Тест вожња БМВ Кс1
Нови БМВ Кс1 је први кросовер са погоном на предње точкове са кДриве мењачем. И немојте презриво мрштити нос и тврдити да БМВ-ови више нису исти. СУВ се не вози ништа лошије него раније, а камоли како изгледа…
Немојте презриво мрштити нос и тврдити да БМВ-ови више нису исти. Ево, на пример, лимузина треће серије свих генерација, почев од Е21, које стоје у хотелу у Аустрији. Кратак пут за сваку и очигледну пресуду: застарело. Иду веома пристојно, али на планинском путу сваки модерни Мини ће за трен да победи стару новчаницу од три рубље. Породични аутомобил треба да се обликује по другим обрасцима. Нови БМВ Кс1 је први кросовер са погоном на предње точкове са кДриве мењачем. Овде се, наравно, ради о архитектури шасије - новој платформи са попречним мотором и погоном са нагласком на предње точкове. А наводници би могли да се уклоне – Баварци су већ најавили Кс1 сДриве са предњим погоном, који ће се у Европи сматрати основним. Са троцилиндричним мотором и ручним мењачем.
Платформу УКЛ, која је чинила основу новог Кс1, Баварци су представили пре годину дана, када је дебитовао БМВ Ацтиве Тоурер са једним сандуком. Читава трећа генерација породице Мини изграђена је на истој шасији са МцПхерсоновим подупирачима напред и независним вишенаменским механизмом позади. Мотори са турбинама са двоструким помицањем постављени су бочно. А кДриве пренос је сличан Алл4 систему кросовера Мини Цоунтриман - електронски контролисано вишеплочно квачило у погону на задњим точковима. Ако у старијим кросоверима кДриве мењач има више подешавања за погон на задње точкове, онда је у случају Кс1 супротно: почетни распоред обртног момента је 60:40 у корист предње осовине. У теорији, квачило са више плоча може да се поиграва вучом по жељи, али сами Баварци тврде да чисто предњи погон може бити само са потпуним недостатком пријањања на задњим точковима. Или са сДриве значком на крми.
И какве везе БМВ има с тим? Баварци, као и њихови конкуренти из Мерцедеса (исти Ацтиве Тоурер директни је аналог Б-класе), покушавају покрити све већи тржишни удио, улазећи у све могуће сегменте и под-сегменте. Али њихове класичне идеје о дизајну аутомобила не функционишу свуда. Кс1 прве генерације, који је отворио сегмент компактних луксузних цроссовера, добро се продавао (730 хиљада аутомобила је продато за шест година), али ипак није доспео до публике за 100%. Млади купци, које је Кс1 морао чврсто навикнути на марку, очекивали су не само изврсну вожњу, већ и више свестраности. А на позадини старијих Кс3 и Кс5, први Кс1 није личио на прави БМВ цроссовер. Дуга хауба, крма притиснута на земљу, превелики фарови - све ове компромисне неравнотеже изазвале су одбацивање код многих.
Нови Кс1 делује складно и чврсто. Споља - месо БМВ-а. Решетка хладњака и фарови са закошеним ЛЕД дневним светлима су типични и препознатљиви. Као и облици браника, у којима је шифрован симбол „Кс“. Кратки поклопац мотора заслуга је нове архитектуре са попречним мотором, који је компактно сложен испред штитника мотора. А поклопац пртљажника крунисан је спојлером у облику слова У названим аеробладе, потпуно невидљивим детаљем који елегантно и прецизно употпуњује чврст изглед кросовера.
Узимајући у обзир ноторну свестраност, ново тело је одмах дизајнирано да буде пространије. Новина је нешто краћа од свог претходника, приметно шира и виша. Распоред кабине је суштински другачији: плафон сада не врши притисак на главу, чак и узимајући у обзир чињеницу да је слетање постало приметно веће него раније - нема никакве везе са позом „пета тачка на поду“, карактеристична за први Кс1 и тренутну „ноту од три рубље“. Штавише, цроссовер нове генерације је пространији у свим осталим димензијама, а сувозач иза возача од 180 цм седи не додирујући седиште ни коленима ни ногама. Истовремено, пртљажник држи добрих 505 литара испод завесе, а ако је аутомобил опремљен клизним другим редом, запремина одељка може се повећати за још 85 литара. Коначно, на списку додатне опреме налази се и преклопни наслон сувозачевог седишта - последњи аргумент за оне који претходно нису могли да у Кс1 убаце кутије са ормарићем из ИКЕА-е.
Ажурирани БМВ 340и је, пре свега, мотор. Надограђени 3,0-литарски турбо мотор производи добрих 326 КС. и потисак од 450 Нм, доступан од 1380 о / мин. У пратњи подешеног издувног система, лимузина пуца при било којој брзини, брзо навинући бројеве брзиномера. Првих стотину БМВ 340и мења се за мање од 5 секунди, а магичних 250 км / х на немачком ауто-путу врло је лако регрутовати. Али све се дешава изузетно тихо: лимузина не притиска путнике седиштима, волан се не ломи од руку, а огибљење не туче репну кост на неправилностима. Седан се послушно вози у мирним градским режимима, скривајући дрску суштину иза уредних ЛЕД фарова.
БМВ 340и је заменио 335и и заслужено је добио титулу врхунске верзије (ако се, наравно, не рачунајући БМВ М3). Натписна плочица 328и промењена је у 330и током модернизације, а дволитарски турбо мотор сада развија 252 коњске снаге. Основни БМВ 316и замењен је верзијом 318и исте снаге, али 136 кс. сада уклоњен са 1,5-литарског троцилиндричног мотора. Коначно, у понуди ће се појавити хибридна верзија укупног капацитета 250 КС. са аутономним током од 35 километара. Остале верзије се нису промениле, иако су постале симболично брже и економичније.
