног момента извршена је у односу 64 (задњи точкови) према 36 (предњи точкови). Ова модификација је коришћена у лимузинама и караванима 525иКс у задњем делу Е34 (пета серија). Две године касније, овај пренос је надограђен.

Верзија пре модернизације користила је квачило са електромагнетним погоном. Уграђен је у централни диференцијал. Уређај је активиран сигналима из ЕСД управљачке јединице. Предњи диференцијал је и даље био слободан, али је позади постојао закључавајући диференцијал. Ову радњу је извршило електро-хидраулично квачило. Захваљујући овом дизајну, потисак се могао испоручити готово тренутно у максималном омјеру од 0 до 100 посто.

Као резултат модернизације, инжењери компаније променили су дизајн система. Средишњи диференцијал се и даље може закључати. За то је коришћен електромагнетни фрикциони елемент са више дискова. Једино управљање врши јединица система АБС.

КСДриве систем погона на све точкове

Главни зупчаници су остали без браве, а разлике међуосовинских осовина су постале слободне. Али у овој генерацији је коришћена имитација блокаде задњег диференцијала (АБД систем). Принцип рада уређаја био је прилично једноставан. Када су сензори који одређују брзину ротације точкова забележили разлику у обртајима десног и левог точка (то се дешава када један од њих почне да клизи), систем благо успорава онај који се брже окреће.

ИИИ генерација

Године 1998. дошло је до генерацијске промене у мењачу са погоном на сва четири точка од Бавараца. С обзиром на однос расподеле обртног момента, онда је и ова генерација била асиметрична. Задњи точкови добијају 62 одсто, а предњи 38 одсто потиска. Такав мењач се може наћи у караванима и лимузинама БМВ серије 3 Е46.

За разлику од претходне генерације, овај систем је био опремљен потпуно бесплатним диференцијалима (чак ни централни није блокиран). Главни зупчаници добили су имитацију блокирања.

Годину дана након почетка производње треће генерације кДриве мењача са погоном на сва четири точка, компанија је објавила први модел класе "Цроссовер". БМВ Кс5 је користио исти систем као и путнички аутомобили треће серије. За разлику од те модификације, овај мењач је био опремљен имитацијом блокирања међуосовинских диференцијала.

КСДриве систем погона на све точкове

До 2003. све три генерације представљале су ФуллТиме фулл-тиме дриве. Надаље, сви модели погона на сва четири точка марке аутомобила опремљени су системом кДриве. У путничким аутомобилима трећа генерација система користила се до 2006. године, а у кросоверима је две године раније замењена четвртом генерацијом.

ИВ генерација

Најновија генерација система погона на све точкове представљена је 2003. године. Био је то део основне опреме за нови кросовер Кс3, као и рестилизовани модел серије 3 Е46. Овај систем је подразумевано инсталиран на свим моделима Кс-Серије, а као опција-на другим моделима, са изузетком 2-Серије.

КСДриве систем погона на све точкове

Карактеристика ове модификације је одсуство међуосног диференцијала. Уместо тога, користи се фрикционо квачило са више плоча, којим се управља помоћу серво погона. У стандардним условима, 60 одсто обртног момента иде на задњу осовину, а 40 одсто на предњу. Када се ситуација на путу драматично промени (аутомобил је налетео на блато, упао у дубок снег или лед), систем може да промени однос до 0: 100.

Како систем функционише

Будући да је на тржишту све више аутомобила са погоном на сва четири точка четврте генерације, фокусираћемо се на рад ове посебне модификације. Подразумевано, вуча се стално преноси на задње точкове, па се аутомобил не сматра погоном на сва четири точка, већ погоном на задње точкове са повезаном предњом осовином.

Између осовина уграђено је квачило са више плоча, које се, како смо већ приметили, контролише кроз систем полуга помоћу серво погона. Овај механизам стеже дискове квачила и због силе трења активира се разводна кутија ланца која повезује осовину предње осовине.

