Тест вожња МГЦ и Триумпх ТР250: шест аутомобила

Два британска роадстера за забаву у природи

Заинтересовани за компактни британски роадстер са инлине-шестицом 1968. године пронашли су оно што су тражили. МГ и Триумпх. Познати по својој традицији, брендови готово истовремено представљају МГЦ, а посебно за америчко тржиште Триумпх ТР250. Који је од два аутомобила узбудљивији?

Боже, какав бицикл! Масивна шестоцилиндрична јединица је тако чврсто збијена између вентилатора за хлађење и зида кабине да је тешко уметнути једноставан кључ 7/16 са обе стране. Десно су два чврста СУ карбуратора која је неко можда добио од Јагуара КСК 150. Да би се потпуно затворила хауба преко МГЦ мотора, дато му је широко избочење, које подсећа на обим груди Арнолда Шварценегера у филму Конан варварин. Дакле, нема сумње: МГЦ је права машина за уље.

По америчком моделу, МГ трансплантира тролитарски шестоцилиндрични мотор са 147 КС, развијен за Остин 3-литарску лимузину, у мали, у почетку тежак само 920 кг МГБ. Као резултат тога, у поређењу са 1,8-литарском верзијом са четири цилиндра, снага је повећана за 51 КС. - односно више него удвостручен. И по први пут, серијски МГ прелази прекретницу од 200 км/х. МГ сматра тако радикално повећање снаге апсолутно неопходним из два разлога: прво, скоро истовремено са овим, главни конкурент Триумпх лансира ТР5 ПИ са 2,5-литарским шестоцилиндрични мотор са 152 КС.С. Друго, МГ се нада да ће шестоцилиндрични роудстер понудити замену за укинути Аустин-Хеалеи.

Колико је нов МГЦ?

Чињеница да је МГ желео да привуче Хеали-јеве бивше клијенте МГЦ-ом вероватно објашњава помало грандиозно име које, после МГА и МГБ, заправо обећава потпуно нови аутомобил. Трговци МГ верују да ће, када их назову МГБ Сик или МГБ 3000, близина малог и јефтиног четвороцилиндричног модела бити одмах приметна. Међутим, МГЦ ће направити јасну разлику од МГБ-а (који се још увек производи), сигнализирајући да се нуди потпуно другачији, знатно спортскији кабриолет.

На овај или онај начин, много тога се заиста променило испод хаубе - не само да је мотор потпуно нов, већ и предње вешање. Преграда каросерије, бочни зидови и предњи лим такође су морали бити модификовани како би се уклопио шестоцилиндрични монструм од 270 кг у моторном простору компактног, мање од четири метра дугог МГБ. Међутим, као резултат тога, притисак на предњу осовину се повећао за скоро 150 кг. Да ли то осећате док возите?

Бар уредници британског магазина Аутоцар у новембру 1967. нису били баш срећни када су ставили МГЦ на тест. Прво, управљач, упркос индиректном мењачу, има прилично тежак ход током маневара паркирања. У комбинацији са додатном тежином на предњој осовини због МГЦ-овог недовољног управљања, недостајало му је „лакоће МГБ-а или Аустин-Хеалеи-а“. Закључак: „Боље се кретати великим аутопутевима него уским планинским путевима“.

Али сада смо на реду. Срећом, продавач класичних аутомобила Холгер Боцкенмухл пружио нам је црвени МГЦ за вожњу. Соба Боцкенмухл са занимљивим класичним моделима налази се одмах иза комплекса Моторворлд у Боеблингену, где се овај МГ продаје (ввв.боцкемуехл-цлассиц-царс.де). Тамо такође очекујемо Франка Елсесера и његов Триумпх ТР250, које смо позвали за ово упоређивање роадстера. Оба кабриолета су објављена 1968. године.

ТР250 је америчка верзија ТР5 ПИ и има два Стромберг карбуратора уместо система за убризгавање бензина. Снага 2,5-литарског шестоцилиндричног мотора је 104 КС. - Али модел Тријумф тежи стотину килограма мање од представника МГ. Да ли га то чини паметнијим од два роадстера? Или недостајуће 43 КС. нејасно задовољство у вожњи?

Пре свега, треба напоменути да је црвени МГЦ претрпео неке модификације и има занимљиве додатке: додатна светла и команде, трипмастер, седишта са задњим носачима, додатни уграђени серво волан, гуме 185/70 ХР 15, превртање шипки и каишева као опционални додатак. Као и обично са оригиналним МГБ-ом, дуга врата омогућују угодну вожњу у ниском кабриолету. Овде седите усправно и загледате се у пет малих, али лако читљивих Смитхс-ових уређаја с дивним строгим и угаоним бројевима који брзиномеру дају максималну брзину од 140 км / х.

Састоји се од црне пластике прекривене дебелим подлогама испред сувозача поред возача и заштићене инструмент табле испред особе која седи за воланом, уграђене су две ротационе контроле грејања у облику лопте и вентилатор. На спољној температури од око осам степени поставићемо обе максималне вредности. Али прво, шестоцилиндрични мотор са великом запремином мора се добро загрејати. Систем за хлађење садржи 10,5 литара течности, тако да ће за то требати времена. Али прилично је пријатно – чак и на мање од 2000 обртаја у минути, ми прелазимо у виши степен преноса са четворостепеним мењачем који добро ради, а отприлике јака шесторица без напора покреће лагани кабриолет из ниских обртаја.

