Тест вожња Хиундаи Црета
Које су трикове Корејци користили у дизајну новине и зашто је боље купити цроссовер у врхунској верзији
„А пре тога су само бацили капу - ко је први баци, прво пролази“, објашњава ми возач надолазеће „десетке“ на Алтају, који стоји преко пута отворене капуљаче и не дозвољава нам да прођемо. Аутомобил је почео да кипи док се пењао на стари део трактата Цхуиски на превоју Цхике-таман, који већ дуго није сервисиран, али и даље привлачи и туристе и мештане. Главни поток иде изврсним асфалтним аутопутем стотинак метара даље, а с времена на време они који желе да додирну историјски пут до Монголије или да умире духове пута дођу овамо уским земљаним путем.
Шешир је радио једноставно: онај ко се први одвезао до уског дела, изашао из аутомобила или колица, прошетао одељком и бацио капу на крају као неку врсту семафора. Затим се вратио у свој превоз, прошао одељак „резервисан“ и узео капу. - А ако је капа украдена? - питам, и видим неразумевање у очима Алтајана. „Не можеш то да урадиш, пут то неће опростити“, одмахује главом. Алтајци се, као и сви остали становници степе, са поштовањем односе према путу и његовим духовима.
Некако смо, промашивши болесну „десетку“, возили даље - прво додиром, па све брже и брже. Стари прајмер одавно је оголио зубе јамама, жлебовима и камењем нагомиланим на врху, али је зазор Хиундаи Црете омогућио да се дрско пребацује од јаме до јаме, без страха од суспензије или компактних браника обучених у пластичне сукње. . Овде се чинило да је најједноставнија верзија са мотором од 1,6 литара, ручним мењачем и погоном на предње точкове била довољна, бар док је камење било суво и дубина рупа није дозвољавала дружење једног од погонских точкова. Наизглед опасна места су пролазила - суспензија се узвикивала у материци, понекад одводећи полуге до граничника, али није покушала да се распадне и није истресла душу из путника.
Крета тешко да је посебно створена за услове које смо затекли у далеким Алтајским планинама, где су руска возила „Нива“ и УАЗ, као и јапански миниванови са десним управљачем, често са погоном на све точкове, били и биће цењени. Овде постоји другачија култура аутомобила, а од тренутних модела на путевима повремено можете пронаћи само Хиундаи Соларис. Међутим, конкуренцију су превисоко поставили летвицу, која је оштро појурила у обећавајући сегмент субкомпактних цроссовера, којима се повећани захтеви сасвим логично намећу у Русији. Ренаулт Дустер, Форд ЕцоСпорт и Скода Иети поставили су тренд не виртуелних, већ стварних способности за цросс-цоунтри, нови Каптур је скуп захтева сажео упечатљив изглед. Французи су бацили шешир јако далеко.
Кретин изглед можда није испао блистав, али прилично је корпоративан. Рез предњег дела са трапезовима делује свеже, а оптика у скупљим нивоима опреме је прилично модерна. Али оштри углови прозорских отвора већ се напрежу. Генерално, показало се да аутомобил није превише емотиван - Каптур не може да засени корејски цроссовер, а његова публика ће сигурно бити старија.
Најважнија ствар која се Црети догодила за руско тржиште је суспензија. Пре неколико година, озбиљно циљајући тржишта Старог света, Корејци су одједном почели да праве псеудо-европске шасије, које су се у ствари испоставиле сувише круте и неудобне, посебно на нашим путевима. За аутомобиле најновије генерације био је потребан савршен асфалт, а само је буџетски Соларис добио праву енергетски интензивну суспензију. Шасија Црета структурно подсећа на мешавину Елантре и Туцсон јединице, али у погледу подешавања је ближа Соларису. Уз одређена подешавања за густину - суспензија вишег и тежег цроссовера ипак је морала да се мало стисне како аутомобил не би прелетео преко неравнина. Као резултат, показало се веома достојно: с једне стране, Црета се не плаши неравнина и неправилности, омогућавајући јој да хода по разбијеним земљаним путевима, с друге стране, врло чврсто стоји у брзим завојима без икаквих ваљака. Волан, који је у режимима паркирања лаган за ништа, у покрету је испуњен добрим напором и не одмиче се од аутомобила, а 37 окрета новог пута кроз превој Цхике-таман доказ су томе.
