Највећи 4-цилиндрични мотори на свету

Отворите хаубу аутомобила и постоји 90% шансе да се судари са четвороцилиндричним мотором. Његов дизајн је једноставан и јефтин у производњи, компактан и пружа карактеристике довољне за већину возила.

Међутим, имајте на уму: већина ових мотора има радну запремину од 1,5-2 литра, тј. запремина сваког цилиндра не прелази 0,5 литара. Ретко када четвороцилиндрични мотор има већу запремину. Па чак и тада, бројке су само нешто веће: 2,3-2,5 литара. Типичан пример је породица Форд-Мазда Дуратец, која има старији мотор од 2,5 литара (који се налази у Форд Мондеу и Мазди ЦКС-7). Или, рецимо, 2,4-литарски, који је опремљен кросоверима Киа Спортаге или Хиундаи Санта Фе.

Зашто дизајнери још више не повећају оптерећење? Постоји неколико препрека. Прво, због вибрација: у 4-цилиндричном мотору, инерционе силе другог реда нису уравнотежене, а повећање запремине нагло повећава ниво вибрација (а то доводи до смањења не само удобности већ и поузданости) . Решење је могуће, али није лако - обично са сложеним системом за балансирање вратила.

Постоје и озбиљни проблеми у дизајну - велико повећање хода клипа спречава се повећањем инерцијалног оптерећења, а ако се пречник цилиндра значајно повећа, нормално сагоревање горива је отежано и ризик од детонације се повећава. Поред тога, постоје потешкоће са самом инсталацијом - на пример, због висине предњег поклопца.

Ипак, постоји дуга листа изузетака у историји аутомобилске индустрије. Дизел мотори намерно нису укључени у избор мотора - посебно за тешка возила, међу којима је запремина до 8,5 литара. Такви мотори су релативно спори, тако да повећање инерционих оптерећења за њих није толико страшно - на крају су повезани са брзином квадратне зависности. Поред тога, процес сагоревања код дизел мотора је потпуно другачији.

Слично томе, различити експерименти с почетка 20. века нису укључени, као што је Даимлер-Бенз 21,5-литарски четвороцилиндрични бензински мотор. Тада је стварање мотора тек у повоју, а инжењери нису свесни многих ефеката који се дешавају у њему. Из тог разлога, галерија испод приказује само гиганте са четири цилиндра рођене у последњих 60 година.

Тоиота 3РЗ-ФЕ – 2693 цц

Мотор је развијен крајем 80-их посебно за комби возила ХиАце, СУВ возила Прадо и Хилук пицкупе. Захтеви за такве моторе су јасни: за вожњу ван терена или са великим оптерећењем потребан вам је добар обртни моменат при малим обртајима и велика еластичност (иако на штету максималне снаге). Плус ниска цена, што је посебно важно за комерцијална возила.

Мотор од 2,7 литара је најстарији у линији бензинских "четворки" серије РЗ. Од самог почетка дизајнирани су са перспективом повећања запремине, тако да је издржљив блок од ливеног гвожђа састављен веома пространо: растојање између цилиндара било је чак 102,5 милиметара. За повећање запремине на 2,7 литара, пречник цилиндра и ход клипа су 95 милиметара. За разлику од млађих мотора серије РЗ, овај је опремљен балансним вратилима за смањење вибрација.

За своје време мотор има врло модеран дизајн, али без егзотичности: блок од ливеног гвожђа прекривен је главом од 16 вентила, има разводни ланац, без хидрауличних подизача. Снага је само 152 коњске снаге, али максимални обртни моменат од 240 Нм доступан је при 4000 о / мин.

Године 2004. објављена је надограђена верзија мотора са индексом 2ТР-ФЕ, која је добила нову главу цилиндра са хидрауличним компензаторима и фазним прекидачем на улазу (а од 2015. - на излазу). Његова снага је симболично повећана на 163 коњске снаге, али је максимални обртни момент од 245 Нм сада доступан при 3800 о/мин.

ГМ Л3Б – 2727 цц

Ево како смањење изгледа у Америци: Као алтернативу атмосферским 8-цилиндричним моторима, Генерал Моторс развија огромни четвороцилиндрични мотор са турбопуњачем са више од 2,7 литара.

Од самог почетка, мотор је развијен за пикапе пуне величине. За већи обртни момент при ниским обртајима, направљен је са веома дугим ходом: проврт је 92,25 милиметара, а ход клипа је 102 милиметра.

Истовремено, мотор је дизајниран према најсавременијим моделима: користи се директно убризгавање горива (са бочним бризгаљкама), фазни прекидачи, систем за искључивање цилиндара при делимичном оптерећењу, користи се електрична пумпа система за хлађење. Блок цилиндара и глава израђени су од легуре алуминијума, а издувни колектор је интегрисан у главу, турбопуњач БоргВарнер је двоканални и са неконвенционалном геометријом намотаја.

Снага овог турбо мотора достиже 314 коњских снага, а обртни момент је 473 Нм при само 1500 обртаја у минути. Инсталиран је на базним верзијама великог пикапа Цхевролет Силверадо (брат СУВ-а Цхевролет Тахое), али ће од следеће године бити инсталиран испод хаубе ... на компактној лимузини Цадиллац ЦТ4 са погоном на задње точкове - или радије, на његовој „избрушеној“ верзији ЦТ4-В. За њега ће снага бити повећана на 325 коњских снага, а максимални обртни момент - до 515 Нм.

