Тест вожња легендарне Ладе са СССР ВФТС

Ови „Жигули“ су били супер хит на Западу и недостижни сан у СССР-у, а данас инспиришу нове генерације тркача. Испричамо причу о ВФТС-у и тестирамо аутомобил који је препознао сам Стасис Брундза

Супротно свакој логици, тоглиаттијски „класици“ не труну у пространствима своје сурове домовине, већ пролазе кроз ренесансу. Сваке године на путевима се појављује све више аутомобила са излеченим и ојачаним каросеријама, принудним моторима, модификованом шасијом, ратном бојом и ужасно срећним људима за воланом. Око модела се формира прави спортски култ, који је одувек био антоним брзине и руковања.

За то, у ствари, постоји довољно објективних разлога. Генетски инхерентна подобност дрифта, једноставан дизајн познат напамет - и, наравно, пени цене и самих аутомобила и већине резервних делова. Садашњи ентузијасти „борбених класика“ такође су вођени сном - било својим, било наслеђеним од очева. Сан о изградњи истог кул „Зхигулија“ као легендарна и недостижна Лада ВФТС.

 

Ово подешавање је сада доступно свима, а проверени и ефикасни рецепти се на Интернету траже за пет минута. Али средином 1980-их, „руже“ на ручици мењача, рубови за масажу на седиштима и „антистатичне“ траке окачене о асфалт биле су готово граница побољшања за једноставног аутомобилисту. Опрема? Добро је да је било само за употребу.

Сада замислите како је ВФТС изгледао у овој позадини. Издужено атлетско тело, више од 160 снага преузетих са мотора готово стандардног изгледа - и мање од осам секунди до стотке! Чак прилагођено чињеници да је то био борбени рели аутомобил, све је деловало фантастично. Иако то није било у најбржим аутомобилима Зхигули, али постојао је крајње скрусулозан приступ сваком најмањем детаљу.

Ово је читав лик творца ВФТС-а, легендарног литванског тркача Стасиса Брундзе. Поред безусловне природне брзине, увек га је одликовао академски, прорачунски стил аеробатике: минимум заношења, максимална ефикасност и промишљен рад са транскриптом. Резултат је десет наслова шампиона ССС-а у релију и неколико награда на међународним такмичењима. А ван рели путева, Стасис се такође показао као изузетно проницљив човек са пословним низом.

Давши првих неколико година своје каријере у Ижевском аутомобилском погону и постигавши велики успех у Ижи и Москвичу, Брунџа је био један од првих који је схватио да почињу да постепено застаревају, а будућност припада свежим Жигулима. И такође - да се не бисте требали ослањати на фабричке стручњаке: ако желите добро да то урадите, урадите то сами.

Титловани Литванац враћа се у своју домовину, где на основу погона за поправку аутомобила у Виљнусу ствара малу радионицу за припрему рели опреме. Савремена опрема, висококвалификовани стручњаци и најтачнији рад на сваком детаљу - то је оно што постаје кључ успеха. У другој половини седамдесетих година, борбене „копејке“ које је припремио Брунџа почеле су да сакупљају богату жетву трофеја и претвориле се у главну ударну снагу совјетског митинга.

Размера расте: почетком 1980-их Брундза већ запошљава 50 људи, а радионица се претвара у озбиљно предузеће које добија име ВФТС - Вилниус Вехицле Фацтори. А када дође време за прелазак са „копејки“ на свеже „петице“, Стасис одлучи да искористи сво акумулирано искуство и крене у шворц.

Нови "Зхигули" су хомологирани према међународним захтевима чувене "Групе Б" - тамо практично нема ограничења за модификације. Луди Ауди Спорт Куаттро, Ланциа Делта С4, Пеугеот 205 Т16 и друга турбо чудовишта капацитета испод 600 коњских снага изашли су управо оданде, иако је Лада ВФТС, наравно, била много скромнија. Класичан распоред предњих мотора, погон на задње точкове уместо пуних-и без турбина: мотор је остао усисаван и задржао је фабричку запремину од 1600 "коцки".

Али је пречишћен са заиста прецизном накитом, за шта транспортер АвтоВАЗ у принципу није био способан. Фабрички делови су пажљиво одабрани, полирани, уравнотежени и поново полирани. Радилица и брегасте осовине су обновљене, користећи коване клипњаче, вентиле од легуре титанијума и односе компресије од стандардних 8,8 до 11,5 - а све покрећу моћни двоструки Вебер 45-ДЦОЕ карбуратори. Заправо, у целом мотору није било ниједног елемента који није додирнут руком мајстора из Вилњуса. Доња граница? Више од 160 коњских снага у фабрици 69!

Наравно, измењена је и остала опрема. ВФТС је имао ојачани овјес другачије геометрије, двоструки предњи стабилизатор, модификовану задњу осовину и спортски издувни систем са разводником 4-2-1 - чак је морао да направи још један тунел у поду испод издувног тракта, који је ишао паралелно са преносним. А касније су се аутомобили могли похвалити краћим управљачем, петостепеним брегастим мењачем уместо стандардног четворостепеног мењача, па чак и алуминијумским плочама каросерије. Једном речју, ово су били најхладнији Жигули у историји - и један од најуспешнијих спортских модела СССР-а. Дошло је до тачке да је фабрички тим АвтоВАЗ-а одустао од покушаја да направи своју верзију скупа „петица“ и прешао на идеју Брунџе.

