Тест вожња Киа цее'д
У Европи је мало елегантног изгледа - такође је важно пратити модерне еколошке трендове тамо. Као што су, на пример, компресор, директно убризгавање и роботски мењачи. Дакле, Киа цее'д више нема стилска, већ техничка ажурирања. Неки од њих су намењени и руском тржишту...
„Одлучили смо да ажурирани цее'д покажемо у Италији, јер је ово родно место дизајна,“ председник Киа Моторс Рус, Ким Сунг-хван, направио је значајну паузу. "Као Кореја." Заиста, корејски дизајн је млађи од корејске ауто индустрије, а изглед Киа аутомобила креирао је Европљанин - Петер Сцхреиер. Али у Европи има мало стилског изгледа - такође је важно пратити модерне еколошке трендове тамо. Као што су, на пример, компресор, директно убризгавање и роботски мењачи. Дакле, Киа цее'д више нема стилска, већ техничка ажурирања. Неки од њих су намењени и руском тржишту.
И даље нећемо добити малокубични турбо мотор или дизел моторе, али појавиће се 1,6 мотор са директним убризгавањем. Створен је на бази добро познатог мотора са више тачака убризгавања, али је из исте запремине уклоњено више снаге: 135 наспрам 130 кс. и 164 против 157 Њутн метара. У исто време, нови мотор је и економичнији. У Европи је, за разлику од Русије, ова погонска јединица позната више од две године, али роботска кутија са две суве квачила, која долази са њом, потпуно је нова јединица. Корејци су га сами развили, па чак и патентирали материјал дискова квачила. Лук испоручује део додатне опреме за мењаче. За разлику од Волксвагенових ДСГ-ова, промена брзине није задужена за електрохидраулику, већ за електромеханику.
Изглед ажурираног цее'да додао је неколико додира: аутомобил не отвара толико брендирана "тигрова уста". Нова светла за маглу су смело сумирана хромом, решеткасти делови су се појавили на задњем бранику. Детаљи кабине прошли су кроз хром, а дугме за покретање мотора је сада направљено од алуминијума. Киа цее'д је и пре рестилизације импресиониран опремом - која је коштала само загрејан волан и џиновски панорамски кров. Са ажурирањем, систем за праћење мртвог угла, напредно паркирање аутомобила и нова мултимедија са ТомТом навигацијом су додати у оквир са опцијама. Може да приступи Интернету преко повезаног паметног телефона, може да прикаже временске прилике и саобраћајне гужве. А ако систем открије саобраћајну гужву испред вас, брзо ће пронаћи опције заобилазног пута.
Штета је што, опремивши ажуриране аутомобиле загрејаним млазницама за прање, Киа није проширила грејање на цело ветробранско стакло, ограничивши се само на зону одмора четкица. У Италији је ово потпуно невидљива опција, али у Русији је то важно, поготово што је чак и млађи Рио загрејао стакло.
Још једно техничко ажурирање био је 1,4 мотор нове породице Каппа. Задржава убризгавање у више тачака и развија истих 100 КС као и претходни гама погонски систем. Али постоје и разлике: вршна снага се сада јавља при већим обртајима, а максимални обртни моменат је мало смањен: 134 наспрам 137 Нм, али је доступан при нижим обртајима радилице. Међутим, на тесту није било таквих машина.
"Сиду" је још једном дорадио шасију, обећавајући више удобности на неравним путевима. Суспензија хечбека про_цее'д са троја врата савесно пријављује пукотине, спојеве и закрпе - неочекивано их је много на путевима Умбрије. У посебно оштећеним деловима тела и волана пролази непријатна дрхтавица. Али троја врата се добро понашају на кривудавим стазама: ролне су мале, систем стабилизације може да окреће аутомобил, борећи се са недовољно управљањем при великој брзини. Спортски режим електричног појачивача омогућава вам да прецизно изаберете угао ротације, иако се напор не може назвати природним.
Међутим, губи се борбени дух између мотора и мењача – чак и са папучицом гаса притиснутом до краја, аутомобил убрзава на пола снаге. Мотор живи на врху - развија максимални обртни момент ближе 5 хиљада обртаја, максимална снага - на 6 хиљада. Робот му једноставно не дозвољава да стигне тамо, пребацујући се раније, на еколошки прихватљив начин. Чак и узбрдо, мењач тврдоглаво покушава да уђе без промене степена преноса. Притисак на дугме Ацтиве/Ецо не мења радикално темперамент аутомобила. Спортски режим чини да се мотор јаче окреће, али то ни на који начин није означено на бирачу - покушајте да погодите да морате да померите ручицу у „ручни положај“ М. Али не постиже вршни трзај, већ само ручице мењача вам омогућавају да исцедите максимум из мотора.
Хечбек са петоро врата вози мекше не само због мањих точкова од 16 инча и гума већег профила. Шеф одељења за развој производа у Киа Моторс Рус Кирил Касин потврдио је да су подешавања вешања за све аутомобиле различита. Петовратна више не изазива брзу вожњу - овде почињете да схватате да су мотор и „робот“ једноставно постали жртва великих очекивања, а у њиховом пакету нема толико минуса, као што се у почетку чинило.