Ако желимо да престигнемо некога са врелим аутомобилом, удвостручујемо брзину мењања на максималних 4000 – и то је више него довољно. У случају да благи МГБ жели да буде у рангу са нама, његов често самоуверени четвороцилиндрични мотор, попут џез легенде Дизија Гилеспија, надувао би своје образе. Тај у великој мери амбициозни ПТО у МГЦ-у скоро да се осећа као Јагуар Е-Типе - иако при већим обртајима, Остинов шестоцилиндрични мотор попушта приањање и ради мало неравномерније. Незграпност МГЦ-а коју су помињали бивши тестери при окретању волана или у уским кривинама се готово и не осећа, вероватно захваљујући електричном серво управљачу и широким гумама 185.

Интимни скучени тријумф

Директни прелазак са МГЦ на ТР250 делује као путовање у прошлост временске машине. Тело ТР250, које се мало разликује од ТР1961 представљеног 4. године, пет је центиметара ужи од МГБ тела, али исте дужине. Међутим, простора иза нешто мањег управљача је много мање. Овде су добре вести да када се крећете према доле са гуруом, можете да ослоните руку на горњу ивицу врата. С друге стране, Триумпх пилота пили већим командама које, иако су уграђене у прелепу дрвену контролну таблу, немају хромиране наруквице.

2,5-литарски шестоцилиндрични мотор, који изгледа знатно мањи, импресионира пре свега својим свиленкастим, тихим и углађеним радом. Са дугим ходом од 95 милиметара, шести Триумпх је око шест милиметара супериорнији у односу на МГЦ Аустин веће запремине. Као резултат тога, проврт Триумпха је око центиметар мањи од МГ звери - и ТР250 са шест клипова који глатко раде су тањи и тањи сходно томе.

Са краћим ходом ручице мењача, нешто мањом тежином возила и дубљом вожњом, Триумпх пружа спортскију вожњу од МГЦ-а. Овде се осећате као прави роадстер, који се са својим возачем понаша мало љубазније од импресивног МГЦ-а са својим моћним мотором. На негованим, неограниченим стазама, моћни МГ сигурно ће се одвојити од углађеног Триумпх-а, али на уским планинским путевима са кривинама можете очекивати слепу улицу у којој су руке возача Триумпх-а суве.

Упркос овим разликама, ова два модела деле заједничку судбину – немају много комерцијалног успеха, што, иначе, Триумпх уопште није планирао. ТР5 ПИ и његову америчку верзију ТР250 пратио је само две године касније деби ТР6 са потпуно новом каросеријом. Чињеница да су ТР5 и ТР6 доступни у две различите верзије је због строжих прописа о емисији издувних гасова у Сједињеним Државама. Познаваоци тријумфа, као што је аутор књиге брендова Билл Пигот, сугеришу да је компанија желела да спасе купце у САД од још увек недовољно тестираних и тешко одржаваних система убризгавања ПИ (Петрол Ињецтион) модела.

МГЦ је такође био у производњи само две године (1967-1969) и никада се није приближио успешној продаји легендарног Остин-Хилија. Оба роудстера, упркос свом отворено аутентичном карактеру, су претеча пропадања британске аутомобилске индустрије. Њихов период производње поклопио се са оснивањем Бритисх Леиланда 1968. године, великом индустријском трагедијом око брендова, одговорности и стратегија.

Закључак

Уредник Франз-Петер Худек: МГЦ и Триумпх ТР250 нуде пристојну снагу од ниских обртаја својих старих шестоцилиндричних мотора до испробане и тестиране једноставне технологије и импресивног ужитка у вожњи на отвореном. Међутим, трагедија погрешног маркетинга са одговарајућим малим бројем произведених јединица претвара их у аутсајдере који се још увек налазе на листи релативно јефтино - богатство за праве познаваоце.

Текст: Франк-Петер Худек

Фото: Артуро Ривас

ИСТОРИЈА

Британски Леиланд и почетак краја

ТЕМЕЉ Британски Леиланд 1968. године био је врхунац дугог таласа спајања британских произвођача аутомобила. Спајање око 20 аутомобилских марки требало је да поједностави производњу ко-развојем и употребом што више идентичних делова, истовремено помажући у стварању атрактивних нових модела. Најважнији брендови су Аустин, Даимлер, МГ, Моррис, Јагуар, Ровер и Триумпх. Име Леиланд потиче од произвођача камиона који је купио Стандард-Триумпх 1961. и Ровер 1967. године.

Међутим, велико спајање завршило се фијаском. Проблем је превише широк и тешко га је решити. Осим што има бројне дивизије у свом врхунцу, Бритисх Леиланд има преко 40 фабрика аутомобила распоређених широм Централне Енглеске. Спорови између менаџмента, велике погрешне инвестиције и лош квалитет производа – делимично због штрајкова након затварања фабрика – довели су до брзог пада индустријске групе. Крајем 1974. концерн је био на ивици банкрота. Након национализације 80-их година, распарчан је.

У галерији приказујемо четири типична британска модела Леиланд као примере неприкладних политика моделирања, застареле технологије и заблуда о међународном тржишту.