ГМ ЛЛВ

Отприлике на прелазу века, Генерал Моторс је лансирао читаву породицу Атлас-ових обједињених мотора за средње величине кросовера, СУВ-а и камионета. Сви они имају модерне главе са четири вентила, исти ход клипа (102 милиметра), два пречника цилиндра (93 или 95,5 милиметара) и различит број цилиндара (четири, пет или шест).

Четвороцилиндрични имају индексе ЛК5 и ЛЛВ, њихова радна запремина је 2,8 и 2,9 литара, а снага 175 и 185 коњских снага. Као и мотори за пикап, они имају „моћан“ карактер – максимални обртни момент (251 и 258 Нм) достиже се на 2800 о/мин. Могу да се окрећу до 6300 обртаја у минути. Предметни 4-цилиндрични мотори су уграђени у прву генерацију пикапа средње величине Цхевролет Цолорадо и ГМЦ Цанион и обустављени су заједно са два модела (прва генерација у питању) 2012. године.

Порсцхе М44 / 41, М44 / 43 и М44 / 60 - 2990 цц

Већина мотора у овом избору су једноставне јединице дизајниране за камионете, комбије или СУВ возила. Али ово је другачији случај: овај мотор је створен за спортски аутомобил Порсцхе 944.

Јефтинији купе са предњим Порсцхе 924 мотором из касних 1970-их често је критикован због слабог 2-литарског четвороцилиндраша из Аудија. Зато, након што су дубоко модернизовали спортски аутомобил, дизајнери Порсцхеа га праве са потпуно другачијим мотором. Истина, значајно ограничење је величина моторног простора, који је од самог почетка био дизајниран за уградњу "четворке".

Порсцхе 944, објављен 1983., заправо има десну половину алуминијумског В8 из великог купеа Порсцхе 928. Добијени мотор од 2,5 литара има прилично кратак ход и огроман отвор од 100 милиметара: са 4 цилиндра ово даје изузетно неуједначене перформансе , стога је неопходно користити Митсубисхијев патентирани систем са паром вратила за балансирање. Али испада да је мотор веома управљив - аутомобил се покреће у другој брзини без икаквих проблема.

Затим је запремина мотора повећана прво на 2,7 литара, што је резултирало повећањем пречника цилиндра на 104 милиметра. Затим је ход клипа повећан на 87,8 милиметара, што је резултирало запремином од 3 литра - једном од највећих "четворки" у историји аутомобилске индустрије! Поред тога, постоје и атмосферске и турбо верзије.

Објављено је неколико верзија тролитарског мотора: Порсцхе 944 С2 развија 208 коњских снага, док Порсцхе 968 већ има 240 коњских снага. Сви тролитарски атмосферски мотори опремљени су главом цилиндра са 16 вентила.

Најмоћнија верзија серије је турбо мотор са 8 вентила који развија 309 коњских снага. Међутим, мало је вероватно да ћете га икада видети уживо, јер је опремљен само са Порсцхе 968 Царрера С, од којих је произведено само 14 јединица. У тркачкој верзији Турбо РС, произведеној у само три примерка, овај мотор је појачан на 350 коњских снага. Иначе, развијен је турбо мотор са 16 вентила, али само као прототип.

Понтиац

Као што видите, запремина од три литра за четвороцилиндрични мотор није граница! Ову ознаку је прешао мотор Понтиац Тропхи 4 из 1961. запремине 3,2 литра.

Овај мотор је био један од плодова рада Џона ДеЛореана, који је у то време био на челу Понтиац дивизије Генерал Моторса. Нови компактни модел Понтиац Темпест (компактан по америчким стандардима - дужина 4,8 м) захтева јефтин основни мотор, али компанија нема средстава да га развије.

На захтев ДеЛореана, мотор је од темеља дизајнирао легендарни тркачки механичар Хенри "Смокеи" Уникуе. Буквално преполовљује 6,4-литарски Биг Еигхт из породице Тропхи В8.

Добијени мотор је веома тежак (240 кг), али изузетно јефтин за производњу - на крају крајева, има све као В8. Оба мотора имају исти проврт и ход, а у дизајну имају укупно 120 компоненти. Такође се производе на једном месту, што резултира значајним уштедама.

Четвороцилиндрични мотор развија од 110 до 166 коњских снага у зависности од верзије карбуратора. Мотор је угашен 1964. године, паралелно са развојем друге генерације Темпест.

ИХЦ Цоманцхе - 3212 цу. центиметар

Исто тако, В8 почетком 1960-их постао је четвороцилиндрични мотор породице Цоманцхе за СУВ Интернатионал Харвестер Сцоут. Сада је овај бренд потпуно заборављен, али тада је производио пољопривредне машине, камионе, пицкупе, а 1961. године је пустио мало теренско возило Сцоут.

Серија четири цилиндра Цоманцхе развијена је за основни мотор. Интернатионал Харвестер је мала компанија са ограниченим ресурсима, тако да је нови мотор дизајниран што је могуће економичније: дизајнери су изрезали петолитарски намењен стационарној уградњи (на пример, за погон генератора), дизајнери су га пресекли на пола .

А до 1968. године компанија је на исти начин градила гиганта: 3,2-литарски четвороцилиндрични мотор добијен је након преполовљења 6,2-литарског В8 намењеног тешкој опреми. Нови мотор је развио само 111 коњских снага, а до краја 70-их, због пооштравања захтева за токсичношћу, његова снага је пала на 93 коњске снаге.

Међутим, много пре тога, његов удео у производном програму је пропао када су на Сцоут СУВ почели да се инсталирају снажнији и глаткији В8 мотори. Међутим, то више није важно – на крају крајева, овај мотор улази у историју као највећи 4-цилиндраш икада уграђен у аутомобил!