Унутрашњост је готово у потпуности позајмљена од Ацтиве Тоурера с једином разликом што је Кс1 јединица за контролу климе повучена до радија, а кутија са клизним завесама премештена на ручицу мењача. Кључеви на тунелу су другачије распоређени, а сам тунел је високом бочном страном ограђен од путника. Бочна страна је завршена прошивеном кожом, текстурирано псеудо дрво на панелу изгледа природно, а у мраку унутрашњост је осветљена уредним контурним линијама. Унутрашњост изгледа скупо и сигурно забавније него у већ средовечној „ноти од три рубље“ - управо тако да аутомобил пређе из категорије возачког алата у категорију аутомобила који је богат емоцијама и визуелно.
Али спољне разлике су минимум. Главна иновација су фарови, који могу бити ЛЕД. ЛЕД се користе и у фаровима и у показивачима правца. Козметика у кабини утицала је само на јединицу за контролу климе и кутију на конзоли која је сада затворена клизним поклопцем. Традиционално је скуп опција постао шири. Модернизована „трешка“ научила је да прати ознаке, независно кочи и надгледа возне аутомобиле приликом кретања уназад са паркинга.
Унутрашњост је готово у потпуности позајмљена од Ацтиве Тоурера с једином разликом што је Кс1 јединица за контролу климе повучена до радија, а кутија са клизним завесама премештена на ручицу мењача. Кључеви на тунелу су другачије распоређени, а сам тунел је високом бочном страном ограђен од путника. Бочна страна је завршена прошивеном кожом, текстурирано псеудо дрво на панелу изгледа природно, а у мраку унутрашњост је осветљена уредним контурним линијама. Унутрашњост изгледа скупо и сигурно забавније него у већ средовечној „ноти од три рубље“ - управо тако да аутомобил пређе из категорије возачког алата у категорију аутомобила који је богат емоцијама и визуелно.
Схвативши да ни основни троцилиндрични мотор верзије кДриве18и, ни почетни дизел кДриве16д неће моћи храбро да истакну ово визуелно богатство, организатори такве аутомобиле нису довели на тест. Кс1 кДриве20и још није спреман, што ће сигурно бити веома тражено код нас. Новинари су добили Кс1 кДриве25и и Кс1 кДриве25д - моделе који ће за сада служити као врхунске верзије.
Дволитарски дизел није тих, али се у кабини не чује ни уз добро убрзање. Вибрације су минималне, а убрзање глатко и прилично „бензинско“, барем уз „аутомат“ са осам брзина. Кутија тако нежно и прецизно меша брзине, непрекидно одржавајући дизел у доброј форми, да не можете ни да претпоставите о типу мотора - убрзање делује тако доследно и адекватно. Али у екстремним режимима очекујете нешто више од агрегата, очекујући подсвесно неку врсту другог ветра или закаснелу реакцију турбине. Али не: све је глатко, мирно и, наравно, прилично брзо.
Бензински Кс1 кДриве25и са дволитарским турбо мотором исте снаге у почетку делује мало злочешће, мада је погодност контроле вуче и брзине реакције на акцелератор инфериорна у односу на дизел мотор. Али звучи и темељније, ни за шта да је четвороцилиндрични. Динамика је такође у пуном реду, а вожња кривудавим стазама руралне Немачке на таквом Кс1 је лагана и пријатна. Нема жалби на шасију „ванземаљаца“. Релативно компактан цроссовер, како и приличи правом БМВ-у, савршено исписује завоје, искрено обавештавајући возача синтетизованим, али сасвим природним напором на управљачу. А ако премашите брзину на улазу у скретање, предња осовина клизи предвидљиво. Нема смисла појачавати вучу, као на аутомобилима са архитектуром на задњим точковима. Лакше је ослонити се на стабилизациони систем који ради уредно и тачно.
На идеалним немачким аутопутевима густа суспензија је врло удобна. Махања уопште нема, ролне су минималне. Тестни аутомобили били су опремљени прилагодљивом шасијом која може променити крутост амортизера, али нема већих промена у карактеру аутомобила. Много уочљивије промене су направљене на тастерима на конзоли у систему управљања мотором и мењачем - несурбени Ецо Про мења се у груби Спорт у само два покрета.
Али ово је у Немачкој. Могуће је да ће се на руским путевима прилагодљива шасија чинити грубом чак и у удобном режиму. За лоше путеве Баварци сами препоручују основни овјес који би требао бити мало угоднији. Штавише, тастер за избор режима неће нигде ићи и наставиће да регулише одзив снаге и напор на управљачу. Било у шетњи, било у шетњи - бескомпромисни М-пакет са размаком од тла смањеним за 10 мм, који се ослања на агресивнији спољни комплет каросерије.
На условном терену, комплет М-каросерије само омета: агресивне избочине предњег одбојника теже да се ухвате за нешто. Аутомобили у верзијама КСЛине и СпортЛине изгледају корисније, али дно, углови одбојника и прагови заштићени су необојеном пластиком, а улази и излази су већи. Са клиренсом од 184 мм, Кс1 је прилично спреман за борбу на лаганом терену, а кДриве са системом за стабилизацију може се носити чак и са једноставним дијагоналним вешањем. Али још увек није вредно пењања дубоко у шуму - путовања суспензије су премала.
У ком облику ће млађи Кс1 доћи у Русију сазнаћемо у августу, када ће представништво објавити комплетан сет и цене. Уређена цена око 26 долара можда ће привући тако жељену младу публику моделу - људи који нису имали времена да се навуку на гвоздени шарм наелектрисаних дизајна са задњим точковима и спремни су да прихвате марку као универзалну, практичну и условно погон на предње точкове. У овом формату, цроссовер би могао постати први БМВ за њих.
