Пробна вожња Син Царс Син Р1: Очеви и синови
Тест Дриве

Пробна вожња Син Царс Син Р1: Очеви и синови

Пробна вожња Син Царс Син Р1: Очеви и синови

Назив „Грех“ треба да асоцира и на енглеску реч „син“ и на бугарску реч „син“, рекао је отац новог спортског бренда Росен Даскалов. Јединствени први утисци о новом Син Р1 од 450 КС.

За западну Европљанку питање "Шта је заједничко Софији Б и Син Р1?" превазилази мистерију милиона у Гет Рицх. Вероватно би само неколико уских стручњака из историје земаља бившег Источног блока могло да зна нешто о бугарском спортском аутомобилу „Софија Б“ и његовом егзотичном телу од фибергласа на платформи „Жигули“. Али док, према западноевропским стандардима, мале серије лансиране крајем 80-их нису имале пуно везе са појмом истинског спортског аутомобила, случај Син Царс Син Р1, који се појавио три деценије касније, веома је различит. Поново има бугарске корене, али његове могућности и амбиције су много озбиљније.

Наш први сусрет са Син Р1 и његовим творцем Росеном Даскаловим није одржан у Софији, главном граду Бугарске, која је дала име некадашњем друштвеном спортисти, већ у малом баварском месту Лудвигсмос-Кенигсмос, 25 км од Инголштата. „Ово ће бити наша немачка канцеларија“, рекао је оснивач Син Царс-а.

Син Царс Син Р1 је озбиљан спортиста бугарских корена

У међувремену, на адреси будућег представништва влада пастирска идила - у Лудвигстрассе 80 чека нас мала уредна кућица грађена 60-их година, а иза благо шкрипавих врата суседне гараже очекујемо породични трактор. , типично за такве случајеве, скромна њушка.

Ништа овако! Радионица даје лице које би се очекивало да се види испред казина у Монте Карлу или на Оцеан Дриве-у у Мајами Бичу. Мишићави облици, брзе линије, врата која се вертикално отварају дубоко у кров као Феррари ЛаФеррари, препознатљив кровни усисник ваздуха у Гумперт Аполло стилу, аеродинамичан задњи део са дифузором и поклопцем - изложена је светла контрастна комбинација светлих боја под провидним угљеничним лаком. Несумњиво импресиван призор, не само у погледу дизајна, већ и по величини и пропорцијама. На позадини Син Р1, неки успешни спортисти би изгледали потпуно ружно. Са дужином од 4,80 метара и ширином од 2251 метар (8 мм са спољним ретровизорима), бугарски дебитант је већи од Аудија Р10 В4440 плус (дужина / ширина - 1929/650 мм), као и од МцЛарена 4512С ( 1908/458 мм) и Феррари 4527 Италиа (1937/1 мм). Питање перформанси се поставља само од себе у тако блиској близини Аудијевог педантности у Инголштату, али аутомобил који је пред нама још увек нема амбицију да буде модел у том погледу – то је други Син РXNUMX у историји који још није објављен. фаза израде прототипа.

Уместо тога, више воли да нам покаже нашег старог познаника. Хлапљив и необуздан звук покретања великог В8 успева да нас потпуно разбуди, а вибрације налик на микро земљотрес одмах одају кривца јутарњег стреса чула. 6,2 литара, доња централна брегаста осовина и два вентила по цилиндру. Једном речју - стари добри и непобедиви ЛС3 из Цорветте. У Р1, ГМ јединица достиже максималну снагу од 450 КС. у комбинацији са издувним системом који је развио Син Царс. „ЛС3 спреман за уградњу кошта 6500 евра, док је цена осмоцилиндричног битурбо мотора од М5 око 25 евра“, навео је Даскалов као један од очигледних разлога за избор овог аутомобила.

Аспирирани В8 са 450 КС

И хвала Богу! Био је потребан само још један битурбо... Као јак гутљај одлежане тројанске шљиве, класични атмосферски В8 не само да загрева акустичну атмосферу и душу возача, већ и снажно вуче напред, као и претходни Стоичкови напади на противничко поље. . А за комплетност, све ово прати и звук ништа мање класичан металик од мењања шест брзина мануелног мењача, дело Италијана из Грацијана. За разлику од Ферарија и Ламборгинија, Син Р1 и даље омогућава возачу да сам изабере – доступна као полуаутоматска верзија са јастучићима на волану, као и класична верзија са полугом и отвореном конзолом. У овом тренутку, прекидач још није сасвим гладак, али чак и то се савршено уклапа са пријатно нефилтрираним општим карактером Син Р1.

Путања прототипа такође није 100% филтрирана. Осим волана и његових алуминијумских педала који се прилично добро уклапају, Р1 тренутно не нуди возачу никакве – електронске или друге – контроле. По жељи, касније ће бити доступан АБС, који се тренутно развија у сарадњи са Босцх-ом. Док се једноручни брисач рва са баварском кишом, покушавам да се навикнем на дејство кочница. Не смемо заборавити да је поред не-АБС АП Рацинг кочионог система са шестоклипним чељустима и дисковима од 363 мм на свим точковима, прототип обуван у полуслике Мицхелин Пилот Спорт Цуп 2. ситуације. Зато сам одлучио да прво будем нежнији. Ипак, имамо 271 километар пута између града Горње Баварске и стазе Хокенхајм, где се традиционално до детаља упознајемо са аутомобилима овог калибра – време за разговор је око три сата. Па, разговори у кабини Р1 на аутопуту помало личе на покушај дубинске дискусије у техно клубу, али је такође вредан пажње чист механички звук централно лоцираног мотора неколико центиметара иза нас. Једина ствар која раздваја америчка В8 и ОМП спортска седишта је монокок преграда од карбонских влакана, и то ми се допада – тај истински урлик је бољи од новијих, превише образованих спортиста.

