Зашто је БМВ заменио водонични мотор горивним ћелијама?
Садржина
БМВ види водоник као технологију која обећава у сегменту великих аутомобила и произвешће БМВ Кс2022 са малим горивим ћелијама 5. године. Ову информацију потврдио је потпредседник немачке компаније за водоничне технологије др Јирген Гулднер.
Многи други произвођачи, попут Даимлера, недавно су укинули употребу водоника у путничким аутомобилима и развијају га само као решење за камионе и аутобусе.
Интервју са представницима компанија
На видео конференцији за штампу, новинари водећих ауто магазина поставили су низ питања о будућности водоничних мотора у визији компаније. Ево неких размишљања која су се појавила на овом мрежном састанку одржаном на почетку карантина.
„Верујемо у право избора“, објашњава Клаус Фрелих, члан БМВ истраживачког савета. „На питање каква ће врста погона бити потребна данас, нико не може дати исти одговор за све регионе света... Очекујемо да ће различити погони постојати паралелно дуго времена. Потребна нам је флексибилност."
Према Фрохлицх-у, будућност малих градских аутомобила у Европи лежи у електричним возилима на батерије. Али за веће моделе водоник је добро решење.
Први развој водоника
БМВ развија погон на водоник од 1979. године са првим прототипом од 520 сати, а затим је 1990-их лансирао неколико тестних модела.
Међутим, користили су течни водоник на класични мотор са унутрашњим сагоревањем. Компанија је тада радикално променила своју стратегију и од 2013. године развија возила на водоничне горивне ћелије (ФЦЕВ) у партнерству са Тоиотом.
Зашто сте променили приступ?
Према др. Гоулднеру, два су разлога за ову ревалоризацију:
- Прво, систем течног водоника и даље има традиционално ниску ефикасност мотора са унутрашњим сагоревањем - само 20-30%, док је ефикасност горивих ћелија од 50 до 60%.
- Друго, течни водоник је тешко дуго складиштити и захтева пуно енергије да га охлади. Водоник се користи у ћелијама са горивом од 700 бара (70 МПа).
Будући БМВ и Хидроген Нект имаће горивну ћелију снаге 125 кВ и електромотор. Укупна снага аутомобила биће 374 коњске снаге - довољно да задржи ужитак у вожњи који је бренд обећао.
Истовремено, тежина возила са горивним ћелијама биће нешто већа од тежине тренутно доступних прикључних хибрида (ПХЕВ), али мања од тежине потпуно електричног возила (БЕВ).
Планови производње
2022. овај аутомобил ће се производити у малим серијама и неће се продавати, али ће вероватно бити предат купцима на тестирање у стварном свету.
„Услови као што су инфраструктура и производња водоника још увек нису довољно повољни за велике серије“,рекао је Клаус Фрохлицх. На крају, прва копија водоника стићи ће у продајне салоне 2025. године. До 2030. године компанија ће можда имати више таквих возила.
Др Гоулднер је поделио своје планове да би инфраструктура могла да расте брже него што се очекивало. Требаће вам за камионе и аутобусе. Не могу да користе батерије за смањење емисије. Озбиљнији проблем се односи на производњу водоника.
Идеја „водоничне економије“ заснива се на њеној производњи електролизом из обновљивих извора. Међутим, процес троши много енергије - производна јединица велике флоте ФЦЕВ вероватно ће премашити сву расположиву соларну и ветроенергију у Европи.
Цена је такође фактор: данас поступак електролизе кошта између 4 и 6 долара по килограму. Истовремено, водоник добијен из природног гаса такозваном „конверзијом паре у метан“ кошта само око једног долара по кг. Међутим, цене би могле знатно да падну у наредним годинама, рекао је Гоулднер.
„Када се користи водоник као гориво, долази до значајног расипања енергије – прво морате да је произведете из електричне енергије, а затим да је складиштите, транспортујете и поново претворите у електричну енергију“, –објашњава потпредседник БМВ-а.
„Али ови недостаци су истовремено и предности. Водоник се може складиштити дуго, неколико месеци, а лако се може транспортовати чак и делом постојећих цевовода. Није проблем набавити га у областима где су услови за обновљиву енергију веома добри, као што је Северна Африка, и одатле га увести у Европу.
