Тест вожња Митсубисхи Л200

Чини се да ће се систем контроле означавања покварити и почети хистерично да шкрипи, али једноставно је немогуће не пресећи завоје планинске серпентине, свако мало излазећи из уског ходника траке. Осим тога, двоје Јапанаца из Митсубисхија седи на задњој софи, грлећи кофер, који очигледно нису срећни што се возе камионом по планинским путевима. Али они ћуте.

На уским серпентинама нема места за подизање оквира, али овде првом приликом не желите да изађете из Л200. За ова места је гломазан, помало неспретан и помало груб, али вози врло пристојно и, као што се очекивало, реагује на контролне акције, лагано се тресући по неравнинама. И на нови 2,4 турбодизел са 180 КС. без приговора: мотор вуче поуздано, понекад чак и весело, дишући нормално и при ниским обртајима.

Некадашњи Л200 разликовао се од колега необичним изгледом, иако су јапански стилисти очигледно претјерали са компасом. Нова не плаши тако оригиналним пропорцијама и делује много складније. Али вишеспратни богато хромирани предњи део изгледа тежак, а пластика бочних зидова и врата пртљажника делује непотребно сложено. С друге стране, Л200 је остао и оригиналан и препознатљив, а да није постао нељубазан, што човек не жели да отера са глатког асфалта.

На питање зашто се Л200 издваја од новог стила бренда, који је тако одговарао ажурираном Оутландеру, Јапанци прате прсте око облина браника. Ако погледате изблиза, озлоглашени „Кс“, који је изазвао оптужбе за плагијаризам представника АвтоВАЗ-а, лако је прочитати и на предњој и на задњој страни камионета. Јапанци су заиста сазрели ову идеју давно (погледајте само концептни пицкуп из 2013. ГР-ХЕВ), али успели су да га ретуширају пре објављивања Оутландера. Поред тога, Л200 је производ намењен азијском тржишту, где је хром у предности. Камионет се производи на Тајланду, где се продаје под звучним и угледним именом Тритон. Прилично конкурентни у односу на позадину, на пример, Навара или Армада. И није толико високо специјализован као Л200 или БТ50.

Било како било, руско тржиште за Л200 остаје једно од најважнијих и највећих у Европи. Имамо овај аутомобил - апсолутни лидер у сегменту, који заузима 40% тржишта камионета и скоро два пута испред најближег конкурента Тоиоте Хилук. Али Хилук ће ускоро променити генерацију, нови Ниссан Навара ће стићи корак, а Форд Рангер и Волксваген Амарок чекају ажурирања. Тако да пета генерација Л200 излази на време.

Нови Л200 најбоље изгледа у класичном задњем фотографском углу са три четвртине. Његов теретни простор је наглашено масиван и то није илузија - бок је постао 5 цм виши. Стандардна палета и даље стаје између лука точкова. Али спуштање задњег стакла, које је омогућило ношење дугих дужина, делимично их пунећи у салон, више није тамо. Јапанци уверавају да та опција није била тражена и да није безбедно превозити робу. Штавише, правила вам омогућавају да изађете из задњих димензија каросерије.

Напуштање механизма за подизање задњег стакла омогућило је да се добије мало простора у кабини - довољно да се задња седишта нагну за 25% из готово вертикалног положаја. Али генерално, распоред остаје исти, осим додатка од 2 цм за ноге задњих путника. Јапанци су одобрили - излазећи са задњег седишта аутомобила и ослобађајући се кофера, међусобно се такмичећи почели су да хвале лакоћу слетања. Такође смо проверавали: потпуно људска места са нормалном опскрбом животним простором у раменима и коленима. А иза нагнуте полеђине софе налазила се троугласта ниша за дизалицу и алате.

Иначе, без револуција. Унутрашњост се развила, наговештавајући исти дизајн „Кс“ контурама панела, али је остала мужна на мужеван начин. Говорећи о квалитету финиша, Јапанци су задовољно климали главом, али нисмо видели ништа суштински ново. Унутрашњост је у реду, тастери од пре петнаест година скривени су дубље, спољашња помоћна клима јединица се носи са задатком - и то добро. Али савремени медијски систем са екраном осетљивим на додир је врло згодан - поред навигације, може да прикаже и слику са камере за вожњу уназад, без које је тешко маневрисати у камионету.