Извлачење снаге зависи од силе компресије дискова. Ова јединица може да обезбеди 50 % расподелу обртног момента на предњим точковима. Када серво отвори дискове квачила, 100 % вуче иде на задње точкове.

Рад серво -а је готово интелигентног типа због присуства великог броја система повезаних са њим. Захваљујући томе, свако стање на путу може покренути активацију система, који ће се за само 0.01 секунду пребацити на жељени режим.

Ово су системи који утичу на активацију кДриве система:

  1. ИЦМ... Ово је систем који бележи перформансе шасије аутомобила и контролише неке његове функције. Омогућава синхронизацију ходалице са другим механизмима;
  2. ДМЦ... Ово је назив произвођача за систем контроле стабилности. Захваљујући сигналима са сензора, вуча се дистрибуира између предње и задње осовине. Такође активира имитацију електронског закључавања предњег и задњег диференцијала. Систем активира кочницу на точку који је почео да клизи како би спречио пренос обртног момента на њега;
  3. АФС... Ово је систем који фиксира положај управљачког механизма. Ако аутомобил удари о нестабилну подлогу, а донекле се активира кочиони систем клизног точка, овај уређај стабилизује аутомобил тако да не клизи;
  4. ДТС... Систем контроле проклизавања;
  5. ХДЦ... Електронски помоћник при вожњи на дугим падинама;
  6. ДПЦ... Неки модели аутомобила немају овај систем. Помаже возачу да контролише аутомобил при скретању великом брзином.

Активни погон на све точкове овог произвођача аутомобила има једну предност, која омогућава развоју да се такмичи са аналогима других компанија. Он лежи у релативној једноставности дизајна и шеме за имплементацију расподеле обртног момента. Такође, поузданост система је последица недостатка блокада диференцијала.

КСДриве систем погона на све точкове

Ево још неких предности кДриве система:

  • До прерасподеле вучних сила дуж осовина долази безстепеном методом;
  • Електроника стално прати стање аутомобила на путу, а када се ситуација на путу промени, систем се тренутно прилагођава;
  • Олакшава контролу вожње, без обзира на површину пута;
  • Кочиони систем ради ефикасније, а у неким ситуацијама возач не мора притиснути кочницу да би стабилизовао аутомобил;
  • Без обзира на возачке способности возача, аутомобил је стабилнији на тешким деоницама пута од класичног модела са погоном на задње точкове.

Режими рада система

Упркос чињеници да систем не може да промени однос обртног момента између фиксних осовина, БМВ-ов активни кДриве погон на све точкове ради у неколико режима. Као што је горе поменуто, то зависи од ситуације на путу, као и од сигнала повезаних система аутомобила.

Ево типичних ситуација у којима електроника може активирати промену извлачења снаге за сваку осовину:

  1. Возач почиње да се креће глатко. У овом случају електроника активира серво погон тако да разводна кутија преноси 50 одсто обртног момента на предње точкове. Када аутомобил убрза до 20 км / х, електроника ублажава ефекат на спојницу центра трења, због чега се однос обртног момента између осовина глатко мења за 40/60 (напред / позади);
  2. Описано је клизање при скретању (зашто долази до прекомерног или подуправљања и шта је потребно учинити у таквим случајевима) у другом прегледу) доводи до тога да систем активира предње точкове за 50%, тако да они почињу да повлаче аутомобил, стабилизујући га приликом проклизавања. Ако се овај ефекат не може контролисати, управљачка јединица активира неке сигурносне системе;
  3. Рушење. У овом случају, електроника, напротив, чини аутомобил погоном на задње точкове, због чега задњи точкови гурају аутомобил, окрећући га у смеру супротном од ротације управљача. Такође, електроника аутомобила користи неке активне и пасивне безбедносне системе;
  4. Аутомобил је кренуо на лед. У овом случају систем дистрибуира снагу на пола на обе осовине, а возило постаје класичан погон на сва четири точка;
  5. Паркирање аутомобила на уском путу или вожња брзином већом од 180 км / х. У овом режиму, предњи точкови су потпуно онемогућени, а сва вуча се испоручује само на задњу осовину. Недостатак овог режима је што се аутомобил са задњим погоном теже паркира, на пример, ако морате да се возите на мали ивичњак, а ако је пут клизав, точкови ће клизити.
КСДриве систем погона на све точкове

