Мотор Митсубисхи 1,8 ДИ-Д (85, 110 кВ) ―― 4Н13

У 1,8 и 44 године, Митсубисхи је испоручио 113-литарске коморне дизел моторе испод хаубе аутомобила ниже и средње класе, који су производили 55 кВ (152 Нм), а са компресором - 2,0 кВ (66 Нм), респективно. касније 202 ТД 2,0 кВ (2,0 Нм). Иако су нудили умерену потрошњу, били су релативно бучни, некултурни у поређењу са одличним бензинским моторима, а динамика посебно атмосферских верзија није била посебно инспиративна. Није изненађујуће што рупа у свету није поправљена, а производња малих дизел мотора постепено је избледела у забораву. Митсубисхи је стога одлучио да испоручује дизел углавном европске моделе куповином од конкурената, и тако смо били сведоци како је 2,2 ДИ-Д био сакривен иза 1,8 ТДИ ПД из ВВ групе и иза ознаке XNUMX ДИ-Д за ПСА замену. Популарност дизел мотора наставља да расте у класи малих аутомобила, где су донедавно бензински мотори очигледно имали предност, па је годинама касније Митсубисхи одлучио да поново производи релативно мали модеран дизел мотор, овога пута под ознаком ДИ-Д. .

Лагани алуминијумски четвороцилиндрични 1,8 ДИ-Д мотор групе 4Н1 заједнички су развили Митсубисхи Моторс и Митсубисхи Хеави Индустриес и произведен у Кјоту, Јапан. Први модели су били опремљени АСКС и Ланцером. Мотори ће се производити у категоријама запремине 2,3, 2,0 и 1,8 литара. Агрегат има подељени алуминијумски блок са уметцима од сувог ливеног гвожђа, док је осовина радилице померена за 15 мм у односу на осу цилиндра. Ово решење смањује трење и такође смањује вибрације, чиме се елиминише потреба за балансним вратилима. Већи мотори су дугоходни, 1,8 има скоро квадратни облик. Мотор је лаган, захваљујући алуминијуму, као и пластичном поклопцу главе цилиндра. Тежина је такође смањена самозатезним еластичним појасом који покреће пумпу за воду, елиминишући потребу за затезачем и ременицама.

Ињекцију је испоручила јапанска компанија Денсо. Клипна пумпа високог притиска Денсо ХП3, која се испоручује многим јапанским Тојотиним, Маздиним и неким Ниссановим дизел моторима, регулише притисак горива у шини. Међутим, у случају 1,8 ДИ-Д он ради на новом притиску до 2000 бара. Од сваког клипа, одвојени вод високог притиска води до рампе - регала, која уједначава пулсирање и рафинира подешавање. Ињектори су соленоидни са преливом (2,3 ДИ-Д - пиезоелектрични), имају седам рупа и способни су да произведу до девет убризгавања у једном циклусу. Керамичке нисконапонске жарнице помажу при хладном стартовању.

Занимљив дизајн нуди Митсубисхи Хеави Индустриес ТФ турбопуњач. Користи ротор са осам лопатица уместо уобичајеног ротора са 12 лопатица, пружајући бољи проток ваздуха у ширем опсегу брзина. Геометрија лопатица статора контролише се контролом вакуума. У случају снажнијег мотора од 2,3 литара, променљива геометрија лопатица се одвија не само на издувној страни турбине, већ и на улазној страни компресора. Овај систем, назван варијабилни дифузор (ВД), помаже даљем побољшању осетљивости турбопуњача на различите услове рада мотора. Штета што турбопуњач данас нема тако модерно водено хлађење лежајева, што би му значајно повећало век трајања, посебно ако су ови аутомобили опремљени старт-стоп системом.

Можда најзначајнија иновација је употреба променљивог времена вентила и подизања вентила, што је најбоље доступно код производних дизел мотора. Систем је сличан већем Мивец 2,4 бензинском мотору. Временски систем се покреће ланцем и ланчаником и ради са хидрауличним прекидачима усисних клацкалица на 2300 о/мин. У две фазе, не само да продужава отварање и ход усисних вентила при великим брзинама, већ и побољшава вртлог усисне смеше затварањем по једног у сваком цилиндру при малом оптерећењу. Затварање једног од вентила побољшава динамичку компресију и покретање мотора. Захваљујући овој технологији, степен компресије је смањен на веома ниску вредност од 14,9:1 Низак однос компресије је омогућио смањење буке, побољшану префињеност, оптимизовано појачање и смањено механичко оптерећење мотора. Још једна предност подесивог времена је једноставнији дизајн усисних канала, који више не морају бити посебно обликовани да би се постигао ефекат вртлога - вртложног мешања. Одређивање зазора вентила се не врши на уобичајен хидраулички начин, али да би се смањили губици пумпе, вентили се морају повремено механички подешавати помоћу манометара.

Мотор 1,8 ДИ-Д доступан је у две верзије: 85 и 110 кВ. Обе верзије су опремљене замајцем са двоструком масом и допуњене су пакетом система за смањење потрошње горива, које Митсубисхи назива ЦлеарТец. Овај пакет укључује Старт-Стоп, електрични серво управљач, паметно пуњење батерије, уље ниске вискозности 0В-30 и гуме са малим отпором котрљања. Наравно, проклетство савремених дизел мотора назива се филтер честица. Произвођач је размишљао и о могућем разблажењу моторног уља дизелом, које се јавља при честим регенерацијама (честа вожња на кратким рутама и сл.). Дао је мерној шипки ознаку Кс која је изнад линије највишег нивоа. На овај начин корисник има могућност да објективно процени ниво уља и на тај начин спречи оштећење мотора, пошто је превише уља у мотору веома ризично.