Тест вожња Ниссан Тиида
Тешко је поверовати да у савременом свету могу постојати гоголске методе када је у питању развој нових аутомобила. У Ниссану је, на пример, хвалисавост Балтазара Балтазарицха била везана за чврстину Ивана Павловича, односно тело каросерије Пулсар хатцхбацк за шасију седана Сентра. И готово је ...
Тешко је поверовати да Гогољеве методе могу постојати у савременом свету када је у питању развој нових аутомобила. Ниссан је, на пример, ставио разметљивост Балтазара Балтазариха у корпу Ивана Павловича, односно каросерију Пулсар хечбека на шасију Сентра лимузине. И готови сте – пут ка новом сегменту је отворен.
Ниссанов нови хечбек са познатим именом нема много везе са својим претходником. Тиида се сада разликује у свим погледима и различито се позиционира на тржишту. Раније се такмичио са јефтиним страним аутомобилима, али сада је пред нама најреалнија класа голфа. Величина, цена, опрема - све одговара.
По димензијама, Тиида чак надмашује конкуренте, а у њима је Ниссан снимио Форд Фоцус, Киа цее'д и Мазду3. У поређењу са конкуренцијом, Тиида има највеће међуосовинско растојање и много простора у задњим редовима. А цена нове ставке више није тако скромна: за основну верзију хечбека траже од 10 долара, а врхунска ће коштати 928 долара.
Решења у духу Касхкаи и Кс-Траил корпоративног идентитета са решетком хладњака у облику слова В, сложеном ЛЕД оптиком, нишама за магленке оцртане истим хромом - наша Тиида се разликује од Пулсара по облику квака на вратима, одсуству гумени клизач на предњем бранику. Руски модел има и друга огледала и фелне. И, наравно, већи размак од тла.
Управо у клиренсу лежи главна тајна Тииде, која у ствари уопште није Пулсар. Кажу да јапанским инжењерима није било могуће да направе аутомобил на новој глобалној платформи довољно високој за руске путеве. Или се можда само испоставило да је исплативије објединити моделе састављене у Ижевску. Технички, Тиида је иста Сентра лимузина. Ниссан директно каже да је Тиида комбинација два модела: горњи је из Пулсара, доњи је из Сентре.
Јапанци нису направили хечбек Сентру како би новим моделом заинтересовали млађу публику која није била задовољна дизајном и имиџом лимузине. Типични купац Сентре је мушкарац од 35 до 55 година, не нужно становник града. А Тиида ће привући само становнике градова.
Хечбек ће бити понуђен купцима са једним бензинским мотором - 1,6-литарским атмосферским мотором који производи 117 коњских снага. Јединица је коришћена на претходној генерацији Јуке и Касхкаи. Са овим мотором нису комбиновани нови мењачи. Ручни мењач са пет брзина у тренутном Ц сегменту је чак, вероватно, мање уобичајен од мењача са шест опсега. Али на Тииди је уградња таквог мењача оправдана - да су зупчаници били краћи, аутомобил, вероватно, не би ишао тако усрдно.
Спора Тиида се и даље не може назвати. У граду је резерва снаге више него довољна, новина такође без проблема успева у оштрим маневрима. Али на стази, Тиида чак премашује очекивања. Хечбек убрзава адекватно и предвидљиво, чак и ако је брзиномер већ износио 100 километара на сат. Тиида почиње да преноси серпентине. Наравно, пењаћете се уз брдо, али аутомобил се брдом зауставља углавном само у другој брзини. Морате непрестано да се пребацујете горе-доле, а да не бисте изгубили брзину, мотор такође морате да окренете готово до црвене зоне тахометра, жртвујући акустичну удобност.
Тиида има добро аеродинамично тело, под и лукови точкова су добро изоловани, тако да у кабини нема велике буке при великој брзини. Звукови из моторног простора унутра, напротив, лако се пробијају, а уши се умарају управо од натегнуте и споре вожње.
Чудно, показало се да је удобнија вожња узбрдо у хечбеку са ЦВТ-ом. Овај мењач је добро подешен и виртуелне брзине бира готово беспрекорно. Штавише, без обзира на стил вожње. Током наше тест вожње, ЦВТ се паметно прилагодио мирном возачу и љубитељу вожње, елиминишући и потребу за ручним одабиром домета на серпентини.
Тиида ЦВТ је такође био изненађен потпуним одсуством урлика типичних за ову врсту мењача при великим брзинама. Штавише, Ниссан Тиида са ЦВТ-ом се испоставља економичнијим од истог аутомобила са механиком. Разлика коју је декларисао произвођач је 0,1 литара у корист ЦВТ-а. У пракси, наравно, потрошња обе верзије превазилази званичну, али хендикеп остаје.
Упркос чињеници да су Тиида и Сентра технички идентични, разлика у величини и даље утиче на понашање на путу. Тиида је краћа за 238 мм и нема масиван пртљажни простор који оптерећује задњу осовину. У управљању, хатцхбацк делује помало, али самопоузданије. Каросерија аутомобила је посебно ојачана плочама испод пода и на Ц стубовима како би се обезбедило адекватно управљање без жртвовања удобности. Као резултат, Тиида не истреса душу из путника на лошим путевима, а истовремено може брзо да пролази кроз оштре завоје, послушно пратећи задату путању. У теорији, од високог тела могло би се очекивати непријатно котрљање у угловима, али таквих уопште нема. Штета је само што овом аутомобилу недостаје узбуђења. Зна како се жустро смењивати, али не осећа задовољство због тога: Тиида нема одговарајуће повратне информације о управљачу.
Салон хечбек наслеђен од Сентре. По изгледу је све исто, али је конфигурација мало другачија. На пример, база за Тииду не нуди клима уређај. Морат ћете додатно платити за хлад у кабини, иако Сентра има систем климатизације чак и у најједноставнијој верзији. Иста је ситуација и са грејаним седиштима. Али купци Тииде дефинитивно неће морати да штеде на сигурности: све верзије хечбека Ижевск имају АБС и ЕСП системе, предње ваздушне јастуке и Исофик носаче.
У средњем опсегу опреме, Ниссан Тиида је нешто јефтинији од Сентре. А у најскупљој верзији Текне са камером за задњи поглед, аудио системом, навигацијом, сензорима кише и светла, такође је исплативије наручити компакт. Горња лимузина је скупља јер има кожне облоге и ксенонску оптику. Али у сваком случају, тржиште је већ показало да су аутомобили Ижевск Ниссан повољна понуда чак и у време кризе. Последњих месеци више од пет хиљада купаца наручило је Сентру.