Недостаци кДриве система су у томе што се, због недостатка блокирања средишњег или попречног осовинског диференцијала, одређени режим не може присилно укључити. На пример, ако возач сигурно зна шта ће аутомобил тачно унети у одређено подручје, неће моћи да укључи предњу осовину. Активира се аутоматски, али тек када аутомобил почне да клизи. Неискусан возач ће почети да предузима одређене мере, ау овом тренутку ће се укључити предња осовина, што може довести до несреће. Из тог разлога, ако нема искуства у управљању таквим превозом, боље је вежбати на затвореним путевима или на посебним локацијама.

Елементи система

Вреди узети у обзир да се модификације за путничке моделе разликују од опција којима су кросовери опремљени. Разлика у преносу преносне кутије. У скретницама је ланац, а у другим моделима зупчаник.

КСДриве систем се састоји од:

  • Аутоматски мењач;
  • Разводна кутија;
  • Фрикционо квачило са више плоча. Инсталира се у разводну кутију и замењује средишњи диференцијал;
  • Предњи и задњи кардански зупчаници;
  • Предњи и задњи диференцијал међуосовинских осовина.

Разводна кутија за караван и лимузину састоји се од:

  • Предња вуча;
  • Серво управљачка камера;
  • Средња брзина;
  • Погонски зупчаник;
  • Главна полуга;
  • Квачило са више плоча;
  • Погонски механизам задње осовине;
  • Серво мотор;
  • Неколико елемената трења;
  • Зупчасти зупчаник повезан сервомотором.

Укрштена кутија користи сличан дизајн, само што се уместо ланчаника користи ланац.

Трења квачила са више плоча

Посебна карактеристика најновије генерације интелигентног кДриве система је одсуство средишњег диференцијала. Заменило га је квачило са више плоча. Покреће га електрични серво. Радом овог механизма управља контролна јединица мењача. Када је аутомобил у тешким условима на путу, микропроцесор прима сигнале из система за контролу стабилности, управљања, шасије итд. Као одговор на ове импулсе, активира се програмирани алгоритам и серво стеже дискове квачила силом која одговара потребном обртном моменту на секундарној осовини.

КСДриве систем погона на све точкове

У зависности од врсте преноса (за путничке аутомобиле и скретнице, користе се различите модификације), обртни момент у разводној кутији преко зупчаника или ланца делимично се испоручује на осовину предње осовине. Сила компресије дискова квачила зависи од вредности које управљачка јединица прима.

Оно што обезбеђује ефикасност система

Дакле, предност кДриве система лежи у глаткој и безстепеној прерасподели снаге између предње и задње осовине. Његова ефикасност је резултат преносне кутије, која се активира помоћу квачила са више плоча. О њој се причало нешто раније. Захваљујући синхронизацији са другим системима, мењач се брзо прилагођава променљивим условима на путу и ​​мења начин преузимања снаге.

Пошто је задатак система да што је могуће више елиминише проклизавање погонских точкова, возила која су њиме опремљена лакше се стабилизују након проклизавања. Ако постоји жеља за поновним куцањем (о томе шта је то, прочитајте овде), тада, ако је могуће, ову опцију морате онемогућити или деактивирати неке системе који спречавају клизање погонских точкова.

Главни кварови

Ако постоје проблеми са мењачем (механички или електронски квар), одговарајући сигнал на командној табли ће засветлити. У зависности од врсте квара, може се појавити икона 4к4, АБС или кочница. Будући да је мењач једна од стабилних јединица у аутомобилу, до његовог оштрог потпуног квара долази углавном када возач игнорише сигнале система у возилу или кварове који претходе отказу елемената преноса.