Штавише, показало се да је ВФТС недостижан сан чак и за саме совјетске спортисте. Ове аутомобиле су возили одабрани тркачи, најбољи од најбољих, а осталима их једноставно није било довољно. Чињеница је да митинг „Жигули“ воле западни пилоти - Немци, Норвежани, Швеђани и, нарочито, Мађари. Брзи, једноставни, послушни аутомобил коштао је око 20 хиљада долара - пени по стандардима тркачке технологије. А совјетско удружење „Аутоекпорт“ радо је добављало ВФТС у иностранство, привлачећи девизе у земљу.

Истина, на Западу нису одржали церемонију са „чудотворним џиговима“. Као резултат, практично није остало оригиналних копија. Једини потпуно комплетан аутомобил налази се у личном музеју Стасис Брундза, а неколико других преживелих примерака може се идентификовати само ознаком на кавезу: све остало је контактни аутоцросс дотрајао, променио хиљаду пута и налази се у крајње тужно стање.

За разлику од репутације ВФТС-а. Преживео је распад Совјетског Савеза, немирне деведесете и поново процветао у 1990. веку. У данашње време ентузијасти граде огроман број аутомобила који често копирају изглед аутомобила из Виљнуса - „квадратне“ продужетке каросерије, преврнути спојлер на пртљажнику, ретро ливреју ... Истина, техника је често радикално другачија: на пример, зашто заваравати около са древним осмовентилом, ако можете да инсталирате модернији и лак за принудно „схеснар“? Ови аутомобили више нису реплике ВФТС-а, већ поклон, данак стилу и духу.

Али копија коју видите на фотографијама направљена је максимално у складу са оригиналом - према истим документима о хомологацији који су ФИА-и предати 1982. године. Наравно, постоји неколико малих слобода, али оне не чине ове Жигуле мање аутентичним. Не верујете ми? Онда је за вас једна чињеница: аутомобил је лично прегледао, препознао и потписао сам Стасис Брундза.

Штавише, плава „петица“ из 1984. уопште не личи на ремаке. Црвени украс на елементима издувних гасова и вешања, прегорела и понекад испуцала боја, истрошени дискови точкова - све то нису недостаци, већ исправна историјска патина, као да је аутомобил заиста преживео из тих година. А кад њен мотор оживи, промукло кашљући у неравномерном „леру“, облијећу ме посебне емоције.

За зиму су ти исти двоструки карбуратори уклоњени одавде и инсталиран је један - такође Вебер, али једноставнији. Снага измерена на штанду смањена је са 163 на 135 коњских снага, али то није велика ствар: за лед и снег има више него довољно. Али еластичност у овој конфигурацији је, како кажу творци, много већа - да би олакшала вожњу аутомобилом у клизању.

Али чак и тако, живот на дну једноставно одсутан. Морате кренути са подгазовком, а ако прерано укључите вишу степеницу, ВФТС скоро застаје - морате стиснути квачило и поново повећати брзину. Али чим се мотор заврти, почиње права песма узбуђења и брзине.

Лаган - мање од тоне - аутомобил чувено убрзава под гласним тенором издувних гасова, а ближе ограничењу од 7000 о / мин, испод хаубе се чује помахнитали хук, ароматизиран металним звоном. Конфигурација зимског вешања са меким опругама и амортизерима савршено исправља неравнине рели стазе Московске области - чак и на тешким теренима, „петица“ одржава пуни контакт са површином и темељно слеће са одскочних даски: еластична, глатка и без секундарни одскок.

Упркос стандардном управљању, овим аутомобилом је невероватно лако управљати: помажу јако повећана предња осовина котача и својствени баланс. Волан не мора да се избезумљено окреће с једне на другу страну - довољно је да аутомобил ставите на улаз (са кочницама, против померањем, било чиме), и тада ће угао држати готово независно, готово без потребе за подешавањима . Да, углови су прилично скромни - али ово нису грчеви у наносу са „Краснојарском инверзијом“, већ рели машина подешена пре свега због ефикасности.

Али како се забавно, искрено и искрено понаша ВФТС у исто време! Она врло брзо проналази заједнички језик, у њеном маниру нема ни нетачности ни двосмислености - само чистоћа закона физике и способност својствена само тркачким аутомобилима да иде што је лакше то је већа брзина. И, постигавши заиста добар темпо, разумем зашто се стотине Пољака и Мађара и данас такмиче у борби са Жигулима - то није само буџетски, већ и ђаволски забавно.

И радује то што се култ ВФТС-а, који је за совјетске аутомобилисте био готово мит, а за странце итекако стварност, коначно враћа у Русију. Дрифт, рели или само друмски аутомобили нису толико важни. Важно је да „борбени класици“ постају заиста популарни.