Ограничитељ брзине за Црету био је, чудно, 1,6-литарски мотор који тако добро вози и Хиундаи Соларис и Киа Рио. Или је цроссовер заиста приметно тежи од лимузина, или преносни односи кутије нису тако одабрани, али на малим падинама алтајских путева Црета је брзо прокиснула, приморавши је да пребаци један, два или три степена преноса. Претицање на правој линији са овим мотором мора бити добро прорачунато, а то је случај када би „аутоматику“ било лакше да разуме ситуацију. Иако сама „механика“, као и квачило, раде савршено за разлику од француских.
Према бројевима техничких карактеристика, разлика са дволитарским мотором је минимална, али субјективни осећаји говоре супротно. Моћна Црета, са чврстом вучом средњег домета, одмах се осећа зрелијом. Поред тога, добили смо аутомобил са шестостепеним аутоматским мењачем, који уопште не захтева интервенцију возача. Тешко да ће се ико од колега одмах сетити да овај оквир има режим ручног пребацивања. Ради брже и углађеније од четворостепене јединице Ренаулт Каптур-а, иако су спецификације и главе и главе. И у овом смислу, корејски шешир је летео мало даље.
Корејци су се генерално показали мало лукавији од Француза, ушли на тржиште нешто касније и понудили атрактивније цене. Али није тако лако директно их упоредити са ценовником Ренаулт Каптур-а. Основна цена приказа на Крети је нижа, али почетни сет опреме је прилично слаб и све уобичајене опције доступне су само у скупљим верзијама. И управо из овог разлога има смисла погледати врхунску верзију Крете. Још увек можете да одбијете грејање волана и задњих седишта у њему, али у комплету ће бити систем за стабилизацију, паркинг сензори и, што је најважније, уздужно подешавање управљача, што у потпуности мења положај возача, чинећи га познатим путником.
Још један трик је прикривање буџетских решења. Све што је једноставније, пажљиво се крије од очију, или се не жури на њих. На пример, тастери за електрично подизање прозора немају позадинско осветљење, а мекани улошци на местима честих додира су опет само врхунске верзије. Кутија за рукавице такође нема осветљење. Али генерално, ентеријер је направљен врло пристојно, а онима који се не срамоте архаичним, већ плавим осветљењем тастера и инструмената, сматраће се да је то бар модерно. Овде нема осећаја буџета и укупне економичности, а ергономија је, бар код аутомобила са подешавањем управљача за досег, заиста добра. Овде се налазе нормална седишта са добрим опсегом подешавања и опипљивом бочном потпором, великом резервом задњег простора и пространим пртљажником са уредним (за разлику од, на пример, Форд ЕцоСпорт) тапацирунга.
Чињеница да се погон на све точкове може добити само у најскупљој верзији више није трик, већ прорачун. Према статистикама, мало људи се вози за све четири у овом сегменту, а на правим теренским путевима такви аутомобили се ретко могу наћи. Црета са погоном на сва четири точка опремљена је задњим вишевезним огибљењем, што га чини још живахнијим, али сам пренос је без открића: конвенционална електронски контролисана квачила са дугметом "закључавање" за средишњи диференцијал. Погон на сва четири точка овде се доживљава као шлаг на торти, пријатан, али опциони додатак врхунској верзији, који још увек треба платити. А ако избројите, испада да је Ренаулт Каптур у том смислу демократичнији - има више верзија са погоном на сва четири точка, а почетна цена за погон на сва четири точка од Француза је приметно нижа.
На крају, Крета се, за разлику од неких школских колега, не доживљава као компромисни производ рођен у мукама укупне економије. Иако од корејског аутомобила једног од нижих сегмената цена, имали бисмо право да очекујемо нешто слично. У поређењу са конкурентима, недостаје му визуелна осветљеност, али укупан квалитет модела делује привлачно. Судећи по чињеници да је у првом месецу продаје Црета упала у лидере сегмента, овде и сада је ово што се више цени. Корејски шешир већ лежи на путу, док други тек долазе до уског места и плету траке на дрвећу.