Максимална брзина Син Р1 достићи ће 300 км / х.

Будући серијски Р1 моћи ће да достигну 300 км / х. У јутарњој вреви аутопута, наранџасти аутомобил је на кратко убрзао до ограничења од 250 км / х, док је својим изненађујуће високим комфором у вожњи и мирноћом оставио врло добар утисак пратећи директан пут који је изабрао возач.

Уз ове утиске, представу о коренима новог пројекта добијам из приче о Росену Даскалову, који је за мене био чврсто везан појасом у шест тачака. Његово интересовање за мото спорт појавило се рано, ау младости Бугарин је активно учествовао у такмичењима у картингу. Спорт се наставља у каснијој фази, када предузетник већ има сопствени бизнис - прво се трка на стази са БМВ М5 (Е39), а касније вози модификованим аутомобилом Радицал.

Даскалов је направио велики корак ка остварењу свог великог сна о изградњи сопственог спортског модела у септембру 2012. године када су он и његов тим младих инжењера и дизајнера почели да раде на Р1. Чини се да се даља историја убрзано развија – први прототип Р1 представљен је јануара 2013. на Аутоспорт Интернатионал-у у Бирмингему, у јулу исте године модел је представљен на Гоодвоод фестивалу брзине, а у септембру 2013. Р1 је званично добио хомологација. да путују цестовном мрежом УК. Други прототип је приказан на изложби у Бирмингему прошлог јануара, а у јуну компанија традиционално учествује на Гоодвоод фестивалу брзине, али са новим моделом. Паралелно са овим процесом створене су две тркачке верзије са ЛС7 моторима (седмолитарски В8), са којима је оснивач компаније прилично успешно стартовао у тркачкој серији Бритисх ГТ Цуп Цхампионсхип 2013. и 2014. године.

1296 килограма са пуним резервоаром

„Регулаторни захтеви за цивилну хомологацију у Великој Британији су много лакши за имплементацију и тамошње тржиште је традиционално било заинтересовано за лаке спортске моделе“, рекао је Даскалов, који се ослања на сарадњу британских стручњака из ПроФорманце Металс-а за производњу сложеног цевастог оквира. за Р1 шасију. Многи панели каросерије, као и скелетни путнички простор, направљени су од композитног материјала ојачаног карбонским влакнима и делом се производе у Великој Британији, делом у дунавском граду Русе. Очекује се да ће у будућности финална монтажа производних возила бити концентрисана у новој радионици у Хинклију, Лестершир.

Прича иза прототипова и тркачког Сина је свакако занимљива, али све време се питам колико је Р1 заправо тежак? Син Царс обећава 1150 кг мртве тежине и како у међувремену стигнемо у Хокенхајм, моја радозналост ће ускоро бити задовољена. Брзо пунимо резервоар од 100 литара и прелазимо на тачну грубу тежину коју користимо да одредимо тежину свих тестних возила. Оптерећење предње осовине је 528 кг, а укупна тежина са пуним резервоаром је 1296 кг - то значи да је расподела између предње и задње осовине 40,7: 59,3% и специфична тежина је 2,9 кг / хп.

Остаје да се види шта је способан аутомобил са тако импресивним параметрима на краткој стази на стази Хокенхајм. Док је управљач без серво у стању да нас импресионира у првим круговима својим прецизним радом и прецизним повратним информацијама, подешавања вешања прототипа Р1 су генерално и даље превише мекана, а приметно је кретање тела током скретања. У спорим кривинама постоји блага склоност недовољно управљању, која прелази у благу нервозну реакцију када се оптерећење мења у брзим и уским завојима. Све је ово сасвим нормално с обзиром на то да, за разлику од производног модела који је заказан за крај 2015. године, прототип нема стабилизаторе моста. Задржавамо право да спроведемо исцрпан и ауторитативан тест са објективним временима круга касније када произвођач финализира подесиво вешање са Пусхрод механизмом и Нитрон амортизерима. „Већ имамо веома добра, временски тестирана подешавања у тркачкој верзији модела, коју сада прилагођавамо производној верзији“, рекао је креатор Р1.

Цена од 145 фунти је невероватна!

Остаје питање цене. Даскалов, који је до сада уложио два милиона евра у пројекат, планира да основну цену спортског модела бугарског, британског и баварског порекла почне са 145 фунти - што је изненађујуће ниско за аутомобил са потпуно карбонском каросеријом. У том контексту, не бисте требали превише да гледате на детаље попут Ауди ТТ вентилационих отвора, Мини ручица на вратима и спољашњих ретровизора Опел Цорсе. „Изузетно је погрешно покушавати да уђемо у овај сегмент са неким утопијским ценама. На крају крајева, не желимо да отуђимо потенцијалне купце, већ да их инспиришемо нашим производом“, са осмехом на лицу објашњава Розен, који планира да прода и до 000 аутомобила годишње. Испоставило се да имамо особу са мало другачијим приступом од произвођача већине малих серијских спортиста, који често одлазе у заборав брже од брзине којом се појављују у свету. Остаје да пожелимо Син Царс Син Р100 да не остане „чудо три дана“, како Бугари воле да кажу „

Текст: Цхристиан Гебхард

Фото: Росен Гарголов

Додај коментар