Иако „робот“ не подржава спортски став, пребацује се глатко, готово као класични „аутомат“. Седишта, која су изгледала недовољно спортска за троја врата, управо су овде, а низак плафон не притиска задње путнике. Ако се у аутомобилу са троја врата мотор једва пробио кроз додатну изолацију буке (иновација за све редизајниране „Сидс“), онда у аутомобилу са пет врата почињете да жалите због одсуства „Шумке“ у луковима точкова - тврде корејске гуме нервирају зујањем. Међутим, при одабиру точкова од 16 инча, мораћете да се одрекнете многих опција доступних у комбинацији са точковима од 17 инча. На пример, навигација, електрична ручна кочница и системи за надгледање мртвих тачака.
Ако је хечбек са пет врата златна средина, онда је караван на крајњем полу удобности: глатко се вози чак и у максималној конфигурацији са точковима од 17 инча. Цена за удобност била је руковање: цее'д_св је мање састављен, теже потпетице, мало управља задњом осовином. Али купац каравана вероватно неће возити аутомобил са товаром и домаћинствима. Вредност аутомобила мери не у секундама, већ у литрима. Караван цее'д_св најпространији је у породици. Има виши плафон и, због повећаног задњег надвишења, пртљажник је већи за 148 литара.
Мотор од 1,6 л са дистрибуираним убризгавањем остаће у функцији и биће и даље доступан са класичним 6-степеним „аутоматом“ до нивоа опреме Луке. Статистика показује да на њега отпада више од 94% продаје у Русији, а више од 65% купаца бира аутомобил са аутоматским мењачем.
Нова погонска јединица и "робот" нуде се за сва цее'д тела, али само у два горња нивоа опреме: Престиге и Премиум. Да бисте постали власник таквог аутомобила, мораћете да пређете психолошку границу од 13 долара. Раније је удео ових верзија био само 349% и сасвим је логично да ће и овог пута бити мало пријављених. Штавише, нови мотор и мењач немају кардиналних предности: са њима ће цее'д ићи мало брже и трошити мање горива, посебно у градском режиму, где је разлика у потрошњи, судећи према декларисаним цифрама, само литар. Поред тога, руски купац има предрасуде према роботизованим кутијама, а Киа ће морати да се потруди да их натера да се добро слажу.
Киа мало олакшава избор, нудећи опције за роботске "Сидс", без којих многи више не замишљају модеран аутомобил. А говоримо, између осталог, о опционим ситницама попут система за надгледање мртве тачке, уласка без кључа, аутоматског паркирања и навигације са застојима у саобраћају. У „Сидеу“ са ценом мањом од милион нећете наћи ниједан систем за стабилизацију, нити електрична преклопна бочна огледала, па чак ни камеру за поглед уназад.
Поред тога, нови мотор не повећава трошкове аутомобила. Ако је раније јаз између нивоа опреме Луке и Престиге са истим моторима износио 1 долара, сада, када су сви ажурирани аутомобили мало поскупели, разлика између „Луке” и „Престиге” постала је 334 долара мање.
Киа врло пажљиво уводи нове технологије и мала продаја врхунских верзија цее’да је и даље у њеним рукама: треба да проверите како ће се понашати нова погонска јединица и нови мењач у руским условима. Ако не буде приговора, тада ће, можда, Киа понудити нови мотор и „робота“ за све нивое опреме руског „Сидова“.
У спортској верзији ГТ-а има још мање видљивих промена - волан са урезаним акордима, веће предње кочнице и нови турбопуњач који пружа већи притисак пред потискивањем. Снага мотора 1,6 се истовремено није мењала: 204 кс. и 265 Нм, али врхунац потиска достиже раније. У поређењу са ГТ-ом пре стилизовања, турбо заостајање је постало мање приметно, а у предтурбинској зони мотор вуче мало боље.
Убрзање је смањено за десетинку секунде, али ако сте желели, могли бисте да бацате још више - зупчаници 6-степене „механике“ су прилично дуги. Али задатак није био да престигне ривале: Киа цее'д ГТ, са свим својим очигледним предностима, тешко се може назвати бескомпромисним врућим поклопцем. Јастуци седишта Рецаро су прешироки, а разнобојни тастери за притисак и обртни моменат који се појављују на инструмент табли када притиснете дугме ГТ више су заштитни елемент.
С друге стране, неискусни возач може да започне са овим аутомобилом: јефтин је у поређењу са конкурентима, довољно је брз, али истовремено послушан и погодан за свакодневна путовања. У саобраћајној гужви команде не сметају због превелике тежине, а мотор је експлозиван.
У погледу подешавања вожње, ГТ је за ред величине супериорнији од осталих верзија „Сида“. На точковима од 18 инча не делује тако живописно као обични компакт са троја врата, мада са још спортскијом мелодијом. Напор на управљачу је природнији, а тренутак обнављања је израженији него у стандардном аутомобилу, у којем је зона близу нуле превише вискозна. Али структурно је то једно те исто електрично појачало, само са различитим подешавањима.
