Кратак тест: Ауди ТТ Цоупе 2.0 ТДИ ултра
У '18, када се тркао у Р2012 Ултра (то је био последњи Аудијев потпуно дизел аутомобил без хибридног мењача), представљао је не само брзину, већ и изврсност у економичности горива, што је једнако важно као и перформансе у тркама инерције. Они који ређе морају да иду у јаме за допуну горива проводе више времена на стази – а самим тим и брже. Све је једноставно, зар не? Наравно, већ тада је било јасно да Ауди није само измислио Ултра ознаку за аутомобил.
Баш као што Аудијеви електрични и прикључни хибридни модели носе ознаку е-трон, која иде руку под руку са ознаком хибридне трке Р18, њихови дизелски модели са ниским горивом добили су ознаку Ултра. Немојте се заваравати ознаком Ултра у име тестног ТТ -а: то није нарочито спора верзија ТТ -а, то је само ТТ који успешно комбинује перформансе са нижом потрошњом енергије. Потрошња која конкурише најекономичнијем породичном аутомобилу на нашој стандардној скали потрошње, иако такав ТТ убрзава до 135 км / х за само седам секунди, а његов 184-литарски турбо дизел мотор развија 380 киловата или XNUMX коњских снага. произвести веома одлучујући обртни момент у КСНУМКС Њутн-метрима, који зна како се ослободити карактеристичног турбодизелског осећаја удараца у задњицу.
Резултат потрошње од 4,7 литара на нормалном кругу јасно оправдава натпис Ултра на полеђини овог ТТ -а. Део разлога је и у прилично малој маси (празна тежи само 1,3 тоне), што је последица широке употребе алуминијума и других лаких материјала. Али, наравно, ово је само једна страна ствари. Вероватно ће бити купаца који купују ТТ да би возили уз минималну потрошњу горива, али такви људи ће морати да поднесу другу страну медаље: немогућност дизел мотора да се окреће при великим брзинама, посебно дизел . звук. Када ТДИ то објави ујутро, његов звук је непогрешив и непогрешив од стране дизел мотора, па чак ни напори Аудијевих инжењера да звук буду префињенији или спортскији нису уродили плодом. Мотор никада није тих. Ово је и даље прихватљиво с обзиром на спортски карактер купеа, али шта ако је његов звук увек непогрешив дизел.
Прелазак на спортскије подешавање (Ауди Дриве Селецт) такође не ублажава ово. Звук постаје мало јачи, мало бруји или чак бубња, али не може да сакрије карактер мотора. Или можда ни не жели. У сваком случају, подешавање звука дизел мотора никада неће дати исти резултат као код бензинског мотора. А за ТТ, дволитарски ТФСИ је несумњиво најбољи избор у овом погледу. Пошто је ТТ са ознаком Ултра такође усмерен на смањење потрошње горива, није ни чудо што је доступан само са погоном на предње точкове. Мањи унутрашњи губитак у преносу снаге на точкове једноставно значи мању потрошњу горива. И упркос веома чврстој шасији (на ТТ тесту је била још чвршћа са спортским пакетом С Лине), такав ТТ има доста проблема да пренесе сав обртни момент на тло. Ако је трака слаба на тротоару, ЕСП сигнална лампица ће се пречесто палити у нижим брзинама, а никако на мокрим путевима.
Наравно, ово помаже у подешавању Ауди Дриве Селецт ради удобности, али чуда се овде не очекују. Осим тога, ТТ је опремљен гумама Ханкоок, које су иначе врло добре на грубљем асфалту, где ТТ показује врло високе границе и врло неутралан положај на путу, али се мекши словеначки асфалт помера. неочекивано ниско. Ако је заиста клизаво (на примјер, додати кишу), ТТ (такођер само због погона на предњим котачима) има подуправљање ако је глаткоћа цесте негдје у средини (замислите сухе истарске цесте или глатке дионице на нашим крајевима). она може одлучно да склизне. Вожња може бити пријатна када возач зна да им је потребно још мало гаса и да су оштре реакције волана непотребне, али ТТ је увек имао осећај као да се није снашао са гумама на овим путевима.
Међутим, суштина ТТ -а није само у мотору и шасији, већ се одувек истицао својим обликом. Када је Ауди 1998. године представио прву генерацију ТТ купеа, направио је велики печат својим обликом. Веома симетричан облик, у коме је смер кретања заправо означавао само облик крова, имао је много противника, али су продајни резултати показали да Ауди није погрешио. Следећа генерација се одмакла од овог концепта, са новом и трећом, дизајнери су се много вратили својим коренима. Нови ТТ има корпоративни идентитет, посебно маску, а бочне линије су готово хоризонталне, као што је случај са првом генерацијом. Међутим, целокупни дизајн такође показује да је нови ТТ по дизајну ближи првој генерацији од претходне, али наравно у модерном стилу. Унутра се лако истичу главне карактеристике дизајна.