У случају мањих кварова, на уредном уређају може бити приказан периодично трепћући индикатор. Ако се ништа не предузме, с временом сигнал који трепери почиње непрестано да светли. „Слаба карика“ у систему кДриве је серво, који у одређеној мери притиска дискове централног квачила. На срећу, дизајнери су то предвидели и позиционирали механизам тако да у случају квара није потребно растављати половину мењача. Ова ставка се налази изван материјала.

Али ово није једини квар карактеристичан за овај систем. Сигнал са неког сензора се може изгубити (контакт оксидира или су жичане жице прекинуте). Могу се појавити и електронски кварови. Да бисте идентификовали грешке, можете покренути самодијагностику уграђеног система (описано је како се то може учинити на неким аутомобилима овде) или дати возило на рачунарску дијагностику. Прочитајте одвојено како се овај поступак спроводи.

Ако се серво погон поквари, четке или Халл сензор могу отказати (описано је како овај сензор ради у другом чланку). Али чак и у овом случају можете наставити вожњу до сервисне станице аутомобилом. Само ће аутомобил имати само погон на задње точкове. Истина, сталан рад са поквареним серво мотором препун је квара мењача, тако да не бисте требали одлагати поправку или замену серво мотора.

КСДриве систем погона на све точкове

Ако возач на време промени уље у кутији, раздатка ће „живети“ око 100-120 хиљада. км. километража. На хабање механизма ће указати стање мазива. За дијагностику је довољно мало испустити уље из мењача. Кап по кап на чистој салвети, можете рећи да ли је време за поправку система. Металне струготине или мирис изгорелог указују на потребу замене механизма.

Један знак проблема са сервомотором је неуједначено убрзање (трзање аутомобила) или звиждук који долази са задњих точкова (са исправним кочним системом). Понекад, током вожње, систем може прерасподелити снагу на један од погонских точкова тако да аутомобил сигурније скреће. Али у овом случају мењач је изложен великом оптерећењу и брзо ће отказати. Из тог разлога не бисте требали савладавати кривине великим брзинама. Без обзира на то колико су поуздани погони на све точкове или безбедносни системи, они нису у стању да у потпуности елиминишу утицај физичких закона на аутомобил, па је због безбедности на путу боље мирно возити, посебно на нестабилним деоницама аутопут.

Излаз

Дакле, кДриве из БМВ -а се толико добро доказао да га произвођач аутомобила инсталира на већину путничких аутомобила, као и на све моделе сегмента „цроссовер“ са индексом Кс. У поређењу са претходним генерацијама, ова генерација је довољно поуздана да произвођач не планира да га замени ничим другим.онда најбољи.

На крају прегледа - кратки видео о томе како функционише кДриве систем:

БМВ кДриве са погоном на сва четири точка, оба раде на различитим подлогама.

Питања и одговори:

Шта је БМВ Кс Дриве? Ово је систем погона на сва четири точка који су развили БМВ инжењери. Спада у категорију трајних система погона на сва четири точка са континуираном и променљивом расподелом обртног момента.

Како функционише систем Кс Дриве? Овај пренос је заснован на класичној шеми погона на задње точкове. Обртни момент се дистрибуира дуж осовина преко преносног кућишта (зупчасти пренос који се контролише помоћу фрикционог квачила).

Када се појавио Кс Дриве? Званична презентација БМВ кДриве мењача са погоном на сва четири точка одржана је 2003. године. Пре тога је коришћен систем са константном фиксном расподелом потиска дуж осовина.

Која је ознака БМВ погона на свим точковима? БМВ користи две врсте погона. Задњи део је класичан. Погон на предње точкове се у принципу не користи. Али погон на сва четири точка са променљивим осовинским односом је релативно скорашњи развој, а означава се као кДриве.

Додај коментар