Камера је, попут контроле климе, опција, али сада је бар у ценовницима, заједно са истим системом управљања траком и дугметом за покретање мотора. Додирни екран се такође доплаћује, а у једноставнијим верзијама Л200 је опремљен монохроматским дводимензионалним диктафоном, а изнутра изгледа једноставније. Прилагођавање волана за досег, које у великој мери олакшава процес проналажења сопственог стања, такође није потребно за млађе верзије. Покер начина преноса је нестао у свим варијантама, уступајући место елегантној машини за прање.

Опције погона на сва четири точка, као и раније, две су: класични ЕасиСелецт са крутом везом на предњој осовини и напреднији СуперСелецт са електронски контролисаном централном квачило и почетном расподелом обртног момента у омјеру 40:60 у корист задње осовине . Овим је Л200 остао готово једини камион који може да вози у режиму сталног погона на сва четири точка. Плус моћан пребацивање у нижи степен преноса и опциона брава задњег диференцијала, што у теорији од Л200 чини озбиљан СУВ. Али где пронаћи теренско јахање по негованим стазама Азурне обале?

Као одговор на питање, Јапанци се лукаво осмехују. Не џаба, кажу, већ читав сат навијамо волан на серпентинама. Са паркинга, где су се представници компаније загревали након вожње на задњем седишту, у шуму одлази буквар - ограђен и обележен.

На асфалту, активирање режима погона на све точкове СуперСелецт мењача ни на који начин не утиче на понашање машине. Л200 није склон наглом губитку вуче под вучом, па подједнако сигурно хвата асфалт у свакој од прва два положаја селектора. Али с укљученим спуштањем и закључаним центром, пикап постаје трактор: обртаји су високи, а брзина пуза. Преносни однос је низак - 2,6, па смо чак и уз брдо на овој теренској стази возили, мењајући други степен преноса у трећи, а понекад и четврти, иако је нос аутомобила увек гледао горе.

Други је трећи. Други је трећи. Не, то је и даље друго. Када се пут врло стрмо успињао, а игла тахометра пала испод ознаке од 1500 о / мин, на којој турбина престаје да ради, Л200 је мирно наставио да се пење горе. У ниском степену преноса, дизелски мотор са великим обртним моментом од 180 коњских снага омогућио је да се мотор спусти још ниже, а затим лако убрзава назад у пратњи тихог жамора мотора. Шта ако покушате да се зауставите на успону од 45 степени? Ништа посебно: држите се првог и лако крећете, јер систем помоћи на старту узбрдо обавезно држи аутомобил кочницама, спречавајући га да се откотрља уназад. У таквим условима њена помоћ тешко може бити прецењена.

Ручни мењач Л200 не изазива иритацију чак ни у таквим условима. Да, напори на ручици и папучици квачила су превелики, али сам камионет далеко није од путничког аутомобила. Ту је и не превише модеран „аутомат“ са 5 брзина са Пајера, али пењање на планине са њим није чак ни занимљиво. Управо сте управљали полугама, савладавајући заједно са аутомобилом оно што је природа вековима стварала у овим планинама, а сада се само котрљате, милујући педалу за гас и покушавајући да не налетите на позамашну камену. Повремено се јављају контакти са камењем, али Јапанци то само очеткају - све је у реду, нормалан режим.

Од тла до картера мотора, пикап има 202 службена милиметра, али у аутомобилима за Русију требало би да их буде мало више. Чињеница је да су масивну торбу испод моторног простора, у којој живи један од хладњака мотора, представници руске канцеларије Митсубисхи затражили да је уклони. Остатак адаптације своди се на комплете опреме и листе опција. На пример, систем за контролу траке који нас је мучио неће бити одведен у Русију.

Два мотора обећавају. Тачније, 2,4-литарски дизел испоручиваће се у две верзије капацитета 153 и 181 коњске снаге. Тип кутије зависи од конфигурације, а мудри СуперСелецт ће највероватније ићи онима који одаберу скупљу верзију. Званично, цене још нису објављене, али представници дистрибутера воде се почетним износом од 1 рубаља. за најједноставнији Л250 пете генерације - нешто скупљи него што је коштао његов претходник. Усред кризе, ово је добар потез да се сачува образ - Јапанци то знају да раде као нико други. Нарочито у ситуацији када је краљ брда стваран. На крају крајева, успон козјим стазама на врх планине је много лакши од преузимања улоге тржишног бестселера у целом сегменту.

Иван Ананијев