Инструмент табла је закривљена према возачу, у облику крила на врху, исти додири се понављају на централној конзоли и вратима. И последњи јасан потез: збогом, два екрана, збогом, ниско лежеће команде - све су то дизајнери променили. Испод је само неколико мање коришћених дугмади (на пример, за ручно померање задњег спојлера) и ММИ контролер. Уместо класичних инструмената, постоји један ЛЦД екран високе резолуције који приказује све информације које су потребне возачу. Па, скоро све: упркос оваквом технолошком дизајну, тик испод овог ЛЦД дисплеја, несхватљиво, остао је много класичнији, и то углавном због сегментираног позадинског осветљења, непрецизне температуре мотора и мерача горива. Уз све сјајне показиваче горива на екрану које нуде савремени аутомобили, ово решење је несхватљиво, готово смешно. Ако се такав мерач на неки начин пробави у Сеат Леону, то је неприхватљиво за ТТ са новим ЛЦД индикаторима (које Ауди назива виртуелним кокпитом).
Сензори су, наравно, врло јасни и нуде све потребне информације, али корисник само треба да научи како да користи лево и десно дугме на волану или на ММИ контролеру на исти начин као што користи лево и десно дугмад. дугмићи миша. Штета је што Ауди овде није направио корак напред и кориснику није пружио могућност индивидуализације. Тако је возач осуђен да увек приказује брзину и са класичним сензором и са нумеричком вредношћу унутар њега, уместо да, на пример, одлучи да му је потребно само једно или само друго. Можда уместо засебног левог и десног бројача обртаја и броја обртаја више волите индикатор обртаја и брзине у средини, лево и десно, на пример за навигацију и радио? Па, можда ће нас то убудуће обрадовати у Аудију.
За генерације купаца који су навикли да прилагођавају паметне телефоне, таква решења ће бити неопходна, а не само добродошла додатна функција. ММИ на који смо ми у Аудију навикли је веома напредан. У ствари, врх његовог контролера је тачпед. Дакле, можете да изаберете контакте у именику, одредиште или назив радио станице тако што ћете га укуцати прстом (ово је нешто на шта не морате да скидате поглед са пута, јер аутомобил такође чита сваки писани знак). Решење заслужује ознаку „одлично“ са плусом, само је мало неугодна локација самог контролера - приликом пребацивања можете да се заглавите у рукаву кошуље или јакне ако је мало шири. Пошто ТТ тако има само један екран, дизајнери прекидача за климатизацију (и дисплеја) су га погодно сакрили у три средња дугмета за контролу вентилационих отвора, што је креативно, транспарентно и корисно решење.
Предња седишта су примерна и по облику седишта (и бочном рукохвату) и по удаљености између њега и седишта и педала. Можда имају нешто краћи мождани удар (то је стара болест ВВ групе), али их је и даље забавно користити. Мање смо били задовољни уградњом вентилационог отвора за одмрзавање бочних прозора. Не може се затворити и његова експлозија може ударити у главе вишим возачима. Иза, наравно, има мало простора, али не толико да су седишта потпуно бескорисна. Ако путник просечне висине седи напред, онда не тако мало дете може да седи позади без већих потешкоћа, али то наравно важи само ако се обоје слажу да ТТ никада неће бити А8. Вреди напоменути да ТТ нема систем за увлачење предњих седишта који би га померао скроз напред и затим вратио у исправан положај, а само наслон је увучен.
Пртљажник? Са својих 305 литара прилично је простран. Прилично је плитак, али довољно велик за породичну недељну куповину или породични пртљаг. Искрено, не очекујте ништа више од спортског купеа. Опциони ЛЕД фарови су одлични (али нажалост нису активни), као и Банг & Олуфсен звучни систем, а наравно ту је и доплата за паметни кључ, као и навигација са горе поменутим ММИ системом. Поред тога, поред темпомата добијате и ограничавач брзине, наравно можете се сетити и многих других ствари са листе додатне опреме. У тестном ТТ-у је био за добрих 18 хиљада, али тешко је рећи да можете лако да одбијете било шта са ове листе – осим можда спортске шасије из пакета С лине и, евентуално, навигације. Око три хиљаде се могло спасити, али не више. Ултра означен ТТ је заправо прилично занимљив аутомобил. Није за целу породицу, али и ради прилично добар посао, није спортиста, али је заиста брз и прилично забаван, али и економичан, није пријатан ГТ, али се налази (више са мотором а мање са шасијом) на дугим путовањима. Она је прилично девојка за свакога ко жели спортски купе. И, наравно, ко може себи да приушти.
текст: Душан Лукић
